Re: Alitalia al centro di un'inchiesta di Report in onda il 2 dicembre
C'è chi la fuel policy che citi l'ha sempre usata e chi l'ha implementata in tempi più o meno recenti spargendo il terrore tra coloro che erano abituati (penso e spero che siano una minoranza) ad arrotondare o convinti del fatto che, cito, l'unica volta in cui il carburante è troppo è quando si è in fiamme.
Quella delle fiamme e' carina, non l'avevo mai sentita. Per il resto non sapevo che chiedere spiegazioni per un extra imbarcato facesse parte della Fuel Policy. Evidentemente le cose cambiano.
Le "sgassate" a cui fai riferimento, se un sistema di monitoraggio funziona come dovrebbe, vengono comunque rilevate, dato che verrebbero notati dei picchi che si discostano dalle medie e, probabilmente, se questi picchi sono associati allo stesso Comandante ci sarà occasione per dei chiarimenti. Gli stessi sistemi di monitoraggio possono rilevare, as esempio, come e quanto hai usato i reversers, quando hai spento un motore in rullaggio, in che modo hai effettuato una discesa, praticamente nulla resta confinato al cockpit. A differenza di parecchi anni fa, quando alcuni dati venivano estratti in caso di investigazioni o di controlli mirati, ora basta regolare alcuni parametri del Flight Data Monitoring, lavoro che anche uno studente può fare, e al termine dell'ispezione giornaliera c'è la fotografia di tutto ciò che è avvenuto durante ogni volo.
Grazie della spiegazione del FDM. Alcuni appunti. Se io avessi dei piloti che usano i reverse in modo improprio, scendono con 500 ft/m con l'aerofreno fuori oppure danno sgassate per le vie di rullaggio come in una pista di gokarts, mi preoccuperei prima di tutto del modo in cui si effettua l'addestramento visto che quelle che hai elencato sono scostamenti evidenti da quello che e' scritto prima nel manuale d'impiego e poi nel OM.
Insomma, non credo che classificherei gli eventi che hai descritto in un non rispetto della fuel policy.
Personalmente non credo che l'uso del reverse possa incidere molto sul consumo annuo di carburante, anche perche'lo si usa per un periodo limitato di tempo e le sue limitazioni sono dovute, in europa, principalmente a questioni di inquinamento acustico. Per il rullaggio ad un motore, idem con patate. Spegnere il motore ad Amsterdam ha un senso, in un aeroporto con un rullaggio breve non ce l'ha. Ho visto gente rullare con un motore per 120 secondi e poi seminare il panico fra la gente a terra perche', con il parcheggio leggermente in salita, ha dovuto dare una smotorata da takeoff. Alcune compagnie lo incentivano, altre no.
Credo che nessuno, ma forse non è citato nelle riviste aeronautiche mensili che ho avuto modo di leggere, sia così stupido da redarguire un pilota che ha imbarcato carburante per mezz'ora o anche più di autonomia quando a destinazione erano previsti temporali o vento al traverso prossimo ai limiti.
Questo probabilmente non e' vero. I recenti fatti madrileni ce lo confermano.
Troverei invece lecito il chiarire le motivazioni dell'aver arrotondato alla tonnellata (o ai cinquecento chili) superiore trovandosi a destinazione, facciamo dopo 7 ore, con 4 minuti in più di autonomia visto che una parte di quello che ha preso in più se lo è bruciato a causa del peso più alto, consdierando che il consumo è maggiore per tutto il volo e non solo durante la salita.
Io non molto. La quantita' di extra imbarcabile e' prevista dalla normativa. Se puoi postarci la descrizione dell'extra fuel magari ci ragioniamo sopra e vediamo dove e' scritto che va usato per un motivo piuttosto che per un altro.
Per i quattro minuti a destinazione di autonomia in piu' si vede che il tuo amico nnon ha letto bene l'ofp perche' mi sembra che ci sia scritto quanto carburante bruci per portarne di extra.
Nelle stesse riviste ho letto di gente abituata ad imbarcare extra perché "prevede" di avere un livello più basso, "prevede" traffico a destinazione, "prevede" temporali in rotta che non sono sulle carte meteo, diciamo un popolo di previsori che avrebbero un futuro assicurato nel campo dell'astrologia nel caso che la Compagnia fallisse.
Diciamo che l'uso dell'extra da una parte, e l'eventuale contestazione dall'altra dovrebbero essere usati cum grano salis.
Per le motivazioni che hai dato io potrei dirti che ho visto taxi fuel di 12 minuti in aeroporti molto trafficati all'ora di punta oppure pianificazioni fatte con una pista ed il vento dall'altra parte.
Infatti è raccomandato, non dalle Compagnie, ma dai documenti ufficiali UK, di avere 20 minuti di holding fuel, e questo in genere è già previsto dal piano di volo..
Probabilmente gli inglesi si erano rotti il razzo di avere pellegrini che, intortati dalle compagnie sull'argomento dei dirottamenti medi, dopo due giri cominciava a piangere su Biggin.
A mio avviso è palese che chi è stato abituato a fare i propri comodi alla richiesta delle ragioni per cui non usa una policy che fa risparmiare ma butta inutilmente soldi senza trarre alcun guadagno "si senta minacciato" (probabilmente perché confonde una legittima "richiesta di informazioni" con "pressioni") e corra a chiamare la Gabanelli.
Quest'ultima frase, che fa il paio con quell'altra sulle vacche grasse, non la commento. Le affermazioni populistiche sulla gente che non lavora, guadagna tanto e fa perdere i soldi alle aziende e il conseguente rosario di consensi che ne segue, sempre delle stesse persone, fanno parte del folklore del forum che oramai sono abituato a conoscere.
Sentite anche voi un silenzio assordante dopo l'intervento di Jtstream?
Va bene il mio post oppure c'e' un numero minimo di righe da rispettare?
