Destinazioni AZ da attivare e riattivare
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
AZ gli aveva ordinati, ma vennero sostituiti con i 772, quando l'alleanza fallì... Tornassimo in dietro. Scelte di politica stupida e anti-MXP.
A proposito dell'alleanza AZ/KL, riporto la prima parte di un memorabile lavoro di kernel intitolato "MXP story".
Origini
Le origini del progetto Malpensa si possono far risalire agli anni 1994-95: allora la commissione incaricata di selezionare i progetti finalisti che avrebbero potuto usufruire dei finanziamenti europei inserì nella loro lista l’ aeroporto milanese.
In effetti in quegli anni apparve abbastanza chiaro che Linate (LIN) non avrebbe potuto sopportare a lungo l’ incremento di traffico aereo e quindi quanto meno si sarebbe dovuto dotare Milano di un nuovo sfogo per accogliere ulteriore traffico. In quegli anni non si pensava al fatto che MXP (Malpensa) sarebbe potuto diventare un hub internazionale, lo scopo principale dell’ ampliamento dello scalo era quello di fornire nuove infrastrutture per permettere la crescita del traffico una volta saturato Linate. Sempre in quegli anni si andò anche delineando quello che era il progetto e il ruolo delle varie parti in causa; il ruolo primario spettava ovviamente a SEA la quale si sarebbe accollata le responsabilità di progettazione e realizzazione del nuovo scalo. Allora MXP era un aeroporto ben dotato solo per quanto riguarda le piste (una da 3.5km e l’ altra da 4) per il resto era fornito solo di una modesta aerostazione che serviva principalmente traffico charter e intercontinentale point to point. Il progetto di SEA prevedeva:
• Una nuova aerostazione da situarsi a ovest con capacità nominale di 16ml di passeggeri annui di cui inizialmente ne sarebbero stati costruiti solo 2/3 con capacità nominale di 12ml.
• Una nuova torre di controllo
• Nuovi raccordi per le piste e l’ allungamento della più corta fino a 4km
Gli altri soggetti interessati erano Alitalia, FS, FNM, anas e autostrade.
Il primo soggetto a defilarsi fu proprio FS che non credendo particolarmente nel progetto si ripropose di investirci solo in un secondo momento (comunque dopo il 2000) e in fasi successive.
Fnm assicurò l’ accessibilità ferroviaria allo scalo con un progetto da 230ml di euro che avrebbe connesso la linea Busto Arsizio - Novara direttamente alla nuova aerostazione.
Autostrade assicurò l’ ampliamento dell’ autostrada A8 da eseguire in due fasi: nella prima sarebbero state portate a 3 le corsie cancellando quella di emergenza, in una seconda fase si sarebbe ripristinata la corsia di emergenza.
Anas assicurò una nuova bretella di collegamento veloce fra i 2 terminal
Questo pacchetto minimo di realizzazioni andò sotto il nome di polo funzionale e costituì il progetto che venne approvato e finanziato dall’ unione europea (l’ aerostazione costò circa un miliardo di euro di cui circa 150 milioni furono assicurati tramite la banca europea per gli investimenti).
Come è già stato detto ai tempi dell’ approvazione del piano non si pensava ancora alla realizzazione di un hub, si pensava più che altro alla realizzazione di un aeroporto che gestisse quel traffico che Linate non riusciva più a gestire: il dimensionamento andò di conseguenza.
• Aerostazione da 12ml di passeggeri annui
• 58 movimenti orari gestibili dall’ ATC
• 15000 passeggeri giornalieri previsti sul treno per Malpensa: il 50% dei passeggeri giornalieri
• Percentuale di passeggeri in transito 10%
Lo scalo venne praticamente proporzionato sulle statistiche di Linate e i dati non disponibili (percentuale di passeggeri che si sarebbero recati via treno) vennero stimati in qualche modo poi rivelatosi molto ottimistico.
Da Linate-Bis all’ hub
Un notevole cambiamento di rotta si ebbe dopo il 95 ovvero quando Alitalia rese nota la sua intenzione di creare un hub a Malpensa; tale hub sarebbe stato il nodo di una nuova intesa commerciale fra KLM e AZ che avrebbe portato Mxp ad essere l’ aeroporto principale del network congiunto dei due vettori. Il progetto andava quindi in parte rivisto per quanto riguarda le cifre: con 12ml annui un hub non esiste, e probabilmente all’ inizio quella quota non sarebbe mai stata raggiunta, quindi si pensò di concentrare per alcuni anni la maggior parte dell’ operativo sul nuovo scalo in modo da creare una massa critica sufficiente tale da far funzionare l’ aeroporto come hub. Ovviamente Lin sarebbe stato riaperto al traffico solo in un secondo momento quando, una volta saturata Mxp, per poter garantire un aumento del traffico si sarebbe riaperta l’ opportunità di avere voli da Linate. Il progetto fu condiviso da tutti: istituzioni e industria. Il frutto di questo accordo fu il decreto Burlando pubblicato nel 1998 esso sanciva la distribuzione dei flussi sul sistema milanese: le tratte operabili dallo scalo cittadino sarebbero state solo quelle che sviluppavano un traffico superiore a 2 milioni di passeggeri annui: leggesi il Milano – Roma. Di fatto il cambio di rotta fu solo una questione di politica aziendale e di indirizzo, il progetto vero e proprio dello scalo si stava sviluppando senza tenere conto di questi nuovi elementi. Quindi per esempio si stava costruendo un impianto di gestione dei transiti dimensionato supponendo che i bagagli in transito non avrebbero superato il 10%: all’ apertura quella cifra si notò essere prossima al 30% generando inefficienze e ritardi. Anche il numero di movimenti gestibile era notevolmente sottodimensionato specie nelle ore di punta ove si concentrano i transiti. Nonostante tutto il progetto andò avanti spedito dal 95 fino al 98 quando a ottobre l’ aeroporto fu inaugurato.
Braccio di ferro con l’ europa
Lo schema di decreto legge di ripartizione del traffico fra Malpensa e Linate fu impugnato dalle compagnie europee non molto prima dell’ inizio dell’ estate del 98. Le compagnie contestarono il fatto che, essendo Malpensa lontana dal centro (40km al posto dei 7 di Lin) e non essendo ancora pronte le infrastrutture (autostrada e ferrovia), la possibilità esclusiva di AZ ad alimentare il proprio hub di Fiumicino dallo scalo cittadino avrebbe creato una situazione di discriminazione fra AZ e le restanti compagnie. Ovviamente il ricorso fu accolto (si votava a maggioranza) e fu chiesto alle autorità italiane di presentare un decreto alternativo. Il braccio di ferro durò tutta l’ estate e si passò a più riprese da fasi di intransigenza a fasi di mediazione; alla fine si arrivò a uno schema di trasferimento in più fasi: il 25 ottobre 1998 (data di apertura del nuovo scalo e giorno di entrata in vigore dell’ orario invernale) il 67% dei voli di ogni singola compagnia si sarebbe dovuto trasferire nel nuovo scalo, il restante in scaglioni coincidenti con il completamento delle infrastrutture; il tutto si sarebbe dovuto concludere a un anno dall’ apertura dello scalo. In quel periodo circolarono le ipotesi più disparate: aprire lo scalo una volta completate le infrastrutture, spostare su Ciampino il Milano-Roma, chiudere per un anno o più Linate (idea appoggiata allora dal sindaco Albertini).
Gli ultimi dubbi della commissione europea furono fugati solo il 15 ottobre lasciando solo 10 giorni a disposizione per trasferire uomini e mezzi da uno scalo all’ altro, infatti fino a quel momento SEA non poteva sapere quanti mezzi sarebbero dovuti rimanere a Linate e quanti si sarebbero dovuti trasferire. Quei 10 giorni furono altamente movimentati infatti sullo scalo pesavano ancora parecchi ricorsi e incertezze:
• Ricorso al tar del Lazio da parte del Codacons che chiedeva il rimborso del costo del taxi per raggiungere l’ aeroporto.
• Ricorso al tar della Lombardia delle compagnie che avevano fatto ricorso presso la UE contro il trasferimento: si addiceva il fatto che il preavviso di trasferimento (10 giorni) era insufficiente per organizzare il nuovo orario.
• Minacciati blocchi dello scalo da parte degli abitanti dei comuni limitrofi.
• L’ anas in data 10 ottobre non aveva ancora completato la bretella di collegamento fra i due terminal: verrà ultimata in data 20 ottobre.
L’ apertura
Come stabilito nella notte fra il 24 e il 25 ottobre il 67% dell’ operativo di Linate venne trasferito su Malpensa, a tale traffico non si aggiunse solo quello preesistente di MXP ma anche un 20% in più di movimenti che fino ad allora, a causa della saturazione del vecchio scalo, non erano riusciti a trovare posto.
Il 25 ottobre fu un giorno nero per Malpensa, il sistema BHS di riconsegna bagagli si inceppò insieme a buona parte del sistema informatico di gestione dello scalo, il sistema MXP fece subito vedere i sui limiti nella gestione dei transiti (sistema sottodimensionato) e nel numero di movimenti orari gestibili. A ciò si aggiunse una manifestazione degli abitanti dei comuni limitrofi che bloccò per quasi metà giornata le rampe di accesso allo scalo. A peggiorare il tutto ci pensò la scarsa famigliarità di piloti e personale con lo scalo: il risultato furono quasi 15 giorni di crisi, voli ritardati o cancellati, bagagli disguidati, sistemi informatici impazziti.
Nonostante tutto ciò il sistema aeroportuale aveva guadagnato in un solo giorno il 15% in più di passeggeri e le prospettive di incremento erano ancora più rosee.
Circa un mese dopo la situazione, seppur con sforzi sovraumani, era quasi del tutto tornata alla normalità tuttavia allora si rese palese che il progetto era in buona parte sbagliato:
• La quota stimata di bagagli in transito del 10% era largamente sottostimata
• Le infrastrutture programmate erano insufficienti
• 58 movimenti all’ ora erano insufficienti nelle ora “di punta”
• Lo schema di utilizzazione delle piste era carente (tutti i decolli su una, tutti gli atterraggi sull’ altra)
• Il dimensionamento dello scalo per 12ml di passeggeri annui era insufficiente
• Le piazzole erano insufficienti
Ciò si tradusse in breve in una serie di correttivi da attuare in tempi più o meno brevi; sul lato aeroportuale la SEA individuò a dicembre 1998 le seguenti opere:
• Raddoppiare l’ aerea destinata allo smistamento bagagli
• Aumentare il numero di piazzole
• Aumentare la dotazione dei mezzi di rampa del 30%
• Aumentare di circa 300 dipendenti l’ organico in forza nello scalo
Enav da canto suo avrebbe dovuto
• Completare al più presto una nuova torre di controllo più alta e moderna
• Installare un nuovo radar di terra
• Creare un nuovo centro APRON per la gestione a terra dei velivoli
• Aumentare progressivamente il numero di movimenti fino a 65-70 all’ ora
Sul versante infrastrutturale si arrivò a fine 1998 a definire in concreto gli interventi che avrebbero dovuto seguire quelli immediati sulla A8 e Malpensa Express.
• Sistemazione del nodo di Novara e integrazione Fnm/Fs per coincidenze da e per Genova e Torino; costo 110ml, da attuarsi entro il 2005
• Collegamento diretto Malpensa Centrale via Bovisa: da attuarsi entro il 2000, costo stimato 45ml.
• Elettrificazione e potenziamento Saronno Seregno e istituzione del Brianza Express da Bergamo a MXP: 25ml, da attuarsi entro il 2000.
• Raddoppio Treviglio Bergamo: 50ml (questa opera è stata inserita anche se non di diretta utilità all’ accesso di MXP)
• Completamento Quadruplicamento Cadorna Bovisa: 40ml (opera solo indirettamente interessata a MXP)
• Gronda est ovest: 60ml e completamento entro il 2005.
• Raccordo X a Busto Arsizio fra la linea FNM e FS: 20ml e completamento entro l’ anno 2000.
• Progettazione preliminare Arcisate Stabio e accessibilità nord Malpensa: questi progetti sono da ritenersi appartenenti a una terza fascia che avrebbe dovuto essere realizzata per il 2005-2007. I costi non furono stimati.
• Nuova superstrada SS33 del Sempione
• Superstrada Malpensa Boffalora.
L’ implementazione delle misure di efficientamento da parte di SEA fu tutto sommato solerte, sul lato infrastrutturale invece si accumularono, e si accumulano tuttoggi, notevoli ritardi.
Systema alitalia
Alitalia con la nuova Malpensa 2000 puntava a diventare un vero vettore globale, fino a quel momento AZ aveva gestito il grosso del suo network intercontinentale da Fiumicino tuttavia nonostante ripetuti tentativi, quale fu il progetto Leonardo, tale aeroporto non era mai riuscito a diventare un aeroporto di coincidenza in quanto il traffico business generato dalle regioni settentrionali non riusciva ad essere incanalato sull’ aeroporto romano: sostanzialmente i businessman preferivano servirsi degli aeroporti del nord europa. Lo stesso bacino di Roma non era in grado di fornire una considerevole quantità di traffico high yeld: i voli a lungo raggio sono sostanzialmente pagati dalla classe club e non dalla turistica. Su Milano Alitalia era riuscita col tempo ad assicurarsi una posizione dominante su Linate da cui ricavava forti introiti, da Malpensa gestiva solamente traffico intercontinentale point to point.
Data la situazione AZ aveva la necessità di spostare la flotta a lungo raggio dove sarebbe riuscita a ricavare maggiori proventi business, tuttavia i voli intercontinentali non vengono riempiti unicamente dal traffico originante dall’ aeroporto hub ma una consistente quota parte è costituita dal traffico dal traffico di coincidenza. Perché l’ hub funzioni sia il volo a lungo raggio sia il volo a corto raggio che porta i passeggeri in coincidenza (feeder) devono essere sufficientemente pieni:
Per esempio se un passeggero da Catania volesse andare a New York (il volo diretto non esiste) dovrebbe prendere un primo volo (feeder) che lo porti in un aeroporto di coincidenza e da l’ i prendere il volo per New York. Il volo feeder non può essere solitamente riempito unicamente con passeggeri in coincidenza, deve esserci anche una grossa porzione di passeggeri che si fermano nell’ aeroporto hub, esempio: sul volo Catania Milano 30 passeggeri proseguono su voli a lungo raggio, 70 si fermano a Milano. Malpensa già da prima del progetto 2000 aveva una rete minima a lungo raggio, perché tale rete potesse essere espansa bisognava portare i feeder a Malpensa (in sostanza si avevano di già i 30 passeggeri, quelli che servivano erano i rimanenti 70 che arrivavano a LIN), nel nostro caso i feeder erano per la maggior parte voli nazionali che storicamente erano stati sempre a Linate. Su queste basi nacque il primo decreto Burlando di ripartizione del traffico sull’ area milanese: spostare tutto, tranne il Milano Roma, su MXP voleva dire assicurare all’ hub una rete capillare di collegamenti feeder con il resto dell’ Italia in modo da poter supportare un numero considerevole di voli a lungo raggio; non solo, lo spostamento dei voli internazionali, prima basati a Linate, verso i grandi hub del nord europa avrebbe in parte interrotto il flusso di viaggiatori che ogni anno faceva scalo in hub stranieri per recarsi in altri continenti partendo da Milano.
L’ accordo con KLM offriva ad AZ di usufruire parte della sua flotta a lungo raggio su MXP potenziando ancora di più le mete raggiungibili.
Il decreto Burlando non era in realtà definitivo, lo schema di ripartizione sarebbe stato modificato in un secondo momento quando consolidata e saturata Malpensa non sarebbe più stato necessario mantenere tutti i voli a MXP per avere una quantità sufficiente di feeder.
Una delle principali falle in tale progetto erano le continue trasferte di personale da Roma che lo scalo milanese richiedeva, infatti Alitalia fino a quel punto era sempre stata una compagnia con personale basato quasi esclusivamente nella capitale, con l’ apertura del nuovo scalo nella brughiera AZ preferì non trasferire personale in loco ma semplicemente trasportarlo su e giù da Roma e al massimo mantenerlo solo per qualche giorno a Milano in albergo a spese dell’ azienda.
Nonostante tutti gli intoppi, problemi con le infrastrutture dell’ aeroporto AZ era riuscita in pochi mesi a mettere in piedi un buon network intercontinentale supportato da una forte rete feeder nazionale.
L’ anno difficile col territorio
Il 1999 fu sicuramente l’ anno in cui si registrarono i più forti attriti col territorio in merito di inquinamento acustico e ambientale, da una parte si succedettero senza sosta manifestazioni e occupazioni delle rampe d’ accesso dall’ altro i comuni limitrofi tentarono di convincere le istituzioni a limitare la capacità dello scalo. Le richieste dei più radicali prevedevano la riduzione del traffico a non più di 200-300 movimenti al giorno, l’ interdizione a cargo e ai charter e la ridistribuzione del traffico generato dallo scalo su tutti gli altri aeroporti del nord Italia; i meno velleitari si sarebbero accontentati di una chiusura notturna dello scalo dalle 23 alle 6, di una revisione delle rotte di decollo e atterraggio, un nuovo studio di impatto ambientale (quello prodotto dalla Battelle veniva giudicato sbagliato e insufficente) e, infine, un generale contenimento del traffico aereo. Quel movimento che sembrava essere compatto mostrò le prime crepe sulla revisione delle rotte di decollo: lo schema previsto all’ apertura dell’ hub prevedeva l’ uso della pista 35L solo per i decolli e la 35R solo per le partenze, questo non solo limitava la capacità dello scalo a 60 movimenti ora ma obbligava tutti i velivoli a dirigersi dopo il decollo in territorio piemontese per evitare i maggiori centri abitati lombardi. I sindaci piemontesi organizzati nel Covest chiesero una revisione delle rotte di volo che fu subito accolta e portò all’ impiego di nuove rotte di decollo che insistevano su territorio lombardo mandando ovviamente su tutte le furie il CUV che raccoglieva i comuni limitrofi allo scalo in territorio lombardo: la questione delle rotte di decollo fu variamente ridiscussa e affrontata fino allo schema attuale che prevede l’ uso delle piste alternato a fasce orarie, in talune fasce una pista viene usata per decolli e l’ altra per atterraggi, in altre fasce esattamente il contrario, nei periodi di picco i controllori di volo sono liberi di usare le piste come meglio credono per minimizzare i ritardi.
Sul fronte della chiusura notturna si susseguirono diversi decreti leggi atti a sospendere l’ attività di volo notturna fra i quali si può annoverare il decreto burlando che venne impugnato presso il tar e annullato in quanto discriminava gli aeroporti italiani nei confronti di altri europei a cui era invece consentita l’ attività notturna e in quanto sospetto di anticostituzionalità: impediva il libero scambio delle merci.
Durante il 99 si verificarono anche alcuni curiosi eventi che inasprirono il confronto aeroporto territorio: a più riprese vennero trovate sui tetti di alcune case vicine allo scalo delle tegole spostate, i comuni limitrofi accusarono subito gli aerei in atterraggio che a dir loro volavano così bassi causare spostamenti d’ aria tali da spostare le tegole dei tetti. La procura di Busto Arsizio apri diversi fascicoli a riguardo senza mai riuscire a stabilire se le tegole fossero effettivamente state mosse dallo spostamento d’ aria dei jet in atterraggio o da mano umana. La questione comunque si chiuse nel 99 poiché tali episodi scomparirono del tutto negli anni successivi.
Regione Lombardia tentò di fare da paciere conciliando le necessità di sviluppo dello scalo con quelle del territorio, in pratica fu messo a punto un piano di delocalizzazione di tutte quegli stabili adibiti a residenza in cui si registravano punte di rumore superiori a 65 decibel (limite di legge per la strutture residenziali), il progetto venne accolto e integrato con il trasferimento anche di altre famiglie che abitavano in zone sottoposte a rumore superiore ai 55-60db.
Entro i primi del nuovo secolo la delocalizzazione era stata portata a termine e questo certamente influì positivamente creando un clima più sereno: le manifestazioni diminuirono di intensità e poi scomparirono.
Fra Boom e ritardi
Prima dell’ apertura del nuovo terminal nella brughiera il traffico milanese era in larga misura concentrato su Linate che, a causa della sua posizione a ridosso di grandi centri abitati, non era riuscito a tenere il passo con l’ incremento del traffico aereo; si era venuta a creare una situazione di saturazione in cui molte richieste per nuovi slot non potevano essere accolte. Nel 99 il sistema aeroportuale milanese guadagnò 5 milioni di passeggeri: lo scalo cittadino passò da circa 12 a 6 ma contestualmente il nuovo scalo superò il tetto dei 17 milioni con un incremento spaventoso se paragonato con la media europea che si attestava al 7%: insomma nonostante tutto l’ idea di un hub in quella posizione era buona e aveva dati dei buoni frutti. Tuttavia non tutto filava via liscio, buona parte delle carenze interne ed esterne all’ aeroporto, che pure erano in via di soluzione, lo rendevano lo scalo hub con i maggiori ritardi sui voli in europa. Ciò non era l’ unico fatto negativo: le carenze al sistema di smistamento bagagli facevano si che il numero di bagagli disguidati o riconsegnati con notevoli ritardi fosse considerevole; inoltre il progetto per 16 milioni di passeggeri era chiaramente sottodimensionato e SEA dovette in tutta fretta approntare nuove piazzole remote e nuovi gates per gestire il traffico in più non previsto nel progetto originario.
Dal canto suo ENAV si rese conto che la gestione dello scalo era in larga misura inefficiente con troppi pochi slots e una gestione del traffico a terra carente: i correttivi vennero apportati con nuove procedure e con la costruzione di una nuova torre di controllo che fu ultimata nell’ ottobre 99: i correttivi attuati portarono la capacità oraria da 60 a 70 movimenti ora con possibilità di ulteriori incrementi futuri; insieme alla nuova torre venne installato il radar di terra che, seppur con notevoli inconvenienti di software durante la fase di collaudo, permetteva di gestire con più tranquillità i movimenti nelle giornate di bassa visibilità.
A metà 99 venne completato il primo blocco di infrastrutture essenziali dedicate allo scalo: fu completata la nuova corsia di emergenza sulla A8 ed entrò in servizio il Malpensa Express che collegava la stazione di Cadorna con MXP ogni 30 minuti impiegandone 40. Tale servizio ferroviario per quanto positivo in quanto garantiva l’ accesso in tempi rapidi e sicuri allo scalo si rivelò di gran lunga sovradimensionato: il mancato trasferimento di voli da Linate e stime sbagliate sulla quantità di passeggeri che avrebbero scelto il treno per arrivare a Milano (15-20% al posto del 50%) fece si che i convogli viaggiassero semi vuoti; tutto ciò si riflesse sul conto economico della società di gestione che reagì alzando progressivamente i prezzi e dal 2004 inserendo nuove fermate.
A un anno di distanza dall’ apertura si iniziarono a tirare le fila dell’ andamento del traffico sullo scalo, in particolare si evidenziò da subito che l’ aumento di passeggeri, per quanto sostenuto, non era stato in grado di seguire l’ aumento della capacità offerta; il risultato furono aerei che partivano con coefficienti di riempimento non particolarmente elevati con aggravi di costi delle compagnie. Questo fenomeno era noto già da prima dell’ apertura dello scalo, infatti si erano previsti conti in rosso per AZ nel primo anno di operatività dello scalo tuttavia andando lentamente a regime le cose si sarebbero dovute sistemate e lentamente i passeggeri avrebbero riempito tutti i voli, almeno nei programmi di Alitalia e di Sea.
Alitalia tuttavia non era l’ unica compagnia ad aver scommesso sullo scalo, dall’ apertura dello stesso la compagnia Air Europe (PE), che fino a quel momento era stata impegnata unicamente nel settore charter, lanciò una propria rete di collegamenti nazionali da Malpensa; in questo senso PE chiedeva con forza che il resto dei voli di Linate fossero trasferiti nel nuovo aeroporto poiché il decreto burlando bis prevedeva l’ utilizzo dello scalo cittadino da parte delle sole compagnie che vi operavano nel 97 e quindi precludevano ad Air Europe di operarvi. Difatti le rotte dallo scalo cittadino risultavano a quei tempi avere dei fattori di riempimento molto elevati e con grandi proventi unitari.
Ad ottobre 99 quindi Malpensa era una grande azienda che tentava lentamente di andare a regime aumentando la qualità dei propri servizi (in parte carenti); sostanzialmente l’ avvio non era stato certo dei migliori ma si sperava che nel futuro le cose sarebbero migliorate sensibilmente non solo per MXP e SEA ma anche per AZ e i suoi conti (nel 99 in perdita); tuttavia in quei mesi emersero nuovi sviluppi che complicarono ancora di più le cose.
MXP Vs LIN
L’ accordo con l’ unione europea del 98 prevedeva che la rimanente tranche del 33% dei voli sarebbe potuta essere trasferita nel nuovo aeroporto solo a conclusione delle infrastrutture fondamentali per lo scalo, dato che tali realizzazioni sarebbero state concluse nell’ estate del 99 fu stabilito che tale quota di voli sarebbe stata trasferita con l’ orario invernale nell’ ottobre 99.
Questo piano iniziò ad andare in crisi già nell’ estate dello stesso anno, le disavventure e i ritardi dello scalo erano giunti alle orecchie del commissario europeo ai trasporti (Kinnok) il quale ammonì dal trasferire nuovi voli nel nuovo scalo se questo avesse causato ulteriori problemi all’ attività aeroportuale di MXP. D’ altro canto l’ allora ministro Ronchi appoggiava con forza l’ idea che il trasferimento dei voli sarebbe dovuto seguire a una nuova valutazione di impatto ambientale per sondare l’ effetto sul territorio del maggiore traffico aereo. Il presidente della regione Lombardia Formigoni propose una moratoria di 6 mesi per evitare uno strappo troppo profondo ma l’ idea che si dimostrò più micidiale per lo sviluppo di Malpensa era allo studio del comune di Milano. Un Linate con solo i 2.5 milioni di passeggeri generati dal Milano Roma avrebbero reso lo scalo un peso per il bilancio SEA (che allora doveva essere a breve privatizzata), inoltre si temeva che l’ assenza di voli dal Forlanini, ben raggiungibile da Milano, avrebbe potuto creare problemi di accessibilità a Milano per quelle persone che vanno e vengono in giornata. La proposta avanzata fu quindi quella di trasformare Linate in un city airport con collegamenti minimi per il sud e le capitali europee; tale proposta mise in seria difficoltà AZ la quale aveva basato la sua allenza con KLM su presupposto che Malpensa sarebbe diventato un aeroporto hub e in questa ottica riportare voli al Forlanini avrebbe significato togliere importati collegamenti feeder dal hub e consentire alle compagnie straniere di continuare ad alimentare i loro aeroporti di riferimento tramite il city airport.
Ne seguì un’aspra contesa che si risolse in un primo momento con una cura molto italica: il trasferimento sarebbe stato scaglionato in due tronconi da circa 15%, uno da effettuare direttamente a ottobre il rimanente a dicembre, poi si sarebbe ridiscusso il ruolo di Linate: ciò avrebbe garantito ad Alitalia 6 mesi, un anno di pace e avrebbe consentito al comune di Milano in prospettiva di avere il suo city airport; in sostanza si sarebbe attuato il disegno originario e poi si sarebbe valutata la possibilità di ritrasferire qualcosa al Forlanini. Lo scaglionamento del trasferimento veniva invece per accontentare l’ UE che già dall’ estate 99 aveva espresso forti dubbi sul trasferimento stesso; in particolare un proprio studio riportava che i gate erano insufficienti come la capacità oraria, a ciò si contrappose uno studio AZ che valutava la capacità oraria di picco molto vicina agli 80 movimenti all’ ora e comunque piazzole aggiuntive sarebbero state completate per tempo.
Nel frattempo la questione del city airport causò forti attriti in SEA allora presieduta da Giorgio Fossa e da Tommaso Quattrin (ex IBM) in qualità rispettivamente di presidente e amministratore delegato: il primo tese ad avvicinarsi alle posizioni dell’ azionista di maggioranza (il comune di milano) il secondo, fiutando che il futuro di Malpensa era seriamente compromesso senza l’ attuazione del Burlando bis, minacciò azioni legali per portare a termine il programma previsto nel 97 con lo spostamento di tutti i voli tranne il Milano Roma nello scalo nella brughiera: poco dopo Quattrin dovette dare le dimissioni e Fossa assunse anche la carica di amministratore delegato.
La prima tranche di ottobre si trasferì senza ulteriori intoppi nel nuovo scalo ma a dicembre accadde un colpo di scena: il giorno prima del trasferimento dell’ ultima e definitiva quota l’ allora ministro Bersani firmò la sospensione del trasferimento con l’ impegno di studiare entro marzo (inzio dell’ orario estivo) un nuovo decreto di suddivisione del traffico sugli scali milanesi.
L’ allenaza con KLM a quel punto era compromessa poco dopo si arrivò alla rottura, nonchè al licenziamento di Cempella l ‘ AD di AZ che fino a quel momento aveva puntato sul progetto Malpensa.
I successivi 3 mesi furono concitati: tutte le possibilità vennero vagliate dalla chiusura della dogana al Forlanini, alla differenziazione delle tariffe sui due scali, alla limitazione del peso del bagaglio.
Il parto di questo brain storming fu il decreto Bersani esso prevedeva che ogni compagnia avrebbe avuto diritto a un certo numero di voli in funzione della fascia di traffico di una certa tratta, fu proposto:
• Un numero di collegamenti illimitati per le rotte che registrano più di 2800000 passeggeri all’ anno.
• Tre voli per ogni compagnia per le tratte da 2.8ml a 1.4ml.
• Due voli per le tratte da 1.4ml a 0.7ml.
• 12 slot all’ ora allocabili su Linate, poi aumentati a 18 su pressione del comune di Milano.
• L’ aeroporto di Linate ha la possibilità di gestire solo collegamenti poin to point per destinazioni nella UE.
Lo schema di fatto non poneva limiti al numero di collegamenti totali effettuati su una certa tratta: se una compagnia avesse voluto più di 3 voli per una destinazione non avrebbe avuto altro da fare che comprare o creare una nuova compagnia allo scopo di poter accedere a un maggior numero di voli: accordi di code sharing fra le compagnie rendevano poi del tutto indifferente volare su una grande compagnia europea o la sua piccola consociata. Insomma il decreto dava di fatto l’ opportunità di sfruttare Linate fino alla capacità massima nominale di 18 movimenti ora.
Le compagnie europee però non si accontentarono del decreto in se e per se, fecero ricorso presso la UE giudicandolo lesivo della concorrenza: perché AZ può mettere tutti i voli che vuole per Fiumicino e le altre non possono con i rispettivi hub? Ciò causò un nuovo braccio di ferro fra la UE e l’ Italia la quale fu condannata e ingiunta di cambiare il decreto; si noti che precedentemente la UE aveva accolto lo spostamento di tutti i voli delle compagnie europee a Malpensa a patto che fossero completate le infrastrutture, ora anche con le infrastrutture la UE non ritenne equivalente un volo feeder che parta da LIN con uno che parta da MXP, in sostanza: se AZ feedera il suo hub di Fiumicino da Linate anche le altre compagnie devono poterlo fare.
Ormai il fronte comune che aveva portato all’ apertura del nuovo scalo si era frantumato, ognuno tentò di tirare acqua al suo mulino e nella confusione l’ Italia fu costretta ad accettare di integrare il decreto Bersani con nuovi voli. Il nuovo schema ricalcò quello precedente ma vennero introdotti:
• Una nuova fascia da 700000 a 350000 passeggeri che ha diritto a un volo al giorno
• La possibilità di collegare tutti quegli scali che giacciono nelle aree obiettivo della UE
Tale nuovo decreto che entrò in vigore con l’orario invernale del 2000 pose di fatto in competizione i due scali milanesi; quello cittadino piano piano assorbì tutti i feeder che prima gravitavano sull’ hub ma non solo: lo schema di ripartizione di fatto limitava la capacità di mettere voli da Linate da parte delle grandi compagnie fra cui AZ e proteggeva tutte le piccole compagnie che ci volessero operare favorendo una fortissima proliferazione di piccoli vettori che operavano piccole quantità di voli per un numero esiguo di scali senza fornire alcun apporto feeder ne offrendo un network di dimensioni accettabili per competere in campo internazionale.
Gli effetti si fecero sentire quasi subito, KLM ruppe l’ alleanza con AZ chiedendo i danni per il mancato decollo dello scalo milanese, Cempella lasciò Alitalia e al suo posto viene chiamato Mengozzi, Air Europe, acquisita dal gruppo volare, sospese tutti i voli nazionali da e per Malpensa, i conti AZ a quel punto erano in picchiata: difatti AZ non riusciva a catturare il traffico in aumento sugli scali milanesi regalandolo alle altre compagnie; ma il peggio doveva arrivare solo col nuovo anno.
Da un punto di vista prettamente statistico il traffico di Malpensa per tutto il 2000 fu molto sostenuto fino a raggiungere i 20ml di passeggeri con Linate stabile a 7, insomma la crescita sembrava ottima, anche il loading factor che aveva dato tanti problemi nelle prime fasi sembrò tornare a livelli accettabili. Gli sforzi per migliorare la puntualità vennero vanificati nei primi mesi del 2000 dal decreto Dalema che impose uno schema molto rigido di utilizzo delle piste: l’ indice di puntualità dei voli in poche settimane scese dal 78% al 66% tanto che venne convocata d’ urgenza una riunione ministeriale con l’ Enav a cui fecero seguito circolari attuative che tesero a moderare la rigidità dello schema di utilizzo delle piste dello scalo: la puntualità dello scalo ricominciò a migliorare ma a prezzo di posizioni basse nella classifica degli aeroporti più puntuali.
Dalle stelle alle stalle
Mengozzi a questo punto ebbe l’ infausto compito di traghettare fuori dalla situazione di stallo in cui era venuta a trovarsi AZ: la ricetta prospettata fu quella di concentrarsi sulle tratte a maggior rendimento tagliando tutto quello che era in perdita e di cercare un nuovo alleato internazionale. Le scelte furono rispettivamente tagliare il lungo raggio e i feeder a MXP che non fossero profittevoli e Air France.
L’ accordo con Air France era ben lungi dall’ essere perfetto: tale compagnia era ben più grande e potente di AZ tuttavia questa ultima era talmente in cattive acque che non potè non sottoscrivere l’ accordo. AZ nel 2000 non aveva un aeroporto su cui riuscisse a fare il benché minimo profitto: Fiumicino aveva troppo poco traffico business, su Malpensa non riusciva ad attrarre passeggeri, su Linate, che fu la miniera d’ oro per anni di AZ, non riusciva ad avere il predominio a causa del decreto di ripartizione; anzi era costretta a fronteggiare non solo i classici avversari europei ma anche la miriade di piccole compagnie che il decreto aveva portato nell’ aeroporto.
Sul fronte infrastrutturale la verve che aveva caratterizzato il lancio di Malpensa con strade e ferrovie completate in tempi record per l’ Italia andò rapidamente scemando: il progetto preliminare del tunnel di Castellanza fu bocciato e si dovette approntarne uno nuovo perdendo almeno un anno, il collegamento con la stazione Centrale finì impantanato fra ricorsi al tar e i progetti a medio termine vennero messi in formalina. Tutti questi avvenimenti fornirono gli ingredienti del tracollo avvenuto poi l’ anno successivo (2001).
Origini
Le origini del progetto Malpensa si possono far risalire agli anni 1994-95: allora la commissione incaricata di selezionare i progetti finalisti che avrebbero potuto usufruire dei finanziamenti europei inserì nella loro lista l’ aeroporto milanese.
In effetti in quegli anni apparve abbastanza chiaro che Linate (LIN) non avrebbe potuto sopportare a lungo l’ incremento di traffico aereo e quindi quanto meno si sarebbe dovuto dotare Milano di un nuovo sfogo per accogliere ulteriore traffico. In quegli anni non si pensava al fatto che MXP (Malpensa) sarebbe potuto diventare un hub internazionale, lo scopo principale dell’ ampliamento dello scalo era quello di fornire nuove infrastrutture per permettere la crescita del traffico una volta saturato Linate. Sempre in quegli anni si andò anche delineando quello che era il progetto e il ruolo delle varie parti in causa; il ruolo primario spettava ovviamente a SEA la quale si sarebbe accollata le responsabilità di progettazione e realizzazione del nuovo scalo. Allora MXP era un aeroporto ben dotato solo per quanto riguarda le piste (una da 3.5km e l’ altra da 4) per il resto era fornito solo di una modesta aerostazione che serviva principalmente traffico charter e intercontinentale point to point. Il progetto di SEA prevedeva:
• Una nuova aerostazione da situarsi a ovest con capacità nominale di 16ml di passeggeri annui di cui inizialmente ne sarebbero stati costruiti solo 2/3 con capacità nominale di 12ml.
• Una nuova torre di controllo
• Nuovi raccordi per le piste e l’ allungamento della più corta fino a 4km
Gli altri soggetti interessati erano Alitalia, FS, FNM, anas e autostrade.
Il primo soggetto a defilarsi fu proprio FS che non credendo particolarmente nel progetto si ripropose di investirci solo in un secondo momento (comunque dopo il 2000) e in fasi successive.
Fnm assicurò l’ accessibilità ferroviaria allo scalo con un progetto da 230ml di euro che avrebbe connesso la linea Busto Arsizio - Novara direttamente alla nuova aerostazione.
Autostrade assicurò l’ ampliamento dell’ autostrada A8 da eseguire in due fasi: nella prima sarebbero state portate a 3 le corsie cancellando quella di emergenza, in una seconda fase si sarebbe ripristinata la corsia di emergenza.
Anas assicurò una nuova bretella di collegamento veloce fra i 2 terminal
Questo pacchetto minimo di realizzazioni andò sotto il nome di polo funzionale e costituì il progetto che venne approvato e finanziato dall’ unione europea (l’ aerostazione costò circa un miliardo di euro di cui circa 150 milioni furono assicurati tramite la banca europea per gli investimenti).
Come è già stato detto ai tempi dell’ approvazione del piano non si pensava ancora alla realizzazione di un hub, si pensava più che altro alla realizzazione di un aeroporto che gestisse quel traffico che Linate non riusciva più a gestire: il dimensionamento andò di conseguenza.
• Aerostazione da 12ml di passeggeri annui
• 58 movimenti orari gestibili dall’ ATC
• 15000 passeggeri giornalieri previsti sul treno per Malpensa: il 50% dei passeggeri giornalieri
• Percentuale di passeggeri in transito 10%
Lo scalo venne praticamente proporzionato sulle statistiche di Linate e i dati non disponibili (percentuale di passeggeri che si sarebbero recati via treno) vennero stimati in qualche modo poi rivelatosi molto ottimistico.
Da Linate-Bis all’ hub
Un notevole cambiamento di rotta si ebbe dopo il 95 ovvero quando Alitalia rese nota la sua intenzione di creare un hub a Malpensa; tale hub sarebbe stato il nodo di una nuova intesa commerciale fra KLM e AZ che avrebbe portato Mxp ad essere l’ aeroporto principale del network congiunto dei due vettori. Il progetto andava quindi in parte rivisto per quanto riguarda le cifre: con 12ml annui un hub non esiste, e probabilmente all’ inizio quella quota non sarebbe mai stata raggiunta, quindi si pensò di concentrare per alcuni anni la maggior parte dell’ operativo sul nuovo scalo in modo da creare una massa critica sufficiente tale da far funzionare l’ aeroporto come hub. Ovviamente Lin sarebbe stato riaperto al traffico solo in un secondo momento quando, una volta saturata Mxp, per poter garantire un aumento del traffico si sarebbe riaperta l’ opportunità di avere voli da Linate. Il progetto fu condiviso da tutti: istituzioni e industria. Il frutto di questo accordo fu il decreto Burlando pubblicato nel 1998 esso sanciva la distribuzione dei flussi sul sistema milanese: le tratte operabili dallo scalo cittadino sarebbero state solo quelle che sviluppavano un traffico superiore a 2 milioni di passeggeri annui: leggesi il Milano – Roma. Di fatto il cambio di rotta fu solo una questione di politica aziendale e di indirizzo, il progetto vero e proprio dello scalo si stava sviluppando senza tenere conto di questi nuovi elementi. Quindi per esempio si stava costruendo un impianto di gestione dei transiti dimensionato supponendo che i bagagli in transito non avrebbero superato il 10%: all’ apertura quella cifra si notò essere prossima al 30% generando inefficienze e ritardi. Anche il numero di movimenti gestibile era notevolmente sottodimensionato specie nelle ore di punta ove si concentrano i transiti. Nonostante tutto il progetto andò avanti spedito dal 95 fino al 98 quando a ottobre l’ aeroporto fu inaugurato.
Braccio di ferro con l’ europa
Lo schema di decreto legge di ripartizione del traffico fra Malpensa e Linate fu impugnato dalle compagnie europee non molto prima dell’ inizio dell’ estate del 98. Le compagnie contestarono il fatto che, essendo Malpensa lontana dal centro (40km al posto dei 7 di Lin) e non essendo ancora pronte le infrastrutture (autostrada e ferrovia), la possibilità esclusiva di AZ ad alimentare il proprio hub di Fiumicino dallo scalo cittadino avrebbe creato una situazione di discriminazione fra AZ e le restanti compagnie. Ovviamente il ricorso fu accolto (si votava a maggioranza) e fu chiesto alle autorità italiane di presentare un decreto alternativo. Il braccio di ferro durò tutta l’ estate e si passò a più riprese da fasi di intransigenza a fasi di mediazione; alla fine si arrivò a uno schema di trasferimento in più fasi: il 25 ottobre 1998 (data di apertura del nuovo scalo e giorno di entrata in vigore dell’ orario invernale) il 67% dei voli di ogni singola compagnia si sarebbe dovuto trasferire nel nuovo scalo, il restante in scaglioni coincidenti con il completamento delle infrastrutture; il tutto si sarebbe dovuto concludere a un anno dall’ apertura dello scalo. In quel periodo circolarono le ipotesi più disparate: aprire lo scalo una volta completate le infrastrutture, spostare su Ciampino il Milano-Roma, chiudere per un anno o più Linate (idea appoggiata allora dal sindaco Albertini).
Gli ultimi dubbi della commissione europea furono fugati solo il 15 ottobre lasciando solo 10 giorni a disposizione per trasferire uomini e mezzi da uno scalo all’ altro, infatti fino a quel momento SEA non poteva sapere quanti mezzi sarebbero dovuti rimanere a Linate e quanti si sarebbero dovuti trasferire. Quei 10 giorni furono altamente movimentati infatti sullo scalo pesavano ancora parecchi ricorsi e incertezze:
• Ricorso al tar del Lazio da parte del Codacons che chiedeva il rimborso del costo del taxi per raggiungere l’ aeroporto.
• Ricorso al tar della Lombardia delle compagnie che avevano fatto ricorso presso la UE contro il trasferimento: si addiceva il fatto che il preavviso di trasferimento (10 giorni) era insufficiente per organizzare il nuovo orario.
• Minacciati blocchi dello scalo da parte degli abitanti dei comuni limitrofi.
• L’ anas in data 10 ottobre non aveva ancora completato la bretella di collegamento fra i due terminal: verrà ultimata in data 20 ottobre.
L’ apertura
Come stabilito nella notte fra il 24 e il 25 ottobre il 67% dell’ operativo di Linate venne trasferito su Malpensa, a tale traffico non si aggiunse solo quello preesistente di MXP ma anche un 20% in più di movimenti che fino ad allora, a causa della saturazione del vecchio scalo, non erano riusciti a trovare posto.
Il 25 ottobre fu un giorno nero per Malpensa, il sistema BHS di riconsegna bagagli si inceppò insieme a buona parte del sistema informatico di gestione dello scalo, il sistema MXP fece subito vedere i sui limiti nella gestione dei transiti (sistema sottodimensionato) e nel numero di movimenti orari gestibili. A ciò si aggiunse una manifestazione degli abitanti dei comuni limitrofi che bloccò per quasi metà giornata le rampe di accesso allo scalo. A peggiorare il tutto ci pensò la scarsa famigliarità di piloti e personale con lo scalo: il risultato furono quasi 15 giorni di crisi, voli ritardati o cancellati, bagagli disguidati, sistemi informatici impazziti.
Nonostante tutto ciò il sistema aeroportuale aveva guadagnato in un solo giorno il 15% in più di passeggeri e le prospettive di incremento erano ancora più rosee.
Circa un mese dopo la situazione, seppur con sforzi sovraumani, era quasi del tutto tornata alla normalità tuttavia allora si rese palese che il progetto era in buona parte sbagliato:
• La quota stimata di bagagli in transito del 10% era largamente sottostimata
• Le infrastrutture programmate erano insufficienti
• 58 movimenti all’ ora erano insufficienti nelle ora “di punta”
• Lo schema di utilizzazione delle piste era carente (tutti i decolli su una, tutti gli atterraggi sull’ altra)
• Il dimensionamento dello scalo per 12ml di passeggeri annui era insufficiente
• Le piazzole erano insufficienti
Ciò si tradusse in breve in una serie di correttivi da attuare in tempi più o meno brevi; sul lato aeroportuale la SEA individuò a dicembre 1998 le seguenti opere:
• Raddoppiare l’ aerea destinata allo smistamento bagagli
• Aumentare il numero di piazzole
• Aumentare la dotazione dei mezzi di rampa del 30%
• Aumentare di circa 300 dipendenti l’ organico in forza nello scalo
Enav da canto suo avrebbe dovuto
• Completare al più presto una nuova torre di controllo più alta e moderna
• Installare un nuovo radar di terra
• Creare un nuovo centro APRON per la gestione a terra dei velivoli
• Aumentare progressivamente il numero di movimenti fino a 65-70 all’ ora
Sul versante infrastrutturale si arrivò a fine 1998 a definire in concreto gli interventi che avrebbero dovuto seguire quelli immediati sulla A8 e Malpensa Express.
• Sistemazione del nodo di Novara e integrazione Fnm/Fs per coincidenze da e per Genova e Torino; costo 110ml, da attuarsi entro il 2005
• Collegamento diretto Malpensa Centrale via Bovisa: da attuarsi entro il 2000, costo stimato 45ml.
• Elettrificazione e potenziamento Saronno Seregno e istituzione del Brianza Express da Bergamo a MXP: 25ml, da attuarsi entro il 2000.
• Raddoppio Treviglio Bergamo: 50ml (questa opera è stata inserita anche se non di diretta utilità all’ accesso di MXP)
• Completamento Quadruplicamento Cadorna Bovisa: 40ml (opera solo indirettamente interessata a MXP)
• Gronda est ovest: 60ml e completamento entro il 2005.
• Raccordo X a Busto Arsizio fra la linea FNM e FS: 20ml e completamento entro l’ anno 2000.
• Progettazione preliminare Arcisate Stabio e accessibilità nord Malpensa: questi progetti sono da ritenersi appartenenti a una terza fascia che avrebbe dovuto essere realizzata per il 2005-2007. I costi non furono stimati.
• Nuova superstrada SS33 del Sempione
• Superstrada Malpensa Boffalora.
L’ implementazione delle misure di efficientamento da parte di SEA fu tutto sommato solerte, sul lato infrastrutturale invece si accumularono, e si accumulano tuttoggi, notevoli ritardi.
Systema alitalia
Alitalia con la nuova Malpensa 2000 puntava a diventare un vero vettore globale, fino a quel momento AZ aveva gestito il grosso del suo network intercontinentale da Fiumicino tuttavia nonostante ripetuti tentativi, quale fu il progetto Leonardo, tale aeroporto non era mai riuscito a diventare un aeroporto di coincidenza in quanto il traffico business generato dalle regioni settentrionali non riusciva ad essere incanalato sull’ aeroporto romano: sostanzialmente i businessman preferivano servirsi degli aeroporti del nord europa. Lo stesso bacino di Roma non era in grado di fornire una considerevole quantità di traffico high yeld: i voli a lungo raggio sono sostanzialmente pagati dalla classe club e non dalla turistica. Su Milano Alitalia era riuscita col tempo ad assicurarsi una posizione dominante su Linate da cui ricavava forti introiti, da Malpensa gestiva solamente traffico intercontinentale point to point.
Data la situazione AZ aveva la necessità di spostare la flotta a lungo raggio dove sarebbe riuscita a ricavare maggiori proventi business, tuttavia i voli intercontinentali non vengono riempiti unicamente dal traffico originante dall’ aeroporto hub ma una consistente quota parte è costituita dal traffico dal traffico di coincidenza. Perché l’ hub funzioni sia il volo a lungo raggio sia il volo a corto raggio che porta i passeggeri in coincidenza (feeder) devono essere sufficientemente pieni:
Per esempio se un passeggero da Catania volesse andare a New York (il volo diretto non esiste) dovrebbe prendere un primo volo (feeder) che lo porti in un aeroporto di coincidenza e da l’ i prendere il volo per New York. Il volo feeder non può essere solitamente riempito unicamente con passeggeri in coincidenza, deve esserci anche una grossa porzione di passeggeri che si fermano nell’ aeroporto hub, esempio: sul volo Catania Milano 30 passeggeri proseguono su voli a lungo raggio, 70 si fermano a Milano. Malpensa già da prima del progetto 2000 aveva una rete minima a lungo raggio, perché tale rete potesse essere espansa bisognava portare i feeder a Malpensa (in sostanza si avevano di già i 30 passeggeri, quelli che servivano erano i rimanenti 70 che arrivavano a LIN), nel nostro caso i feeder erano per la maggior parte voli nazionali che storicamente erano stati sempre a Linate. Su queste basi nacque il primo decreto Burlando di ripartizione del traffico sull’ area milanese: spostare tutto, tranne il Milano Roma, su MXP voleva dire assicurare all’ hub una rete capillare di collegamenti feeder con il resto dell’ Italia in modo da poter supportare un numero considerevole di voli a lungo raggio; non solo, lo spostamento dei voli internazionali, prima basati a Linate, verso i grandi hub del nord europa avrebbe in parte interrotto il flusso di viaggiatori che ogni anno faceva scalo in hub stranieri per recarsi in altri continenti partendo da Milano.
L’ accordo con KLM offriva ad AZ di usufruire parte della sua flotta a lungo raggio su MXP potenziando ancora di più le mete raggiungibili.
Il decreto Burlando non era in realtà definitivo, lo schema di ripartizione sarebbe stato modificato in un secondo momento quando consolidata e saturata Malpensa non sarebbe più stato necessario mantenere tutti i voli a MXP per avere una quantità sufficiente di feeder.
Una delle principali falle in tale progetto erano le continue trasferte di personale da Roma che lo scalo milanese richiedeva, infatti Alitalia fino a quel punto era sempre stata una compagnia con personale basato quasi esclusivamente nella capitale, con l’ apertura del nuovo scalo nella brughiera AZ preferì non trasferire personale in loco ma semplicemente trasportarlo su e giù da Roma e al massimo mantenerlo solo per qualche giorno a Milano in albergo a spese dell’ azienda.
Nonostante tutti gli intoppi, problemi con le infrastrutture dell’ aeroporto AZ era riuscita in pochi mesi a mettere in piedi un buon network intercontinentale supportato da una forte rete feeder nazionale.
L’ anno difficile col territorio
Il 1999 fu sicuramente l’ anno in cui si registrarono i più forti attriti col territorio in merito di inquinamento acustico e ambientale, da una parte si succedettero senza sosta manifestazioni e occupazioni delle rampe d’ accesso dall’ altro i comuni limitrofi tentarono di convincere le istituzioni a limitare la capacità dello scalo. Le richieste dei più radicali prevedevano la riduzione del traffico a non più di 200-300 movimenti al giorno, l’ interdizione a cargo e ai charter e la ridistribuzione del traffico generato dallo scalo su tutti gli altri aeroporti del nord Italia; i meno velleitari si sarebbero accontentati di una chiusura notturna dello scalo dalle 23 alle 6, di una revisione delle rotte di decollo e atterraggio, un nuovo studio di impatto ambientale (quello prodotto dalla Battelle veniva giudicato sbagliato e insufficente) e, infine, un generale contenimento del traffico aereo. Quel movimento che sembrava essere compatto mostrò le prime crepe sulla revisione delle rotte di decollo: lo schema previsto all’ apertura dell’ hub prevedeva l’ uso della pista 35L solo per i decolli e la 35R solo per le partenze, questo non solo limitava la capacità dello scalo a 60 movimenti ora ma obbligava tutti i velivoli a dirigersi dopo il decollo in territorio piemontese per evitare i maggiori centri abitati lombardi. I sindaci piemontesi organizzati nel Covest chiesero una revisione delle rotte di volo che fu subito accolta e portò all’ impiego di nuove rotte di decollo che insistevano su territorio lombardo mandando ovviamente su tutte le furie il CUV che raccoglieva i comuni limitrofi allo scalo in territorio lombardo: la questione delle rotte di decollo fu variamente ridiscussa e affrontata fino allo schema attuale che prevede l’ uso delle piste alternato a fasce orarie, in talune fasce una pista viene usata per decolli e l’ altra per atterraggi, in altre fasce esattamente il contrario, nei periodi di picco i controllori di volo sono liberi di usare le piste come meglio credono per minimizzare i ritardi.
Sul fronte della chiusura notturna si susseguirono diversi decreti leggi atti a sospendere l’ attività di volo notturna fra i quali si può annoverare il decreto burlando che venne impugnato presso il tar e annullato in quanto discriminava gli aeroporti italiani nei confronti di altri europei a cui era invece consentita l’ attività notturna e in quanto sospetto di anticostituzionalità: impediva il libero scambio delle merci.
Durante il 99 si verificarono anche alcuni curiosi eventi che inasprirono il confronto aeroporto territorio: a più riprese vennero trovate sui tetti di alcune case vicine allo scalo delle tegole spostate, i comuni limitrofi accusarono subito gli aerei in atterraggio che a dir loro volavano così bassi causare spostamenti d’ aria tali da spostare le tegole dei tetti. La procura di Busto Arsizio apri diversi fascicoli a riguardo senza mai riuscire a stabilire se le tegole fossero effettivamente state mosse dallo spostamento d’ aria dei jet in atterraggio o da mano umana. La questione comunque si chiuse nel 99 poiché tali episodi scomparirono del tutto negli anni successivi.
Regione Lombardia tentò di fare da paciere conciliando le necessità di sviluppo dello scalo con quelle del territorio, in pratica fu messo a punto un piano di delocalizzazione di tutte quegli stabili adibiti a residenza in cui si registravano punte di rumore superiori a 65 decibel (limite di legge per la strutture residenziali), il progetto venne accolto e integrato con il trasferimento anche di altre famiglie che abitavano in zone sottoposte a rumore superiore ai 55-60db.
Entro i primi del nuovo secolo la delocalizzazione era stata portata a termine e questo certamente influì positivamente creando un clima più sereno: le manifestazioni diminuirono di intensità e poi scomparirono.
Fra Boom e ritardi
Prima dell’ apertura del nuovo terminal nella brughiera il traffico milanese era in larga misura concentrato su Linate che, a causa della sua posizione a ridosso di grandi centri abitati, non era riuscito a tenere il passo con l’ incremento del traffico aereo; si era venuta a creare una situazione di saturazione in cui molte richieste per nuovi slot non potevano essere accolte. Nel 99 il sistema aeroportuale milanese guadagnò 5 milioni di passeggeri: lo scalo cittadino passò da circa 12 a 6 ma contestualmente il nuovo scalo superò il tetto dei 17 milioni con un incremento spaventoso se paragonato con la media europea che si attestava al 7%: insomma nonostante tutto l’ idea di un hub in quella posizione era buona e aveva dati dei buoni frutti. Tuttavia non tutto filava via liscio, buona parte delle carenze interne ed esterne all’ aeroporto, che pure erano in via di soluzione, lo rendevano lo scalo hub con i maggiori ritardi sui voli in europa. Ciò non era l’ unico fatto negativo: le carenze al sistema di smistamento bagagli facevano si che il numero di bagagli disguidati o riconsegnati con notevoli ritardi fosse considerevole; inoltre il progetto per 16 milioni di passeggeri era chiaramente sottodimensionato e SEA dovette in tutta fretta approntare nuove piazzole remote e nuovi gates per gestire il traffico in più non previsto nel progetto originario.
Dal canto suo ENAV si rese conto che la gestione dello scalo era in larga misura inefficiente con troppi pochi slots e una gestione del traffico a terra carente: i correttivi vennero apportati con nuove procedure e con la costruzione di una nuova torre di controllo che fu ultimata nell’ ottobre 99: i correttivi attuati portarono la capacità oraria da 60 a 70 movimenti ora con possibilità di ulteriori incrementi futuri; insieme alla nuova torre venne installato il radar di terra che, seppur con notevoli inconvenienti di software durante la fase di collaudo, permetteva di gestire con più tranquillità i movimenti nelle giornate di bassa visibilità.
A metà 99 venne completato il primo blocco di infrastrutture essenziali dedicate allo scalo: fu completata la nuova corsia di emergenza sulla A8 ed entrò in servizio il Malpensa Express che collegava la stazione di Cadorna con MXP ogni 30 minuti impiegandone 40. Tale servizio ferroviario per quanto positivo in quanto garantiva l’ accesso in tempi rapidi e sicuri allo scalo si rivelò di gran lunga sovradimensionato: il mancato trasferimento di voli da Linate e stime sbagliate sulla quantità di passeggeri che avrebbero scelto il treno per arrivare a Milano (15-20% al posto del 50%) fece si che i convogli viaggiassero semi vuoti; tutto ciò si riflesse sul conto economico della società di gestione che reagì alzando progressivamente i prezzi e dal 2004 inserendo nuove fermate.
A un anno di distanza dall’ apertura si iniziarono a tirare le fila dell’ andamento del traffico sullo scalo, in particolare si evidenziò da subito che l’ aumento di passeggeri, per quanto sostenuto, non era stato in grado di seguire l’ aumento della capacità offerta; il risultato furono aerei che partivano con coefficienti di riempimento non particolarmente elevati con aggravi di costi delle compagnie. Questo fenomeno era noto già da prima dell’ apertura dello scalo, infatti si erano previsti conti in rosso per AZ nel primo anno di operatività dello scalo tuttavia andando lentamente a regime le cose si sarebbero dovute sistemate e lentamente i passeggeri avrebbero riempito tutti i voli, almeno nei programmi di Alitalia e di Sea.
Alitalia tuttavia non era l’ unica compagnia ad aver scommesso sullo scalo, dall’ apertura dello stesso la compagnia Air Europe (PE), che fino a quel momento era stata impegnata unicamente nel settore charter, lanciò una propria rete di collegamenti nazionali da Malpensa; in questo senso PE chiedeva con forza che il resto dei voli di Linate fossero trasferiti nel nuovo aeroporto poiché il decreto burlando bis prevedeva l’ utilizzo dello scalo cittadino da parte delle sole compagnie che vi operavano nel 97 e quindi precludevano ad Air Europe di operarvi. Difatti le rotte dallo scalo cittadino risultavano a quei tempi avere dei fattori di riempimento molto elevati e con grandi proventi unitari.
Ad ottobre 99 quindi Malpensa era una grande azienda che tentava lentamente di andare a regime aumentando la qualità dei propri servizi (in parte carenti); sostanzialmente l’ avvio non era stato certo dei migliori ma si sperava che nel futuro le cose sarebbero migliorate sensibilmente non solo per MXP e SEA ma anche per AZ e i suoi conti (nel 99 in perdita); tuttavia in quei mesi emersero nuovi sviluppi che complicarono ancora di più le cose.
MXP Vs LIN
L’ accordo con l’ unione europea del 98 prevedeva che la rimanente tranche del 33% dei voli sarebbe potuta essere trasferita nel nuovo aeroporto solo a conclusione delle infrastrutture fondamentali per lo scalo, dato che tali realizzazioni sarebbero state concluse nell’ estate del 99 fu stabilito che tale quota di voli sarebbe stata trasferita con l’ orario invernale nell’ ottobre 99.
Questo piano iniziò ad andare in crisi già nell’ estate dello stesso anno, le disavventure e i ritardi dello scalo erano giunti alle orecchie del commissario europeo ai trasporti (Kinnok) il quale ammonì dal trasferire nuovi voli nel nuovo scalo se questo avesse causato ulteriori problemi all’ attività aeroportuale di MXP. D’ altro canto l’ allora ministro Ronchi appoggiava con forza l’ idea che il trasferimento dei voli sarebbe dovuto seguire a una nuova valutazione di impatto ambientale per sondare l’ effetto sul territorio del maggiore traffico aereo. Il presidente della regione Lombardia Formigoni propose una moratoria di 6 mesi per evitare uno strappo troppo profondo ma l’ idea che si dimostrò più micidiale per lo sviluppo di Malpensa era allo studio del comune di Milano. Un Linate con solo i 2.5 milioni di passeggeri generati dal Milano Roma avrebbero reso lo scalo un peso per il bilancio SEA (che allora doveva essere a breve privatizzata), inoltre si temeva che l’ assenza di voli dal Forlanini, ben raggiungibile da Milano, avrebbe potuto creare problemi di accessibilità a Milano per quelle persone che vanno e vengono in giornata. La proposta avanzata fu quindi quella di trasformare Linate in un city airport con collegamenti minimi per il sud e le capitali europee; tale proposta mise in seria difficoltà AZ la quale aveva basato la sua allenza con KLM su presupposto che Malpensa sarebbe diventato un aeroporto hub e in questa ottica riportare voli al Forlanini avrebbe significato togliere importati collegamenti feeder dal hub e consentire alle compagnie straniere di continuare ad alimentare i loro aeroporti di riferimento tramite il city airport.
Ne seguì un’aspra contesa che si risolse in un primo momento con una cura molto italica: il trasferimento sarebbe stato scaglionato in due tronconi da circa 15%, uno da effettuare direttamente a ottobre il rimanente a dicembre, poi si sarebbe ridiscusso il ruolo di Linate: ciò avrebbe garantito ad Alitalia 6 mesi, un anno di pace e avrebbe consentito al comune di Milano in prospettiva di avere il suo city airport; in sostanza si sarebbe attuato il disegno originario e poi si sarebbe valutata la possibilità di ritrasferire qualcosa al Forlanini. Lo scaglionamento del trasferimento veniva invece per accontentare l’ UE che già dall’ estate 99 aveva espresso forti dubbi sul trasferimento stesso; in particolare un proprio studio riportava che i gate erano insufficienti come la capacità oraria, a ciò si contrappose uno studio AZ che valutava la capacità oraria di picco molto vicina agli 80 movimenti all’ ora e comunque piazzole aggiuntive sarebbero state completate per tempo.
Nel frattempo la questione del city airport causò forti attriti in SEA allora presieduta da Giorgio Fossa e da Tommaso Quattrin (ex IBM) in qualità rispettivamente di presidente e amministratore delegato: il primo tese ad avvicinarsi alle posizioni dell’ azionista di maggioranza (il comune di milano) il secondo, fiutando che il futuro di Malpensa era seriamente compromesso senza l’ attuazione del Burlando bis, minacciò azioni legali per portare a termine il programma previsto nel 97 con lo spostamento di tutti i voli tranne il Milano Roma nello scalo nella brughiera: poco dopo Quattrin dovette dare le dimissioni e Fossa assunse anche la carica di amministratore delegato.
La prima tranche di ottobre si trasferì senza ulteriori intoppi nel nuovo scalo ma a dicembre accadde un colpo di scena: il giorno prima del trasferimento dell’ ultima e definitiva quota l’ allora ministro Bersani firmò la sospensione del trasferimento con l’ impegno di studiare entro marzo (inzio dell’ orario estivo) un nuovo decreto di suddivisione del traffico sugli scali milanesi.
L’ allenaza con KLM a quel punto era compromessa poco dopo si arrivò alla rottura, nonchè al licenziamento di Cempella l ‘ AD di AZ che fino a quel momento aveva puntato sul progetto Malpensa.
I successivi 3 mesi furono concitati: tutte le possibilità vennero vagliate dalla chiusura della dogana al Forlanini, alla differenziazione delle tariffe sui due scali, alla limitazione del peso del bagaglio.
Il parto di questo brain storming fu il decreto Bersani esso prevedeva che ogni compagnia avrebbe avuto diritto a un certo numero di voli in funzione della fascia di traffico di una certa tratta, fu proposto:
• Un numero di collegamenti illimitati per le rotte che registrano più di 2800000 passeggeri all’ anno.
• Tre voli per ogni compagnia per le tratte da 2.8ml a 1.4ml.
• Due voli per le tratte da 1.4ml a 0.7ml.
• 12 slot all’ ora allocabili su Linate, poi aumentati a 18 su pressione del comune di Milano.
• L’ aeroporto di Linate ha la possibilità di gestire solo collegamenti poin to point per destinazioni nella UE.
Lo schema di fatto non poneva limiti al numero di collegamenti totali effettuati su una certa tratta: se una compagnia avesse voluto più di 3 voli per una destinazione non avrebbe avuto altro da fare che comprare o creare una nuova compagnia allo scopo di poter accedere a un maggior numero di voli: accordi di code sharing fra le compagnie rendevano poi del tutto indifferente volare su una grande compagnia europea o la sua piccola consociata. Insomma il decreto dava di fatto l’ opportunità di sfruttare Linate fino alla capacità massima nominale di 18 movimenti ora.
Le compagnie europee però non si accontentarono del decreto in se e per se, fecero ricorso presso la UE giudicandolo lesivo della concorrenza: perché AZ può mettere tutti i voli che vuole per Fiumicino e le altre non possono con i rispettivi hub? Ciò causò un nuovo braccio di ferro fra la UE e l’ Italia la quale fu condannata e ingiunta di cambiare il decreto; si noti che precedentemente la UE aveva accolto lo spostamento di tutti i voli delle compagnie europee a Malpensa a patto che fossero completate le infrastrutture, ora anche con le infrastrutture la UE non ritenne equivalente un volo feeder che parta da LIN con uno che parta da MXP, in sostanza: se AZ feedera il suo hub di Fiumicino da Linate anche le altre compagnie devono poterlo fare.
Ormai il fronte comune che aveva portato all’ apertura del nuovo scalo si era frantumato, ognuno tentò di tirare acqua al suo mulino e nella confusione l’ Italia fu costretta ad accettare di integrare il decreto Bersani con nuovi voli. Il nuovo schema ricalcò quello precedente ma vennero introdotti:
• Una nuova fascia da 700000 a 350000 passeggeri che ha diritto a un volo al giorno
• La possibilità di collegare tutti quegli scali che giacciono nelle aree obiettivo della UE
Tale nuovo decreto che entrò in vigore con l’orario invernale del 2000 pose di fatto in competizione i due scali milanesi; quello cittadino piano piano assorbì tutti i feeder che prima gravitavano sull’ hub ma non solo: lo schema di ripartizione di fatto limitava la capacità di mettere voli da Linate da parte delle grandi compagnie fra cui AZ e proteggeva tutte le piccole compagnie che ci volessero operare favorendo una fortissima proliferazione di piccoli vettori che operavano piccole quantità di voli per un numero esiguo di scali senza fornire alcun apporto feeder ne offrendo un network di dimensioni accettabili per competere in campo internazionale.
Gli effetti si fecero sentire quasi subito, KLM ruppe l’ alleanza con AZ chiedendo i danni per il mancato decollo dello scalo milanese, Cempella lasciò Alitalia e al suo posto viene chiamato Mengozzi, Air Europe, acquisita dal gruppo volare, sospese tutti i voli nazionali da e per Malpensa, i conti AZ a quel punto erano in picchiata: difatti AZ non riusciva a catturare il traffico in aumento sugli scali milanesi regalandolo alle altre compagnie; ma il peggio doveva arrivare solo col nuovo anno.
Da un punto di vista prettamente statistico il traffico di Malpensa per tutto il 2000 fu molto sostenuto fino a raggiungere i 20ml di passeggeri con Linate stabile a 7, insomma la crescita sembrava ottima, anche il loading factor che aveva dato tanti problemi nelle prime fasi sembrò tornare a livelli accettabili. Gli sforzi per migliorare la puntualità vennero vanificati nei primi mesi del 2000 dal decreto Dalema che impose uno schema molto rigido di utilizzo delle piste: l’ indice di puntualità dei voli in poche settimane scese dal 78% al 66% tanto che venne convocata d’ urgenza una riunione ministeriale con l’ Enav a cui fecero seguito circolari attuative che tesero a moderare la rigidità dello schema di utilizzo delle piste dello scalo: la puntualità dello scalo ricominciò a migliorare ma a prezzo di posizioni basse nella classifica degli aeroporti più puntuali.
Dalle stelle alle stalle
Mengozzi a questo punto ebbe l’ infausto compito di traghettare fuori dalla situazione di stallo in cui era venuta a trovarsi AZ: la ricetta prospettata fu quella di concentrarsi sulle tratte a maggior rendimento tagliando tutto quello che era in perdita e di cercare un nuovo alleato internazionale. Le scelte furono rispettivamente tagliare il lungo raggio e i feeder a MXP che non fossero profittevoli e Air France.
L’ accordo con Air France era ben lungi dall’ essere perfetto: tale compagnia era ben più grande e potente di AZ tuttavia questa ultima era talmente in cattive acque che non potè non sottoscrivere l’ accordo. AZ nel 2000 non aveva un aeroporto su cui riuscisse a fare il benché minimo profitto: Fiumicino aveva troppo poco traffico business, su Malpensa non riusciva ad attrarre passeggeri, su Linate, che fu la miniera d’ oro per anni di AZ, non riusciva ad avere il predominio a causa del decreto di ripartizione; anzi era costretta a fronteggiare non solo i classici avversari europei ma anche la miriade di piccole compagnie che il decreto aveva portato nell’ aeroporto.
Sul fronte infrastrutturale la verve che aveva caratterizzato il lancio di Malpensa con strade e ferrovie completate in tempi record per l’ Italia andò rapidamente scemando: il progetto preliminare del tunnel di Castellanza fu bocciato e si dovette approntarne uno nuovo perdendo almeno un anno, il collegamento con la stazione Centrale finì impantanato fra ricorsi al tar e i progetti a medio termine vennero messi in formalina. Tutti questi avvenimenti fornirono gli ingredienti del tracollo avvenuto poi l’ anno successivo (2001).
Col senno di poi si può dire che non sbagliò ad ordinare i 772, i 744 avrebbero senso solo se avessero mantenuto rotte quali quelle verso SFO o LAX e quelle del Sud America.
Visto che per molti forumisti è una "prima visione" mi sembra utile riportare il seguito di MXP story, senza la cui lettura e rilettura è difficile parlare con cognizione di causa di AZ e degli aeroporti milanesi.
Prima di proseguire inserisco un commento sintetico di alcuni forumisti sul decreto Bersani bis (citato al termine della prima parte):
Dopo più di 5 anni di applicazione del decreto Bersani bis lo scenario a Linate è a dir poco desolante. Sul mercato nazionale abbiamo assistito alla proliferazione e alla sopravvivenza di compagnie aeree come da nessun’altra parte in Europa: in Francia, Germania e Regno Unito le aerolinee che operano le principali rotte nazionali non sono più di 3, mentre sul nazionale da Linate operano almeno 5 compagnie. I limiti del decreto assicurano infatti una “rendita da slot”, grazie a cui la compagnia Pinco Pallino può operare gli stessi voli di Alitalia su qualunque rotta a prescindere dalla propria capacità di competere, e le compagnie più importanti non possono far valere la loro competitività (per esempio aumentando le frequenze). Il risultato è la frammentazione dell’offerta a scapito del servizio e del costo per i passeggeri. Inoltre i limiti al numero di collegamenti totali effettuati su una certa tratta sono facilmente aggirabili: se una compagnia volesse raddoppiare i voli consentiti per una destinazione, non avrebbe altro da fare che comprare o creare una nuova compagnia allo scopo di poter accedere a un maggior numero di voli in codesharing. Così avviene regolarmente da anni, con il risultato di un’evidente eccesso di offerta che distorce ulteriormente il mercato e la concorrenza. Negli ultimi anni abbiamo assistito infine all’erosione del tetto massimo di 18 movimenti orari: almeno una compagnia aerea ha ottenuto per intercessione politica un paio di slot in fasce orarie appetibili già sature, e i voli da e per la Sardegna, operati in regime di continuità territoriale (la regolamentazione in proposito si è dimostrata fallimentare, ma non è il caso di aprire un altro lungo discorso), non rientrano nel computo. E’ significativo il fatto che tali distorsioni riguardino sostanzialmente il mercato nazionale (escluso il volo per Roma, dove la liberalizzazione fa sì che operino due soli attori ben dimensionati): le compagnie europee non hanno grossi problemi a dividere le loro operazioni tra i due scali milanesi, al contrario buona parte di quelle nazionali non potrebbero sopravvivere alla libera concorrenza. Da ipotizzato City Airport Linate è oggi un aeroporto senza missione, che ospita insieme compagnie full-fare, low-fare e low-cost, e che insieme priva Malpensa del traffico point-to-point da e per le destinazioni secondarie, rendendo difficilmente profittevoli i rispettivi voli feeder (che a loro volta hanno compromesso la stabilità economica di alcuni collegamenti di lungo raggio, e l’indicatore di accessibilità intercontinentale di Milano ne ha risentito e ne risente pesantemente).
Prima di proseguire inserisco un commento sintetico di alcuni forumisti sul decreto Bersani bis (citato al termine della prima parte):
Dopo più di 5 anni di applicazione del decreto Bersani bis lo scenario a Linate è a dir poco desolante. Sul mercato nazionale abbiamo assistito alla proliferazione e alla sopravvivenza di compagnie aeree come da nessun’altra parte in Europa: in Francia, Germania e Regno Unito le aerolinee che operano le principali rotte nazionali non sono più di 3, mentre sul nazionale da Linate operano almeno 5 compagnie. I limiti del decreto assicurano infatti una “rendita da slot”, grazie a cui la compagnia Pinco Pallino può operare gli stessi voli di Alitalia su qualunque rotta a prescindere dalla propria capacità di competere, e le compagnie più importanti non possono far valere la loro competitività (per esempio aumentando le frequenze). Il risultato è la frammentazione dell’offerta a scapito del servizio e del costo per i passeggeri. Inoltre i limiti al numero di collegamenti totali effettuati su una certa tratta sono facilmente aggirabili: se una compagnia volesse raddoppiare i voli consentiti per una destinazione, non avrebbe altro da fare che comprare o creare una nuova compagnia allo scopo di poter accedere a un maggior numero di voli in codesharing. Così avviene regolarmente da anni, con il risultato di un’evidente eccesso di offerta che distorce ulteriormente il mercato e la concorrenza. Negli ultimi anni abbiamo assistito infine all’erosione del tetto massimo di 18 movimenti orari: almeno una compagnia aerea ha ottenuto per intercessione politica un paio di slot in fasce orarie appetibili già sature, e i voli da e per la Sardegna, operati in regime di continuità territoriale (la regolamentazione in proposito si è dimostrata fallimentare, ma non è il caso di aprire un altro lungo discorso), non rientrano nel computo. E’ significativo il fatto che tali distorsioni riguardino sostanzialmente il mercato nazionale (escluso il volo per Roma, dove la liberalizzazione fa sì che operino due soli attori ben dimensionati): le compagnie europee non hanno grossi problemi a dividere le loro operazioni tra i due scali milanesi, al contrario buona parte di quelle nazionali non potrebbero sopravvivere alla libera concorrenza. Da ipotizzato City Airport Linate è oggi un aeroporto senza missione, che ospita insieme compagnie full-fare, low-fare e low-cost, e che insieme priva Malpensa del traffico point-to-point da e per le destinazioni secondarie, rendendo difficilmente profittevoli i rispettivi voli feeder (che a loro volta hanno compromesso la stabilità economica di alcuni collegamenti di lungo raggio, e l’indicatore di accessibilità intercontinentale di Milano ne ha risentito e ne risente pesantemente).
Seconda parte:
Il tracollo
Le prime avvisaglie del tracollo si ebbero all’ inizio del 2001 quando i vettori iniziarono a mettere grandi quantità di voli sul city airport, in poco più di tre mesi i passeggeri iniziarono a riempire quei voli e il traffico di Malpensa iniziò a risentirne: ad aprile si segnò un -3.4% che il mese dopo arrivò a -15%. In sostanza i voli feeder che prima viaggiavano pieni sfruttando i passeggeri diretti a Milano ora si ritrovarono solo con passeggeri in coincidenza; nell’ esempio di Catania ora l’ aereo per l’ hub viaggiano ora soltanto con i 30 passeggeri in transito mentre gli altri 70 che prima riempivano l’ aereo ora vanno, probabilmente anche con un’ altra compagnia, a Linate. Per AZ questo fu un danno duplice e la reazione fu quella di tagliare i voli feeder ormai vuoti creando un successivo effetto domino: i passeggeri non potendo più volare in transito da Malpensa non riempirono i voli a lungo raggio dallo scalo che furono tagliati e inoltre le compagnie europee ebbero agio di trasportare quegli stessi passeggeri mettendoli in transito sui propri hub: di fatto iniziò la colonizzazione dell’ Italia da parte delle compagnie europee. AZ tagliò anche parte del lungo raggio da Malpensa ricreando a Milano la necessità di transitare per hub stranieri per raggiungere destinazioni a lungo raggio. Insomma il systema Alitalia si stava sfasciando e mentre MXP perdeva passeggeri a vista d’ occhio LIN raggiungeva picchi di +44% di cui però AZ non riusciva ad intercettare se non una piccola percentuale. I fatti dell’ 11 settembre e la strage di Linate diedero il colpo di grazia: mentre il city airport mantenne più o meno inalterato il suo traffico nei mesi finali del 2001 MXP perse un terzo dei sui passeggeri e così si chiuse ogni prospettiva di competere con gli hub del nord da parte di MXP. Era solo da stabilire se potesse diventare un hub secondario o neanche quello, l’ unica nota positiva dell’ anno fu la consistente diminuzione dei ritardi dei voli.
MXP si MXP no
Alitalia fu duramente colpita dal tracollo dell’ aeroporto su cui aveva fatto grossi investimenti e non si limitò a tagliare e ridimensionare fortemente il proprio ruolo sull’ aeroporto ma a più riprese minacciò di lasciare l’ aeroporto nella brughiera, a proposito si può ricordare un’ esternazione dell’ AD Mengozzi: “la divisione del traffico aereo tra Malpensa e Linate penalizza Alitalia a un punto tale da far prendere in considerazione alla compagnia l’ ipotesi di andarsene”. La reazione dei politici lombardi non si fece attendere molto e in capo a pochi giorni l’ AD venne convocato in una riunione al pirellone insieme a rappresentanti politici locali. L’ incontro fu sostanzialmente un nulla di fatto a fronte di rassicurazioni generiche di Mengozzi con cui si impegnava a non abbandonare l’ hub, regione Lombardia si impegnava altrettanto genericamente a studiare la possibilità di costruire una terza pista e di velocizzare l’ iter per le infrastrutture nonché avviare una verifica sul funzionamento del decreto Bersani. Difatto il piano industriale redatto da Mengozzi prevedeva uno sviluppo diviso fra i due grandi scali nazionali anche se leggermente a favore di Fiumicino ma comunque lontano dai piani di abbandono che erano stati paventati. Tale piano difatti non risolse nulla ne nulla fu fatto da parte delle istituzioni, semplicemente non fu fatto niente di significativo se non continuare a tagliare rotte che mano a mano diventavano in perdita: fra queste si annovera il Milano Pechino un trisettimanale con coefficiente di riempimento al 96% ma che non era in attivo in parte per la struttura dei costi di Alitalia in parte per il modesto traffico business che riusciva ad attrarre.
In quei mesi l’ ex AD Cempella concesse un’ intervista nella quale difese il suo progetto di creare un hub a MXP e addossò sostanzialmente ogni responsabilità sulla politica e i suoi meandri: “Il progetto originario sottoscritto non soltanto da Alitalia, è crollato per l’ inadempienza dello Stato, la litigiosità degli enti locali e la forte azione di Lobbyng dell’ unione europea”. Nell’ intervista lo stesso affermava che il progetto era ancora valido ma l’ ingrediente fondamentale per il successo sarebbe stato la limitazione del traffico di Linate.
Insomma la lunga polemica fra AZ e stato, regione, comune si risolse in un sostanziale nulla di fatto; nulla veniva fatto per migliorare la situazione e AZ accumulava perdite record.
Programmi
All’ inizio dell’ estate 2001 il nuovo scalo stava ancora leccandosi le ferite per la debacle di natale quando per 30 cm di neve l’ operatività dello scalo fu seriamente compromessa in quanto il servizio di ripulitura delle piste era stato appaltato all’ esterno e quindi non era presente all’ inizio della nevicata alcun mezzo per la rimozione neve; si scopri successivamente che tali mezzi erano rimasti imbottigliati nel traffico nel tragitto verso lo scalo.
All’ inizio dell’ estate 2001 MXP era prossima a perdere un terzo dei suoi passeggeri tuttavia - in parte perché era difficile predire i tragici eventi che si sarebbero succeduti, in parte perché i numeri negativi di inizio anno non avevano posto in allarme nessuno - il principale argomento del dibattere in tema aeroportuale era come fare fronte al raddoppio del traffico nei successivi 5 10 anni: insomma si iniziò a parlare apertamente di terza pista e di Montichiari.
Ironia della sorte il primo a parlare sulla stampa della terza pista fu l’ assessore al traffico di Milano Goggi, maggiore propugnatore del rilancio di Linate, seguito a breve distanza da Fossa allora presidente e amministratore delegato di SEA il quale illustrò i principali progetti sull’ hub varesino:
• Terzo satellite di dimensioni aumentate da completare entro il 2003
• Terza pista anche essa da completare entro il 2004: allora veniva dato come imminente l’ acquisto di terreni del demanio proprio per creare lo spazio di suddetta pista. Veniva anche dato come imminente il completamento di uno studio sul posizionamento della stessa (al 2004 tale studio non è stato ancora completato)
• Nuovo hangar per la manutenzione degli aerei
• Nuovi investimenti sul sistema di smistamento bagagli
• Nuovi raccordi per le piste
Insomma Fossa per la prima volta riconobbe che il progetto era sottodimensionato e che si sarebbe dovuto investire ancora molto per correggerlo.
La regione dal canto suo pur appoggiando il progetto di una terza pista per la prima volta sfoderò l’ idea di costruire un nuovo hub a Montichiari nell’ arco di 10 anni adducendo tutta una serie di motivazioni di carattere trasportistico e infrastrutturale.
Di tali progetti dopo la crisi di fine 2001 o ne rimase ben poca cosa o vennero fortemente differiti nel tempo.
Discorso a parte merita i rapporti con AZ in quanto si inaugurò l’ era dei proclami: sostanzialmente ogni qual volta AZ proponeva modifiche allo schema di ripartizione dei voli sul sistema milanese o si lamentava di Malpensa le istituzioni politiche rispondevano minacciando di trovare un’ altra compagnia che facesse hubbing da MXP e con la possibilità di rivedere gli accordi bilaterali in modo da permettere a compagnie a lungo raggio di atterrare a MXP.
Tale ritornello si è protratto per molti anni senza portare a nei fatti a nulla.
Dubbi e incertezze
Il 2002 si aprì ereditando la situazione tragica dell’ anno precedente con tutti in fuga dallo scalo -23% a gennaio. Nei mesi successivi le perdite si andarono via via ridimensionando fino ad arrivare a un positivo +6% a dicembre; tuttavia lo scalo aveva perso la maggior parte dei collegamenti a lungo raggio, buona parte dei suoi feeder e doveva sempre più fare i conti con uno scalo in rapida crescita come Linate che assorbiva buona parte della ripresa. Nel 2002 MXP registrò 17.4ml di passeggeri mentre lo scalo cittadino ben 7.8: ormai era chiaro che il progetto del city airport aveva di gran lunga superato i limiti che si pensava di aver imposto con il deceto Bersani bis. Di fatto a LIN operavano le più disparate compagnie dalle low cost a compagnie full fare a low fare a compagnie nazionali che vantavano non più di una decina di aerei. Nell’ immediato questo comportò una sovracapacità sul mercato nazionale da Milano che abbassò considerevolmente i fattori di riempimento di tutti i vettori. Il bilancio del sistema milanese era in perdita infatti era stata persa una grande parte di passeggeri che prima si serviva dello scalo varesino per le coincidenze, tali passeggeri erano stati gentilmente regalati alle compagnie concorrenti di Alitalia.
Uno dei pochi dati positivi in questo scenario era la progressiva diminuzione dei ritardi sullo scalo, in effetti in parte gli investimenti, in parte la contrazione del traffico avevano consentito di ridurre la percentuale di decolli con ritardi superiori a 15 minuti a poco più del 20% (risultato migliore di molti hub europei molto più blasonati), anche i ritardi nella consegna dei bagagli andavano via diminuendo il che si riflesse in una buon giudizio stilato nello stesso anno dal Touring Club sugli scali italiani: 3 stelle su 4.
Altro dato positivo era il fattore di riempimento che dopo aver subito il contraccolpo dell’ 11 settembre si stava lentamente riallineando a buoni livelli, in particolare a gennaio il taglio di voli AZ fu così consistente da generare parecchie situazioni di over booking, in particolare un volo AZ per Dakar registrò ben 40 passeggeri in over booking.
Data la situazione tornata a livelli pre 98 alcune illuminate menti al ministero iniziarono a predisporre piani, al momento provvisori, per il taglio del traffico di LIN che era ormai diventato una seria minaccia per lo sviluppo dell’ hub; la proposta in sostanza prevedeva l’ innalzamento a 500000 passeggeri annui per tratta per poter operare dallo scalo cittadino. Alla proposta ci fu una coordinata alzata di scudi da parte di provincia e comune, non seguita dalla regione, per la difesa dello scalo milanese, e la proposta fu insabbiata.
Non vi fu particolare seguito anche alle richieste della regione di aumentare il numero di collegamenti internazionali su MXP da parte di AZ la quale era alle prese con pesanti perdite e una profonda crisi da cui non riusciva a risollevarsi, contrariamente alle altre compagnie europee che già vedevano la luce alla fine del tunnel. Quindi la regione incominciò a contattare compagnie, specialmente asiatiche, che fossero interessate a operare da Malpensa, in particolare si mise in gioco la possibilità di ridiscutere gli accordi bilaterali che regolano il numero di voli e scali fruibili da compagnie non aderenti alla UE; in particolare per il settore asiatico tali trattati prevedevano per la maggior parte dei casi che AZ potesse collegare una città scelta fra Milano o Roma alla capitale dello stato asiatico in questione mentre la corrispondente compagnia asiatica si sarebbe dovuta limitare a collegare Roma con la propria capitale. Tali trattati furono rivisti per il caso Tailandese e di Hong Kong portando all’ avvio del servizio merci di Cathay Pacific lo stesso anno e passeggeri di Thay due anni dopo.
Stagnazione
Il 2003 vide una forte crescita del trasportato in Italia, +10%, tuttavia questo fu concentrato essenzialmente sui piccoli, medi scali anche aiutati dal fenomeno low cost. A Milano la sitazione vide una fortissima crescita dello scalo di Orio per merito del suddetto fenomeno delle low cost; LIN assorbì buona parte della crescita segnando un +12% e il traffico di Malpensa rimase stabile facendo segnare un’ anemico +1%. In sostanza nulla era cambiato dal 2001, lo scalo cittadino continuava ad assorbire traffico mentre lo scalo varesino senza feeder e lungo raggio stagnava senza produrre particolari profitti per chi vi operava. Le compagnie investirono essenzialmente su Linate con nuove frequenze mentre l’ hub vide ridotti leggermente i propri voli e solo grazie a fattori di riempimento più elevati i passeggeri non diminuirono.
L’ andamento del traffico durante l’ anno fu segnato da fasi alterne che coincisero con eventi di rilevanza mondiale come la seconda guerra del golfo, parallelamente il traffico merci continuò ad aumentare a ritmi notevoli. In effetti entrò progressivamente in funzione la nuova cargo city che assicurò nuovi margini di crescita: a fine 2003 il traffico merci aveva superato quota 362000 tonnellate con incrementi superiori al 10%. Durante tutto l’ anno AZ non lanciò nuovi collegamenti, dopo aver tagliato l’ anno precedente più di un quinto dei voli rimase alla porta vedendo sì aumentare i suoi coefficienti di riempimento ma anche diminuire le suo quote relative sugli scali milanesi a causa di un aumento di capacità operato dalle compagnie concorrenti sul sistema.
L’ aeroporto della discordia
Nel 2003 AZ, chiamata in causa più volte dagli enti locali a causa del suo scarso impegno sul sistema milanese, presentò un nuovo piano di sviluppo per l’ hub varesino; punto focale era, manco a dirlo, la ridistribuzione del traffico sull’ area milanese. In sostanza il sistema Linate + Malpensa così come era non cresceva e non rendeva, la percentuale di passeggeri in transito era di gran lunga inferiore di quella dei competitori europei e per di più i transiti erano distribuiti quasi equamente sui due scali; insomma LIN non faceva il city airport ma cannibalizza feeder e offriva molti in voli in connessione per le compagnie concorrenti.
In sostanza AZ propose un piano in cui:
• Sarebbe stata spostata una fetta dello staff su Milano.
• Si impegnava ad inaugurare nuovi voli entro il 2006: Copenaghen, Salonicco, Kiev, Bilbao, Cracovia, Zagabria, Timisoara, Shangai, Washington, Manchester, San Pietroburgo, Pechino, Atlanta, Cincinnati, Johannesburg, Delhi.
In cambio Az chiese entro il 2006
• Nuove infrastrutture.
• Più qualità nei servizi a Malpensa.
• Una nuova ripartizione del traffico da attuarsi in 3 tappe. Dall’ estate 2004 a Linate sarebbero rimasti solo i collegamenti con più di 700000 passeggeri annui (il limite precedente era 350000), dall’ estate 2005 la soglia sarebbe stata alzata a un milione e dall’ estate 2006 a due milioni e mezzo in modo da servire solo il Milano Roma.
Su tale proposta si scatenò una battaglia locale che vide contrapposti il comune, SEA e la provincia da una parte e dall’ altra la regione. In sostanza la regione era favorevole a discutere una nuova ripartizione del traffico che non danneggiasse Alitalia e che consentisse di mantenere un traffico minimo sul city airport che non si riducesse al Milano Roma. Il secondo schieramento invece mantenne una posizione molto più intransigente: in sostanza si addossavano tutte le responsabilità del mancato decollo di MXP ad Alitalia e si negava una qualsiasi revisione al traffico del Forlanini; se poi AZ avesse deciso di lasciare l’ hub ci avrebbe pensato qualcun altro a prenderne il posto senza in sostanza specificare ne chi ne a quali condizioni.
Il taglio dei voli al Forlanini iniziò ad essere caldeggiato anche dai comuni limitrofi ormai alle prese con quasi 300 movimenti al giorno senza contare quelli dell’ aviazione generale.
Di fatto tutto il progetto cadde nel vuoto, in AZ la crisi peggiorò e quindi distolse l’ attenzione dalla vicenda, le istituzioni si disinteressarono del problema e così il progetto venne per la seconda volta insabbiato.
Le tanto attese infrastrutture
Il 2003 è stato un anno importante per le infrastrutture aeroportuali a MXP; infatti dai cantieri aperti ormai da anni sorsero ormai praticamente completi i fabbricati del nuovo hangar e di cargo city, vennero completati dei nuovi raccordi tra le piste e inaugurate nuove piazzole di sosta. Inoltre si aprirono degli importanti cantieri quali il terzo lotto dell’ aerostazione e un nuovo intervento sul sistema di smistamento bagagli. Infine si iniziarono a fare in conti per il futuro; la necessità di incrementare nel medio periodo la quantità di movimenti trattabili senza creare un impatto acustico insopportabile portò a sviluppare nuovi progetti per la terza pista. In effetti data la configurazione delle piste tutti i decolli e atterraggi insistono sempre sulle stesse aree abitative, con la terza pista si sarebbe creata la possibilità di spostare una buona parte dei decolli su un’ area inabitata coincidente con la base militare di Cameri; inutile dire che il territorio circostante, specie quello piemontese non apprò il piano che quindi rimase a livello di studio di fattibilità.
Sul campo dell’ accessibilità stradale nel 2003 fu firmato l’ appalto per la Malpensa Boffalora una superstrada che sarebbe andata a collegare l’ autostrada A4 Milano Torino con lo scalo. Venne nello stesso anno redatto il progetto preliminare per la continuazione verso sud della stessa superstrada, non senza incontrare una forte resistenza da parte del territorio.
In campo di accessibilità ferroviaria si registrò il rinvio di quasi un anno, a causa di un ricorso al tar in sede di appalto, l’ interramento di Castellanza mentre fu presentato e approvato il progetto preliminare di riqualificazione della Saronno Seregno.
Segnò invece uno stop l’ Arcisate Stabio a causa di mancanza di finanziamenti da parte Svizzera. Difatti con l’ apertura del nuovo scalo lombardo buona parte del Canton Ticino finì col gravitare sullo scalo stesso; nel 98 si pensò che i miglior modo per invogliare ancor di più la clientela ticinese a servirsi dell’ hub fosse quello di creare un servizio navetta per Malpensa con cadenzamento bi orario e tempo di percorrenza stimabile in 50 minuti. Con l’ apertura del Malpensa Express ci si rese rapidamente conto che i servizi tipo navetta per lo scalo non rendevano e tanto meno avrebbe reso un collegamento navetta da Lugano. Allora RFI pensò a una diversa funzione per la linea: sarebbe servita per aiutare a drenare il grande traffico ferroviario che il nuovo traforo del Gottardo avrebbe portato e che la linea Como-Monza-Milano anche se potenziata non sarebbe stata in grado di gestire: quindi l’ opera da linea locale al solo servizio della navetta per l’ aeroporto diventava un importante linea internazionale. Rfi quindi presentò alle ferrovie svizzere un progetto rivisto a doppio binario con raddoppio e interramento parziale della linea da Arcisate a Varese; le ferrovie svizzere presero tempo e infine accettarono il nuovo progetto seppur spostandone la data prevista di ultimazione dal 2007 al 2010: in sostanza non si sarebbe riuscito a sfruttare nel breve la debolezza di Swiss la compagnia nata sulle ceneri della defunta Swissair.
L’ anno della svolta
L’ inizo del 2004 fu in sintonia con quanto già visto fino a quel momento. Da gennaio ad aprile infuriò a più riprese la polemica sul ruolo di Linate e sulla sua compatibilità con Malpensa. Ad aprire le danze ci pensò un documento della commisione trasporti che prevedeva lo spostamento scaglionato di alcune destinazioni da uno scalo all’ altro: il provvedimento era motivato dal fatto che lo scalo cittadino aveva raggiunto una folta rosa di destinazioni che si andavano in gran parte a sovrapporre a quelle dell’ hub. Non ci volle molto perché si levasse un’ alzata di scudi compatta della amministrazioni comunali rappresentate dall’ asse Goggi-Albertini-Colli. A queste reazioni se ne aggiunsero altre più o meno variegate e confuse: i sindacati nazionali puntarono il dito sul fallimento di Malpensa proponendo il suo smantellamento. I sindacati locali si mostrarono contrari sia alla possibilità di smantellare l’ hub come quella di ridimensionare Linate. Dario Ballotta dalle colonne del Corriere della Sera diceva: “Si è consentito ad ogni campanile di avere il proprio aeroporto. Risultato, le compagnie straniere vanno a prendersi i clienti casa per casa, e di Malpensa come scalo intermedio non c’è più bisogno”. Difatto dietro l’ iniziativa della commisione trasporti stava, ancora una volta, Alitalia che guidata da Giuseppe Bonomi (ex Sea) spingeva a una revisione della distribuzione del traffico sugli scali. Il progetto si basava sull’ eliminazione delle sovrapposizioni di servizi fra i due scali portando il grosso dei collegamenti nazionali via da LIN: in sostanza più che agire su una limitazione della capacità delle compagnie straniere di offrire voli feed verso i loro hub si operava un riequilibrio dei voli feed nazionali. In effetti tale divisione costava molto ad AZ in termini di duplicazione di servizi e costi.
All’ inizio del 2004 Bencini diventò il nuovo il nuovo amministratore delegato di Sea; rispetto al predecessore assunse una tattica meno improntata a una difesa a tutti i costi di Linate. Sempre dalle pagine del Corriere disse: “Un Linate forte consente a un milanese di guadagnare mezz’ ora sugli spostamenti nazionali, una Malpensa debole può voler dire perderne almeno 4 su quelli internazionali. Si tratta di scegliere”. In effetti l’ AD di Sea aveva capito che il sistema milanese era mal strutturato e ne medio periodo si sarebbe dovuto scegliere su chi puntare: prima che il 2004 finisse infatti le criticità del sistema milanese e italiano dovevano venire a galla.
A marzo fu proprio Bonomi a riproporre la limitazione dello scalo cittadino, questa volta mettendo sul piatto nuovi collegamenti e nuove rotte. Nelle intenzioni del presidente di AZ c’ era quella di promettere un buon avvenire per MXP in cambio di sacrifici sul city airport. La risposta delle istituzioni fu uguale a quanto era accaduto in passato: “Linate non si tocca”.
Alitalia di fatto attuò ugualmente il piano di potenziamento dello scalo varesino immettendo capacità a cui corrispose un immediato aumento del trasportato: in pratica contrariamente a quanto accaduto nei primi giorni di vita di Malpensa 2000 non vi furono diminuzioni significative di loading factor.
Alitalia e Volare
La storia del sistema aeroportuale milanese è strettamente intrecciata a quella dei suoi vettori di riferimento: il cliente principe era AZ il secondo il gruppo Volare.
Alitalia operava ormai da 6 anni nel nuovo scalo, tuttavia nessun trasferimento di personale in loco era mai stato fatto, per cui il grosso degli equipaggi veniva ogni giorno trasportato da Roma e se necessario ospitato in albergo per la notte. Questo generava forti costi aggiuntivi che sommati all’ inefficienza intrinseca del vettore e all’ abbassamento dei proventi unitari causarono un’ emorragia incontrollate nelle casse del vettore. Il patrimonio veniva dilapidato al ritmo di più di 400ml di euro l’ anno; ogni tentativo di riorganizzazione e efficientamento era stato bloccato da scioperi e manifestazioni per cui si era rapidamente arrivati vicini alla chiusura. Visto che tale situazione richiedeva un presa di posizione forte furono rimossi l’ AD e il presidente (Zanichelli e Bonomi) e fu messo al timone dell’ azienda Cimoli. Egli riusci a contrattare una tregua estiva tale da non causare agitazioni nel periodo in cui tipicamente le aviolinee ricavano i maggiori proventi. Il problema si presentò a settembre: le casse erano ormai quasi vuote senza capacità di alcuna ripresa. In tale condizioni Cimoli pose un ultimatum sull’ accettazione di misure di aumento di efficienza, e licenziamenti del personale navigante e di terra. Dopo un lungo braccio di ferro i sindacati confederali accettarono il pacchetto di misure proposto per le tre categorie presenti in Alitalia: piloti, personale navigante e personale di terra. In pratica l’ accordo prevedeva: aumento delle ore di lavoro, diminuzione dell’ organico, creazione di una base a Milano e scissione dell’ azienda in due parti, una dedicata ai servizi, una connessa con le sole attività di volo. Questa seconda sarebbe stata ricapitalizzata e privatizzata; con questa mossa Cimoli incassò un prestito ponte da rifondere di 400ml di euro, abbastanza per affrontare la ricapitalizzazione e la vendita. Di fatto i problemi attuativi si prolungarono fino al 2005.
Volare da canto sua aveva intrapreso una confusa strategia a metà fra la galassia low cost e le compagnie tradizionali: la mossa fu fallimentare e portò la compagnia al fallimento negli ultimi mesi del 2004. Volare allora operava su tutti i tre scali milanesi: a Orio e Malpensa le attività internazionali e intercontinentali furono rapidamente soppiantate da altr compagnie a causa dall’ abbondanza di slot mentre a Linate non fu così in qunto i diritti di decollo e atterraggio erano in numero limitato. Questo fatto fu in parte la causa di una forte diminuzione di passeggeri che interessò Linate negli ultimi mesi dell’ anno. In ottobre, un mese prima della crisi Volare, Linate segnava un -7% che resto in sostanza stabile per i rimanenti mesi dell’ anno. Questo fallimento comportò nel breve un consolidamento del mercato nazionale di cui giovarono tutte le compagnie italiane, in particolare AZ che vedeva così, anche se temporaneamente, limitata l’ offerta dallo scalo cittadino. Infatti, nel frattempo, lo scalo nella brughiera faceva registrare dei tassi di crescita intorno al 8%.
Una terza compagnia entrò in gioco nelle fasi finali del 2004: era Eurofly, che dimessa da AZ, era diventata una compagnia a se stante inizialmente attiva sul segmento charter essenzialmente da MXP. L’ idea della compagnia, appoggiata da Fossa, era quella di creare un piccolo gruppo di linee aeree private che supportassero AZ a MXP offrendo le destinazioni che la compagnia nazionale, a corto di velivoli a lungo raggio, non poteva offrire. L’ accordo così prospettato non andò in porto e il fallimento fu suggellato dall’ affidamento ad AZ dell’ hangar, di nuova realizzazione, per la manutenzione leggera dei velivoli. Eurofly era stata in lizza fino all’ ultimo per ottenere l’ affidamento della struttura.
Elementi concreti
Finalmente nel 2004 presero il via i primi cantieri delle opere previste nel lontano 1998 per collegare meglio il nuovo scalo con il territorio. La prima a partire fu la superstrada Boffalora-Malpensa seguita a dicembre 2004 dal tunnel di Castellana e dal collegamento a “manico di ombrello” Bovisa-Centrale”.
Nel 2004 l’ hub Varesino fu il secondo scalo della sua categoria in termini di puntualità: in effetti i continui investimenti il minor traffico avevano portato a un miglioramento della qualità del servizio che era grossomodo caratterizzato da 3 fasi di grande attività (ondate) in cui si concentravano tutti i transiti. Le restanti fasce orarie rimanevano in sostanza poco utilizzate.
Il tracollo
Le prime avvisaglie del tracollo si ebbero all’ inizio del 2001 quando i vettori iniziarono a mettere grandi quantità di voli sul city airport, in poco più di tre mesi i passeggeri iniziarono a riempire quei voli e il traffico di Malpensa iniziò a risentirne: ad aprile si segnò un -3.4% che il mese dopo arrivò a -15%. In sostanza i voli feeder che prima viaggiavano pieni sfruttando i passeggeri diretti a Milano ora si ritrovarono solo con passeggeri in coincidenza; nell’ esempio di Catania ora l’ aereo per l’ hub viaggiano ora soltanto con i 30 passeggeri in transito mentre gli altri 70 che prima riempivano l’ aereo ora vanno, probabilmente anche con un’ altra compagnia, a Linate. Per AZ questo fu un danno duplice e la reazione fu quella di tagliare i voli feeder ormai vuoti creando un successivo effetto domino: i passeggeri non potendo più volare in transito da Malpensa non riempirono i voli a lungo raggio dallo scalo che furono tagliati e inoltre le compagnie europee ebbero agio di trasportare quegli stessi passeggeri mettendoli in transito sui propri hub: di fatto iniziò la colonizzazione dell’ Italia da parte delle compagnie europee. AZ tagliò anche parte del lungo raggio da Malpensa ricreando a Milano la necessità di transitare per hub stranieri per raggiungere destinazioni a lungo raggio. Insomma il systema Alitalia si stava sfasciando e mentre MXP perdeva passeggeri a vista d’ occhio LIN raggiungeva picchi di +44% di cui però AZ non riusciva ad intercettare se non una piccola percentuale. I fatti dell’ 11 settembre e la strage di Linate diedero il colpo di grazia: mentre il city airport mantenne più o meno inalterato il suo traffico nei mesi finali del 2001 MXP perse un terzo dei sui passeggeri e così si chiuse ogni prospettiva di competere con gli hub del nord da parte di MXP. Era solo da stabilire se potesse diventare un hub secondario o neanche quello, l’ unica nota positiva dell’ anno fu la consistente diminuzione dei ritardi dei voli.
MXP si MXP no
Alitalia fu duramente colpita dal tracollo dell’ aeroporto su cui aveva fatto grossi investimenti e non si limitò a tagliare e ridimensionare fortemente il proprio ruolo sull’ aeroporto ma a più riprese minacciò di lasciare l’ aeroporto nella brughiera, a proposito si può ricordare un’ esternazione dell’ AD Mengozzi: “la divisione del traffico aereo tra Malpensa e Linate penalizza Alitalia a un punto tale da far prendere in considerazione alla compagnia l’ ipotesi di andarsene”. La reazione dei politici lombardi non si fece attendere molto e in capo a pochi giorni l’ AD venne convocato in una riunione al pirellone insieme a rappresentanti politici locali. L’ incontro fu sostanzialmente un nulla di fatto a fronte di rassicurazioni generiche di Mengozzi con cui si impegnava a non abbandonare l’ hub, regione Lombardia si impegnava altrettanto genericamente a studiare la possibilità di costruire una terza pista e di velocizzare l’ iter per le infrastrutture nonché avviare una verifica sul funzionamento del decreto Bersani. Difatto il piano industriale redatto da Mengozzi prevedeva uno sviluppo diviso fra i due grandi scali nazionali anche se leggermente a favore di Fiumicino ma comunque lontano dai piani di abbandono che erano stati paventati. Tale piano difatti non risolse nulla ne nulla fu fatto da parte delle istituzioni, semplicemente non fu fatto niente di significativo se non continuare a tagliare rotte che mano a mano diventavano in perdita: fra queste si annovera il Milano Pechino un trisettimanale con coefficiente di riempimento al 96% ma che non era in attivo in parte per la struttura dei costi di Alitalia in parte per il modesto traffico business che riusciva ad attrarre.
In quei mesi l’ ex AD Cempella concesse un’ intervista nella quale difese il suo progetto di creare un hub a MXP e addossò sostanzialmente ogni responsabilità sulla politica e i suoi meandri: “Il progetto originario sottoscritto non soltanto da Alitalia, è crollato per l’ inadempienza dello Stato, la litigiosità degli enti locali e la forte azione di Lobbyng dell’ unione europea”. Nell’ intervista lo stesso affermava che il progetto era ancora valido ma l’ ingrediente fondamentale per il successo sarebbe stato la limitazione del traffico di Linate.
Insomma la lunga polemica fra AZ e stato, regione, comune si risolse in un sostanziale nulla di fatto; nulla veniva fatto per migliorare la situazione e AZ accumulava perdite record.
Programmi
All’ inizio dell’ estate 2001 il nuovo scalo stava ancora leccandosi le ferite per la debacle di natale quando per 30 cm di neve l’ operatività dello scalo fu seriamente compromessa in quanto il servizio di ripulitura delle piste era stato appaltato all’ esterno e quindi non era presente all’ inizio della nevicata alcun mezzo per la rimozione neve; si scopri successivamente che tali mezzi erano rimasti imbottigliati nel traffico nel tragitto verso lo scalo.
All’ inizio dell’ estate 2001 MXP era prossima a perdere un terzo dei suoi passeggeri tuttavia - in parte perché era difficile predire i tragici eventi che si sarebbero succeduti, in parte perché i numeri negativi di inizio anno non avevano posto in allarme nessuno - il principale argomento del dibattere in tema aeroportuale era come fare fronte al raddoppio del traffico nei successivi 5 10 anni: insomma si iniziò a parlare apertamente di terza pista e di Montichiari.
Ironia della sorte il primo a parlare sulla stampa della terza pista fu l’ assessore al traffico di Milano Goggi, maggiore propugnatore del rilancio di Linate, seguito a breve distanza da Fossa allora presidente e amministratore delegato di SEA il quale illustrò i principali progetti sull’ hub varesino:
• Terzo satellite di dimensioni aumentate da completare entro il 2003
• Terza pista anche essa da completare entro il 2004: allora veniva dato come imminente l’ acquisto di terreni del demanio proprio per creare lo spazio di suddetta pista. Veniva anche dato come imminente il completamento di uno studio sul posizionamento della stessa (al 2004 tale studio non è stato ancora completato)
• Nuovo hangar per la manutenzione degli aerei
• Nuovi investimenti sul sistema di smistamento bagagli
• Nuovi raccordi per le piste
Insomma Fossa per la prima volta riconobbe che il progetto era sottodimensionato e che si sarebbe dovuto investire ancora molto per correggerlo.
La regione dal canto suo pur appoggiando il progetto di una terza pista per la prima volta sfoderò l’ idea di costruire un nuovo hub a Montichiari nell’ arco di 10 anni adducendo tutta una serie di motivazioni di carattere trasportistico e infrastrutturale.
Di tali progetti dopo la crisi di fine 2001 o ne rimase ben poca cosa o vennero fortemente differiti nel tempo.
Discorso a parte merita i rapporti con AZ in quanto si inaugurò l’ era dei proclami: sostanzialmente ogni qual volta AZ proponeva modifiche allo schema di ripartizione dei voli sul sistema milanese o si lamentava di Malpensa le istituzioni politiche rispondevano minacciando di trovare un’ altra compagnia che facesse hubbing da MXP e con la possibilità di rivedere gli accordi bilaterali in modo da permettere a compagnie a lungo raggio di atterrare a MXP.
Tale ritornello si è protratto per molti anni senza portare a nei fatti a nulla.
Dubbi e incertezze
Il 2002 si aprì ereditando la situazione tragica dell’ anno precedente con tutti in fuga dallo scalo -23% a gennaio. Nei mesi successivi le perdite si andarono via via ridimensionando fino ad arrivare a un positivo +6% a dicembre; tuttavia lo scalo aveva perso la maggior parte dei collegamenti a lungo raggio, buona parte dei suoi feeder e doveva sempre più fare i conti con uno scalo in rapida crescita come Linate che assorbiva buona parte della ripresa. Nel 2002 MXP registrò 17.4ml di passeggeri mentre lo scalo cittadino ben 7.8: ormai era chiaro che il progetto del city airport aveva di gran lunga superato i limiti che si pensava di aver imposto con il deceto Bersani bis. Di fatto a LIN operavano le più disparate compagnie dalle low cost a compagnie full fare a low fare a compagnie nazionali che vantavano non più di una decina di aerei. Nell’ immediato questo comportò una sovracapacità sul mercato nazionale da Milano che abbassò considerevolmente i fattori di riempimento di tutti i vettori. Il bilancio del sistema milanese era in perdita infatti era stata persa una grande parte di passeggeri che prima si serviva dello scalo varesino per le coincidenze, tali passeggeri erano stati gentilmente regalati alle compagnie concorrenti di Alitalia.
Uno dei pochi dati positivi in questo scenario era la progressiva diminuzione dei ritardi sullo scalo, in effetti in parte gli investimenti, in parte la contrazione del traffico avevano consentito di ridurre la percentuale di decolli con ritardi superiori a 15 minuti a poco più del 20% (risultato migliore di molti hub europei molto più blasonati), anche i ritardi nella consegna dei bagagli andavano via diminuendo il che si riflesse in una buon giudizio stilato nello stesso anno dal Touring Club sugli scali italiani: 3 stelle su 4.
Altro dato positivo era il fattore di riempimento che dopo aver subito il contraccolpo dell’ 11 settembre si stava lentamente riallineando a buoni livelli, in particolare a gennaio il taglio di voli AZ fu così consistente da generare parecchie situazioni di over booking, in particolare un volo AZ per Dakar registrò ben 40 passeggeri in over booking.
Data la situazione tornata a livelli pre 98 alcune illuminate menti al ministero iniziarono a predisporre piani, al momento provvisori, per il taglio del traffico di LIN che era ormai diventato una seria minaccia per lo sviluppo dell’ hub; la proposta in sostanza prevedeva l’ innalzamento a 500000 passeggeri annui per tratta per poter operare dallo scalo cittadino. Alla proposta ci fu una coordinata alzata di scudi da parte di provincia e comune, non seguita dalla regione, per la difesa dello scalo milanese, e la proposta fu insabbiata.
Non vi fu particolare seguito anche alle richieste della regione di aumentare il numero di collegamenti internazionali su MXP da parte di AZ la quale era alle prese con pesanti perdite e una profonda crisi da cui non riusciva a risollevarsi, contrariamente alle altre compagnie europee che già vedevano la luce alla fine del tunnel. Quindi la regione incominciò a contattare compagnie, specialmente asiatiche, che fossero interessate a operare da Malpensa, in particolare si mise in gioco la possibilità di ridiscutere gli accordi bilaterali che regolano il numero di voli e scali fruibili da compagnie non aderenti alla UE; in particolare per il settore asiatico tali trattati prevedevano per la maggior parte dei casi che AZ potesse collegare una città scelta fra Milano o Roma alla capitale dello stato asiatico in questione mentre la corrispondente compagnia asiatica si sarebbe dovuta limitare a collegare Roma con la propria capitale. Tali trattati furono rivisti per il caso Tailandese e di Hong Kong portando all’ avvio del servizio merci di Cathay Pacific lo stesso anno e passeggeri di Thay due anni dopo.
Stagnazione
Il 2003 vide una forte crescita del trasportato in Italia, +10%, tuttavia questo fu concentrato essenzialmente sui piccoli, medi scali anche aiutati dal fenomeno low cost. A Milano la sitazione vide una fortissima crescita dello scalo di Orio per merito del suddetto fenomeno delle low cost; LIN assorbì buona parte della crescita segnando un +12% e il traffico di Malpensa rimase stabile facendo segnare un’ anemico +1%. In sostanza nulla era cambiato dal 2001, lo scalo cittadino continuava ad assorbire traffico mentre lo scalo varesino senza feeder e lungo raggio stagnava senza produrre particolari profitti per chi vi operava. Le compagnie investirono essenzialmente su Linate con nuove frequenze mentre l’ hub vide ridotti leggermente i propri voli e solo grazie a fattori di riempimento più elevati i passeggeri non diminuirono.
L’ andamento del traffico durante l’ anno fu segnato da fasi alterne che coincisero con eventi di rilevanza mondiale come la seconda guerra del golfo, parallelamente il traffico merci continuò ad aumentare a ritmi notevoli. In effetti entrò progressivamente in funzione la nuova cargo city che assicurò nuovi margini di crescita: a fine 2003 il traffico merci aveva superato quota 362000 tonnellate con incrementi superiori al 10%. Durante tutto l’ anno AZ non lanciò nuovi collegamenti, dopo aver tagliato l’ anno precedente più di un quinto dei voli rimase alla porta vedendo sì aumentare i suoi coefficienti di riempimento ma anche diminuire le suo quote relative sugli scali milanesi a causa di un aumento di capacità operato dalle compagnie concorrenti sul sistema.
L’ aeroporto della discordia
Nel 2003 AZ, chiamata in causa più volte dagli enti locali a causa del suo scarso impegno sul sistema milanese, presentò un nuovo piano di sviluppo per l’ hub varesino; punto focale era, manco a dirlo, la ridistribuzione del traffico sull’ area milanese. In sostanza il sistema Linate + Malpensa così come era non cresceva e non rendeva, la percentuale di passeggeri in transito era di gran lunga inferiore di quella dei competitori europei e per di più i transiti erano distribuiti quasi equamente sui due scali; insomma LIN non faceva il city airport ma cannibalizza feeder e offriva molti in voli in connessione per le compagnie concorrenti.
In sostanza AZ propose un piano in cui:
• Sarebbe stata spostata una fetta dello staff su Milano.
• Si impegnava ad inaugurare nuovi voli entro il 2006: Copenaghen, Salonicco, Kiev, Bilbao, Cracovia, Zagabria, Timisoara, Shangai, Washington, Manchester, San Pietroburgo, Pechino, Atlanta, Cincinnati, Johannesburg, Delhi.
In cambio Az chiese entro il 2006
• Nuove infrastrutture.
• Più qualità nei servizi a Malpensa.
• Una nuova ripartizione del traffico da attuarsi in 3 tappe. Dall’ estate 2004 a Linate sarebbero rimasti solo i collegamenti con più di 700000 passeggeri annui (il limite precedente era 350000), dall’ estate 2005 la soglia sarebbe stata alzata a un milione e dall’ estate 2006 a due milioni e mezzo in modo da servire solo il Milano Roma.
Su tale proposta si scatenò una battaglia locale che vide contrapposti il comune, SEA e la provincia da una parte e dall’ altra la regione. In sostanza la regione era favorevole a discutere una nuova ripartizione del traffico che non danneggiasse Alitalia e che consentisse di mantenere un traffico minimo sul city airport che non si riducesse al Milano Roma. Il secondo schieramento invece mantenne una posizione molto più intransigente: in sostanza si addossavano tutte le responsabilità del mancato decollo di MXP ad Alitalia e si negava una qualsiasi revisione al traffico del Forlanini; se poi AZ avesse deciso di lasciare l’ hub ci avrebbe pensato qualcun altro a prenderne il posto senza in sostanza specificare ne chi ne a quali condizioni.
Il taglio dei voli al Forlanini iniziò ad essere caldeggiato anche dai comuni limitrofi ormai alle prese con quasi 300 movimenti al giorno senza contare quelli dell’ aviazione generale.
Di fatto tutto il progetto cadde nel vuoto, in AZ la crisi peggiorò e quindi distolse l’ attenzione dalla vicenda, le istituzioni si disinteressarono del problema e così il progetto venne per la seconda volta insabbiato.
Le tanto attese infrastrutture
Il 2003 è stato un anno importante per le infrastrutture aeroportuali a MXP; infatti dai cantieri aperti ormai da anni sorsero ormai praticamente completi i fabbricati del nuovo hangar e di cargo city, vennero completati dei nuovi raccordi tra le piste e inaugurate nuove piazzole di sosta. Inoltre si aprirono degli importanti cantieri quali il terzo lotto dell’ aerostazione e un nuovo intervento sul sistema di smistamento bagagli. Infine si iniziarono a fare in conti per il futuro; la necessità di incrementare nel medio periodo la quantità di movimenti trattabili senza creare un impatto acustico insopportabile portò a sviluppare nuovi progetti per la terza pista. In effetti data la configurazione delle piste tutti i decolli e atterraggi insistono sempre sulle stesse aree abitative, con la terza pista si sarebbe creata la possibilità di spostare una buona parte dei decolli su un’ area inabitata coincidente con la base militare di Cameri; inutile dire che il territorio circostante, specie quello piemontese non apprò il piano che quindi rimase a livello di studio di fattibilità.
Sul campo dell’ accessibilità stradale nel 2003 fu firmato l’ appalto per la Malpensa Boffalora una superstrada che sarebbe andata a collegare l’ autostrada A4 Milano Torino con lo scalo. Venne nello stesso anno redatto il progetto preliminare per la continuazione verso sud della stessa superstrada, non senza incontrare una forte resistenza da parte del territorio.
In campo di accessibilità ferroviaria si registrò il rinvio di quasi un anno, a causa di un ricorso al tar in sede di appalto, l’ interramento di Castellanza mentre fu presentato e approvato il progetto preliminare di riqualificazione della Saronno Seregno.
Segnò invece uno stop l’ Arcisate Stabio a causa di mancanza di finanziamenti da parte Svizzera. Difatti con l’ apertura del nuovo scalo lombardo buona parte del Canton Ticino finì col gravitare sullo scalo stesso; nel 98 si pensò che i miglior modo per invogliare ancor di più la clientela ticinese a servirsi dell’ hub fosse quello di creare un servizio navetta per Malpensa con cadenzamento bi orario e tempo di percorrenza stimabile in 50 minuti. Con l’ apertura del Malpensa Express ci si rese rapidamente conto che i servizi tipo navetta per lo scalo non rendevano e tanto meno avrebbe reso un collegamento navetta da Lugano. Allora RFI pensò a una diversa funzione per la linea: sarebbe servita per aiutare a drenare il grande traffico ferroviario che il nuovo traforo del Gottardo avrebbe portato e che la linea Como-Monza-Milano anche se potenziata non sarebbe stata in grado di gestire: quindi l’ opera da linea locale al solo servizio della navetta per l’ aeroporto diventava un importante linea internazionale. Rfi quindi presentò alle ferrovie svizzere un progetto rivisto a doppio binario con raddoppio e interramento parziale della linea da Arcisate a Varese; le ferrovie svizzere presero tempo e infine accettarono il nuovo progetto seppur spostandone la data prevista di ultimazione dal 2007 al 2010: in sostanza non si sarebbe riuscito a sfruttare nel breve la debolezza di Swiss la compagnia nata sulle ceneri della defunta Swissair.
L’ anno della svolta
L’ inizo del 2004 fu in sintonia con quanto già visto fino a quel momento. Da gennaio ad aprile infuriò a più riprese la polemica sul ruolo di Linate e sulla sua compatibilità con Malpensa. Ad aprire le danze ci pensò un documento della commisione trasporti che prevedeva lo spostamento scaglionato di alcune destinazioni da uno scalo all’ altro: il provvedimento era motivato dal fatto che lo scalo cittadino aveva raggiunto una folta rosa di destinazioni che si andavano in gran parte a sovrapporre a quelle dell’ hub. Non ci volle molto perché si levasse un’ alzata di scudi compatta della amministrazioni comunali rappresentate dall’ asse Goggi-Albertini-Colli. A queste reazioni se ne aggiunsero altre più o meno variegate e confuse: i sindacati nazionali puntarono il dito sul fallimento di Malpensa proponendo il suo smantellamento. I sindacati locali si mostrarono contrari sia alla possibilità di smantellare l’ hub come quella di ridimensionare Linate. Dario Ballotta dalle colonne del Corriere della Sera diceva: “Si è consentito ad ogni campanile di avere il proprio aeroporto. Risultato, le compagnie straniere vanno a prendersi i clienti casa per casa, e di Malpensa come scalo intermedio non c’è più bisogno”. Difatto dietro l’ iniziativa della commisione trasporti stava, ancora una volta, Alitalia che guidata da Giuseppe Bonomi (ex Sea) spingeva a una revisione della distribuzione del traffico sugli scali. Il progetto si basava sull’ eliminazione delle sovrapposizioni di servizi fra i due scali portando il grosso dei collegamenti nazionali via da LIN: in sostanza più che agire su una limitazione della capacità delle compagnie straniere di offrire voli feed verso i loro hub si operava un riequilibrio dei voli feed nazionali. In effetti tale divisione costava molto ad AZ in termini di duplicazione di servizi e costi.
All’ inizio del 2004 Bencini diventò il nuovo il nuovo amministratore delegato di Sea; rispetto al predecessore assunse una tattica meno improntata a una difesa a tutti i costi di Linate. Sempre dalle pagine del Corriere disse: “Un Linate forte consente a un milanese di guadagnare mezz’ ora sugli spostamenti nazionali, una Malpensa debole può voler dire perderne almeno 4 su quelli internazionali. Si tratta di scegliere”. In effetti l’ AD di Sea aveva capito che il sistema milanese era mal strutturato e ne medio periodo si sarebbe dovuto scegliere su chi puntare: prima che il 2004 finisse infatti le criticità del sistema milanese e italiano dovevano venire a galla.
A marzo fu proprio Bonomi a riproporre la limitazione dello scalo cittadino, questa volta mettendo sul piatto nuovi collegamenti e nuove rotte. Nelle intenzioni del presidente di AZ c’ era quella di promettere un buon avvenire per MXP in cambio di sacrifici sul city airport. La risposta delle istituzioni fu uguale a quanto era accaduto in passato: “Linate non si tocca”.
Alitalia di fatto attuò ugualmente il piano di potenziamento dello scalo varesino immettendo capacità a cui corrispose un immediato aumento del trasportato: in pratica contrariamente a quanto accaduto nei primi giorni di vita di Malpensa 2000 non vi furono diminuzioni significative di loading factor.
Alitalia e Volare
La storia del sistema aeroportuale milanese è strettamente intrecciata a quella dei suoi vettori di riferimento: il cliente principe era AZ il secondo il gruppo Volare.
Alitalia operava ormai da 6 anni nel nuovo scalo, tuttavia nessun trasferimento di personale in loco era mai stato fatto, per cui il grosso degli equipaggi veniva ogni giorno trasportato da Roma e se necessario ospitato in albergo per la notte. Questo generava forti costi aggiuntivi che sommati all’ inefficienza intrinseca del vettore e all’ abbassamento dei proventi unitari causarono un’ emorragia incontrollate nelle casse del vettore. Il patrimonio veniva dilapidato al ritmo di più di 400ml di euro l’ anno; ogni tentativo di riorganizzazione e efficientamento era stato bloccato da scioperi e manifestazioni per cui si era rapidamente arrivati vicini alla chiusura. Visto che tale situazione richiedeva un presa di posizione forte furono rimossi l’ AD e il presidente (Zanichelli e Bonomi) e fu messo al timone dell’ azienda Cimoli. Egli riusci a contrattare una tregua estiva tale da non causare agitazioni nel periodo in cui tipicamente le aviolinee ricavano i maggiori proventi. Il problema si presentò a settembre: le casse erano ormai quasi vuote senza capacità di alcuna ripresa. In tale condizioni Cimoli pose un ultimatum sull’ accettazione di misure di aumento di efficienza, e licenziamenti del personale navigante e di terra. Dopo un lungo braccio di ferro i sindacati confederali accettarono il pacchetto di misure proposto per le tre categorie presenti in Alitalia: piloti, personale navigante e personale di terra. In pratica l’ accordo prevedeva: aumento delle ore di lavoro, diminuzione dell’ organico, creazione di una base a Milano e scissione dell’ azienda in due parti, una dedicata ai servizi, una connessa con le sole attività di volo. Questa seconda sarebbe stata ricapitalizzata e privatizzata; con questa mossa Cimoli incassò un prestito ponte da rifondere di 400ml di euro, abbastanza per affrontare la ricapitalizzazione e la vendita. Di fatto i problemi attuativi si prolungarono fino al 2005.
Volare da canto sua aveva intrapreso una confusa strategia a metà fra la galassia low cost e le compagnie tradizionali: la mossa fu fallimentare e portò la compagnia al fallimento negli ultimi mesi del 2004. Volare allora operava su tutti i tre scali milanesi: a Orio e Malpensa le attività internazionali e intercontinentali furono rapidamente soppiantate da altr compagnie a causa dall’ abbondanza di slot mentre a Linate non fu così in qunto i diritti di decollo e atterraggio erano in numero limitato. Questo fatto fu in parte la causa di una forte diminuzione di passeggeri che interessò Linate negli ultimi mesi dell’ anno. In ottobre, un mese prima della crisi Volare, Linate segnava un -7% che resto in sostanza stabile per i rimanenti mesi dell’ anno. Questo fallimento comportò nel breve un consolidamento del mercato nazionale di cui giovarono tutte le compagnie italiane, in particolare AZ che vedeva così, anche se temporaneamente, limitata l’ offerta dallo scalo cittadino. Infatti, nel frattempo, lo scalo nella brughiera faceva registrare dei tassi di crescita intorno al 8%.
Una terza compagnia entrò in gioco nelle fasi finali del 2004: era Eurofly, che dimessa da AZ, era diventata una compagnia a se stante inizialmente attiva sul segmento charter essenzialmente da MXP. L’ idea della compagnia, appoggiata da Fossa, era quella di creare un piccolo gruppo di linee aeree private che supportassero AZ a MXP offrendo le destinazioni che la compagnia nazionale, a corto di velivoli a lungo raggio, non poteva offrire. L’ accordo così prospettato non andò in porto e il fallimento fu suggellato dall’ affidamento ad AZ dell’ hangar, di nuova realizzazione, per la manutenzione leggera dei velivoli. Eurofly era stata in lizza fino all’ ultimo per ottenere l’ affidamento della struttura.
Elementi concreti
Finalmente nel 2004 presero il via i primi cantieri delle opere previste nel lontano 1998 per collegare meglio il nuovo scalo con il territorio. La prima a partire fu la superstrada Boffalora-Malpensa seguita a dicembre 2004 dal tunnel di Castellana e dal collegamento a “manico di ombrello” Bovisa-Centrale”.
Nel 2004 l’ hub Varesino fu il secondo scalo della sua categoria in termini di puntualità: in effetti i continui investimenti il minor traffico avevano portato a un miglioramento della qualità del servizio che era grossomodo caratterizzato da 3 fasi di grande attività (ondate) in cui si concentravano tutti i transiti. Le restanti fasce orarie rimanevano in sostanza poco utilizzate.
Ultima parte (non di kernel):
Nel 2005 si consolida la fase positiva per Malpensa, con i passeggeri in aumento medio del 5,8% rispetto al 2004. Alitalia aggiunge nuove destinazioni e nuove frequenze internazionali e intercontinentali, e i passeggeri in transito registrano il valore assolutamente ragguardevole del 36%, che dimostra se ce ne fosse bisogno la bontà di Malpensa come hub. Benché i movimenti siano in ascesa, la puntualità non ne risente: nella classifica di puntualità dell'Association of European Airlines Malpensa è il primo hub europeo nel primo trimestre, ed è dietro solo a Francoforte nel secondo. A metà luglio vengono appaltati i lavori per la realizzazione di 8 piazzole di sosta aeromobili di fronte alla Cargo City. A fine agosto l’ampliamento del Terminal 1 vede completate le strutture portanti, le solette e la struttura della copertura; purtroppo non si hanno date certe per il completamento nord del Terminal 1 e relativo satellite: avrebbero dovuto essere completati già dal 2000, ma stime prudenziali ne fissano la realizzazione non prima del 2010. Inoltre è allo studio una terza pista a sud-ovest della Cargo City, che consentirebbe di elevare il numero di movimenti (oggi un collo di bottiglia nelle ore di punta) e che redistribuirebbe le rotte in maniera ecologicamente sostenibile. A Linate prosegue invece il crollo iniziato ad ottobre 2004, che si protrae fino a marzo e registra in febbraio il picco di -10%. Da aprile si assiste a una modesta crescita, che consente di chiudere l’anno con un incremento di passeggeri dell’1,6% rispetto all’anno precedente. Si tratta di traffico nazionale al 73%, mentre i passeggeri internazionali (caratteristica peculiare di un City Airport) sono in discesa del 3,5% in media. Per il secondo anno consecutivo il sistema aeroportuale Milanese supera quello Romano per numero di passeggeri, e il trend appare ormai consolidato. Sul versante Alitalia si assiste a eventi fondamentali: il 10 novembre, dopo trattative a tutti i livelli durate mesi, viene varato un aumento di capitale di 1 miliardo di Euro; il 20 dicembre la compagnia di bandiera restituisce il prestito-ponte di 400 milioni concesso 14 mesi prima.
L’inizio del 2006 vede sul tavolo due questioni spinose e controverse: la vendita del 33% di SEA e la gara per acquisire la compagnia aerea Volare. Nell’autunno 2005 il sindaco Albertini ha insistito fermamente per la vendita all’asta del 33% di SEA, nonostante diverse personalità anche della sua maggioranza preferissero di gran lunga il collocamento in Borsa. L’unica offerta presentata si dimostra inammissibile, e la gara è da rifare. Si apprende che gli interessati non hanno formalizzato le offerte perché in fase di data room avrebbero riscontrato inefficienze e sprechi ingenti nella gestione di SEA, e perché il Comune non ha fornito risposte convincenti sulla questione dell’imminente liberalizzazione delle attività di handling, che comporta numerosi esuberi in SEA-Handling; inoltre il bando di gara non assegna poteri di gestione al socio che acquisisce il 33% della società. Da più parti si chiedono le dimissioni di Bencini, ma Albertini riconferma la sua fiducia al Presidente di SEA. Questione Volare. Nell’autunno 2005 il commissario straordinario di Volare Rinaldini aveva indetto una gara per l’acquisto della società: pur rifondata non ha la massa critica per competere da sola. Acquisire Volare significa sostanzialmente entrare in possesso di 12 coppie di slot su Linate, che consentono di incrementare la propria quota di mercato nazionale. All’apertura delle offerte il 28 dicembre si confrontano Alitalia (offre 38 milioni di Euro) e il vettore romano AirOne (offre 29 milioni); entrambe si impegnano all’assunzione per almeno due anni del 100% dei dipendenti di Volare. La gara è vinta da Alitalia, ma i ricorsi di AirOne e i dubbi dei ministri Maroni e Scajola (il primo preoccupato della sorte di centinaia di lavoratori Varesini, il secondo “capo” del commissario secondo la legge Marzano bis) costringono Rinaldini a rinviare più volte la decisione ufficiale.
Nel 2005 si consolida la fase positiva per Malpensa, con i passeggeri in aumento medio del 5,8% rispetto al 2004. Alitalia aggiunge nuove destinazioni e nuove frequenze internazionali e intercontinentali, e i passeggeri in transito registrano il valore assolutamente ragguardevole del 36%, che dimostra se ce ne fosse bisogno la bontà di Malpensa come hub. Benché i movimenti siano in ascesa, la puntualità non ne risente: nella classifica di puntualità dell'Association of European Airlines Malpensa è il primo hub europeo nel primo trimestre, ed è dietro solo a Francoforte nel secondo. A metà luglio vengono appaltati i lavori per la realizzazione di 8 piazzole di sosta aeromobili di fronte alla Cargo City. A fine agosto l’ampliamento del Terminal 1 vede completate le strutture portanti, le solette e la struttura della copertura; purtroppo non si hanno date certe per il completamento nord del Terminal 1 e relativo satellite: avrebbero dovuto essere completati già dal 2000, ma stime prudenziali ne fissano la realizzazione non prima del 2010. Inoltre è allo studio una terza pista a sud-ovest della Cargo City, che consentirebbe di elevare il numero di movimenti (oggi un collo di bottiglia nelle ore di punta) e che redistribuirebbe le rotte in maniera ecologicamente sostenibile. A Linate prosegue invece il crollo iniziato ad ottobre 2004, che si protrae fino a marzo e registra in febbraio il picco di -10%. Da aprile si assiste a una modesta crescita, che consente di chiudere l’anno con un incremento di passeggeri dell’1,6% rispetto all’anno precedente. Si tratta di traffico nazionale al 73%, mentre i passeggeri internazionali (caratteristica peculiare di un City Airport) sono in discesa del 3,5% in media. Per il secondo anno consecutivo il sistema aeroportuale Milanese supera quello Romano per numero di passeggeri, e il trend appare ormai consolidato. Sul versante Alitalia si assiste a eventi fondamentali: il 10 novembre, dopo trattative a tutti i livelli durate mesi, viene varato un aumento di capitale di 1 miliardo di Euro; il 20 dicembre la compagnia di bandiera restituisce il prestito-ponte di 400 milioni concesso 14 mesi prima.
L’inizio del 2006 vede sul tavolo due questioni spinose e controverse: la vendita del 33% di SEA e la gara per acquisire la compagnia aerea Volare. Nell’autunno 2005 il sindaco Albertini ha insistito fermamente per la vendita all’asta del 33% di SEA, nonostante diverse personalità anche della sua maggioranza preferissero di gran lunga il collocamento in Borsa. L’unica offerta presentata si dimostra inammissibile, e la gara è da rifare. Si apprende che gli interessati non hanno formalizzato le offerte perché in fase di data room avrebbero riscontrato inefficienze e sprechi ingenti nella gestione di SEA, e perché il Comune non ha fornito risposte convincenti sulla questione dell’imminente liberalizzazione delle attività di handling, che comporta numerosi esuberi in SEA-Handling; inoltre il bando di gara non assegna poteri di gestione al socio che acquisisce il 33% della società. Da più parti si chiedono le dimissioni di Bencini, ma Albertini riconferma la sua fiducia al Presidente di SEA. Questione Volare. Nell’autunno 2005 il commissario straordinario di Volare Rinaldini aveva indetto una gara per l’acquisto della società: pur rifondata non ha la massa critica per competere da sola. Acquisire Volare significa sostanzialmente entrare in possesso di 12 coppie di slot su Linate, che consentono di incrementare la propria quota di mercato nazionale. All’apertura delle offerte il 28 dicembre si confrontano Alitalia (offre 38 milioni di Euro) e il vettore romano AirOne (offre 29 milioni); entrambe si impegnano all’assunzione per almeno due anni del 100% dei dipendenti di Volare. La gara è vinta da Alitalia, ma i ricorsi di AirOne e i dubbi dei ministri Maroni e Scajola (il primo preoccupato della sorte di centinaia di lavoratori Varesini, il secondo “capo” del commissario secondo la legge Marzano bis) costringono Rinaldini a rinviare più volte la decisione ufficiale.
Nel frattempo sono andato avanti di qualche capitolo che vi sottopongo a giudizio (è scritto il formato latex quindi alcuni simboli possono sembrare strani).
section{Rischio}
Il 2005 fu un anno proficuo per lo scalo Varesino nonostante una
difussa crisi del trasporto aereo, dovuta all'aumento del costo
dei carburanti. Linate rimase stabile alternando periodi di
stagnazione e picchi positivi, specie nella parte finale
dell'anno. In sostanza lo scalo si stava riprendendo i passeggeri
persi con la crisi Volare dell'anno precedente. Malpensa chiuse
l'anno a 19.6 milioni di passeggeri guadagnandone uno sull'anno
precendente. Tuttavia la situazione non era positiva come poteva
sembrare, in effeti vi erano in effetti diversi fenomeni
potenzialmente esplosivi in atto. In primo luogo continuava un
incessante travaso di passeggeri nazionali fra i due scali con MXP
che aveva visto perdere quasi il 10 \% del trasportato. Tale
perdita andava direttamente ad incidere sulla rete feeder che,
ormai ridotta all'osso, non avrebbe sopportato a lungo ulteriori
emorragie. In secondo luogo la scissione dei passeggeri
origine-destinazione fra i due scali era molto peggiore di quanto
si potesse pensare: di 19.5 milioni di passeggeri un terzo era in
transito e 4 milioni erano occupati dal traffico charter. Questo
poneva il traffico o/d a circa 8.5-9 milioni, ovvero la stessa
quantità di Linate. Insomma il traffico era equamente distribuito
fra i due scali con una componente business prevalentemente
concentrata sullo scalo cittadino. In questa ottica una compagnia
in crisi sarebbe portata ad abbandonare lo scalo nella brughiera
privilegiando quello cittadino. A rendere la situazione ancora più
instabile c'era lo stato di salute di molte compagnie operanti da
LIN. In effetti queste, catapultate dal decreto Bersani bis nello
scalo, non erano riuscite a far fruttare gli slot di cui
disponevano. Solo per fare un esempio Volare era in vendita.
Questo poneva sul mercato molti slot che facevano gola sia ad AZ
sia ad AP (controllata direttamente da LH). L'acquisizione di tali
slot da parte di un concorrente di AZ avrebbe permesso di creare
una rete capillare dallo scalo cittadino del tutto alternativa a
quella su MXP. In sostanza una buona parte il traffico pregiato
utilizzava LIN e quindi, a patto di poter avere un numero
sufficienti di voli e una rete abbastanza estesa, era inutile
mettere piede nello scalo varesino. Per poter evitare tale
situazione era necessario eliminare un congruo numero di slot a
Linate in modo da rendere impossibile impiantare una rete
sufficiente obbligando, quindi, le compagnie a dover anche operare
su Malpensa.
section{Tormentoni}
Il 2005 non fu privo delle solite beghe. La prima fu quella della
ridistribuzione del traffico sugli scali milanesi: questa volta fu
il presidente dell'ENAC a proporre una riduzione del traffico
sullo scalo appellandosi all'impatto ambientale e acustico che
questo scalo ha sull'aerea, fittamente popolata, milanese.
Similari motivazioni lo stesso anno portarono al blocco del
rilascio di slot su Ciampino e successivamente alla riduzione dei
movimenti da 22 a 15. Nel caso milanese la solita alzata di scudi
degli enti locali e sindacali insabbiò la proposta. Dall'altro
lato si ripropose la necessità di una terza pista e un terzo
terminal a Malpensa. La SEA aveva da tempo affidato uno studio
interlocutorio per la realizzazione di tali infrastrutture. In
questo caso bastarono un paio di articoli sui maggiori quotidiani
nazionali per scatenare la rivolta degli enti locali. Il progetto
venne insabbiato come studio futuro e assolutamente non imminente:
insomma un semplice esercizio di calcolo. In quello stesso anno si
aprì un terzo fronte che vide contrapporsi ENAC e SEA.
Quest'ultima si impegnò per garantire condizioni favorevoli
affinchè lo scalo nella brughiera diventasse base di Easyjet:
compagnia low cost. Anche se in europa esistevano ed esistono casi
in cui low cost e compagnie di linea convivono negli stessi scali
questa mossa pose in diretta competizione MXP con BGY. Insomma fu
un ulteriore atto di despecializzazione degli scali. Ogni
aeroporto lottava con gli altri in tutti i segmenti di traffico.
D'altro canto l'arrivo di Easyjet poteva anche essere inquadrato
come un tentativo di differenziarsi da altre compagnie come
Ryanair che operavano da Orio. Inoltre il mercato di questi scali
era per molti versi diverso, MXP oltre a Milano interessava
Svizzera e Piemonte. Mercati per lo più inaccessibili da BGY. Ne
Alitalia ne ENAC gradirono la mossa e la seconda aprì un'inchiesta
sull'intera operazione.
section{Alitalia privata}
La principale compagnia operante dallo scalo lombardo stava
subendo in quegli anni una radicale trasformazione che si concluse
con la ricapitalizzazione e privatizzazione a Dicembre 2005. Nel
piano Alitalia vi erano i germi di un efficientamento che
prevedeva anche la creazione di una base equipaggi non solo a
Milano, ma anche a Venezia. Per quanto questi sforzi furono
dilatati nel tempo e, forse, non sufficienti gettarono le basi per
l'ingresso di capitale fresco in una compagnia prossima al
fallimento. La compagnia guidata da Cimoli per tutto il 2005 puntò
molto sullo scalo lombardo aprendo nuove rotte e registrando un
buon incremento del trasportato. Verso la fine dell'anno un
accordo con Air Alps permise di operare voli feeder fra Bolzano e
MXP. Questo fu il primo collegamento feeder introdotto da una
città del nord italia dopo il deciso taglio di Mengozzi. Rimaneva
comunque un bilancio in passivo per l anno corrente di cui una
parte (difficilmente quantificabile) poteva essere attribuita alla
non ottimale ripartizione fra i due scali milanesi.
section{Tare dopo 7 anni}
Dopo tanto tempo lo scalo non poteva ancora dire di aver raggiunto
un livello infrastrutturale ottimale. Una delle maggiori tare
risultava essere lo schema delle piste che non consentiva
atterraggi paralleli. Le piste distano 808m e con quella distanza
l'ente normativo è libero di decidere se gli atterraggi possono
avvenire parallelamente o no. Enac non consentì mai l'utilizzo
parallelo in avvicinamento. Inoltre la pista più vicina al T1
richiedeva continui attraversamenti e non era provvista di
raccordi ad alta velocità. Il che riduceva la capacità dello scalo
a non più di 40-50 atterraggi-ora. Se si pensa il numero di
destinazioni coperto da un hub in una sola ondata questo numero
risulta essere esiguo. Molti hub stranieri avevano capacità
decisamente maggiori. Comunque una maggior capacità non sarebbe
servita a molto in quanto la disponibilità di parcheggi era
saturata durante i periodi di traffico più intenso. Le successive
ondate erano meno intense e consentivano quindi ulteriori margini
di sviluppo. La stessa SEA non risultava essere particolarmente
attenta alle problematiche del suo aeroporto principale. Se da un
lato vi fu una costante attenzione per il miglioramento del
sistema di riconsegna bagagli dall'altro la manutenzione del T1
lasciava abbastanza a desiderare. Infine molte aree del T1
risultavano sovraffollate nelle ondate. SEA gestì il prolungamento
del T1 non con la solerzia che sarebbe servita. Il prolungamento
non avrebbe comportato un aumento di capacità ma di qualità del
servizio offerto ai passeggeri.
section{La Torino Malpensa}
Nel 2006 si vide per la prima volta un treno diverso nella
stazione di Malpensa. Un ETR500 politensione con 8 carrozze di cui
una ristorante, 2 di prima classe e 5 di seconda per una capienza
di circa 400 persone. L'occasione di inizio del servizio fu data
dalle olimpiadi invernali di Torino 2006. Furono istituite due
corse per senso in corrispondenza dell'ondata del mattino e di
quella serale. In tre settimane di esercizio circa 7000 utenti
fruirono del servizio. Al termine delle olimpiadi il collegamento
venne cancellato. Trenitalia (TI) definì la sospensione come una
pausa di riflessione. A detta di TI i passeggeri erano stati
inferiori alle aspettative, per di più in un periodo di grande
affluenza nella città olimpica. Per cui era prevedibile che fuori
dal periodo olimpico i passeggeri sarebbero stati ancora di meno.
Questa decisione causò delle pacate proteste da parte della
regione piemonte, ma, in sostanza, il tutto si risolse con un
nulla di fatto. In effetti si era registrata una affluenza di poco
superiore ai 90 passeggeri a convoglio corrispondenti a circa il
25\% di riempimento. L'affluenza era andata aumentando, tando che
negli ultimi giorni si registrava un riempimento più vicino al
50\%. L'affollamento dei treni non era distribuito equamente fra
le stazioni: da MXP partivano circa 50 passeggeri (nella prima
ondata) a cui poi si aggiungevano a novara dai 50 passeggeri in su
(verso la conclusione delle olimpiadi anche 150-200). Il tragitto
era così articolato: partendo da Malpensa l'ETR percorreva tutta
la linea FNM fino alla stazione di Novara-FNM a velocità molto
ridotte a causa della anzianità della linea. Fino a Novara erano
necessari 25 minuti e lì era necessaria l'inversione del senso di
marcia del convoglio e la sua immissione, tramite connessione
Novara-ovest, nella linea ad alta velocità. Sulla nuova linea
venivano toccate velocità prossime ai 300km/h e l'arrivo a Porta
Nuova era fissato 1h30 dopo la partenza da MXP. Per capire il
perchè di questo percorso a gincana dobbiamo tornare indietro e
ripercorrere le tappe di questa infrastruttura. Come abbiamo visto
il precorso si articola in 2 fasi la prima su una linea FNM la
seconda sulla linea AV. Questo secondo intervento era già
pianificato e allo studio nel secolo scorso ma l'opposizione dei
comuni lombardi interessati alla linea portò allo scorporo
dell'intervento in due lotti. Il primo avrebbe visto la
realizzazione completa della AV da Novara a Torino il secondo
avrebbe visto il su prolungamento fino a Milano. Nel contempo il
primo intervento era stato inserito nelle opere necessarie per le
olimpiadi invernali di Torino 2006. Formalmente la linea sarebbe
servita, in quella occasione, per garantire una accessibilità
ferroviaria a Malpensa. Il percorso era, tuttavia, differente
infatti i treni avrebbero percorso la AV solo fino
all'interconnessione Vercellese, in prossimità del comune di
Bianzè, e da lì instradati sulla linea storica verso Novara. Il
percorso era piuttosto illogico in quanto veniva sfruttata la AV
solo per un piccolo tratto, quando invece questa serebbe stata
sfruttabile fino a Novara. Entrambe queste alternative all'inizio
del secolo erano, tuttavia, infattibili in quanto la rete FNM a
Novara non era interconnessa con quella RFI. Quindi le ferrovie
Nord decisero una serie di interventi sulla propria linea in modo
da garantire gli interscambi. In primo luogo andava spostata la
stazione a Novara e inserita nelle vicinanze dello scalo merci del
Boschetto. Questo avrebbe consentito sia un interscambio fra la
linea FNM sia con la linea RFI storica sia con la linea AV. In
secondo luogo sarebbe stata riqualificata la linea FNM da bivio
Sacconago fino Novara. Gli interventi comprendevano il riarmo
della linea in modo da poter eliminare le limitazioni di carico:
limitazioni che impedivano, per esempio, il transito di TAF in
doppia trazione. Sarebbero stati creati, inoltre, tratti a doppio
binario in modo da garantire incroci con treni molto lunghi anche
in movimento. Questo tratto di ferrovia faceva parte della gronda
merci nord e come tale sarebbe stato attrezzato per il transito di
pesanti convogli merci. Gli interventi proposti avrebbero inoltre
innalzato le velocità commerciali portando il percorso
Novara-Malpensa a soli 20 minuti. Il progetto della nuova stazione
di Novara procedette spedito fino alla inaugurazione nel 2005.
Invece il secondo progetto si impantanò a causa della forte
resistenza opposta dai comuni interessati al potenziamento. In
sostanza veniva chiesto il totale interramento della linea. Questo
causò una lunga trafila di ritardi per cui nel 2006 non era ancora
iniziato alcun lavoro. Dal 2000 al 2006 l'analisi dei percorsi
implementabili per il servizio evidenziò che le uniche alternative
erano o l'inversione di senso di marcia a Novara-FNM (poi attuata)
o l'immissione nella linea storica Bianzè. Entrambe le soluzioni
portavano a tempi di percorrenza globali piuttosto alti rispetto
alle potenzialità della linea. In relazione al progetto di
potenziamento della Novara-Malpensa venne studiato un nuovo
percorso tale da ridurre i tempi di percorrenza fino a 50 minuti.
Il progetto, denominato variante di Galliate, consisteva di
staccare due binari dall'interconnessione ovest di Novara e
portarli in una nuova stazione (la nuova stazione di Galliate) ai
confini del comune di Novara. In tale stazione sarebbero arrivati
anche i binari FNM da Novara-Nord. Proseguendo la linea sarebbe
continuata in variante esterna al comune di Galliate e si sarebbe
innestata sulla linea FNM precedente poco prima del ponte di
Turbigo. La nuova stazione di Galliate, inoltre, sarebbe stata
integrata con la stazione in linea AV nel comune di Novara. Questo
avrebbe aperto due soluzioni possibili. O la creazione di treni
navetta molto rapidi da Torino o coincidenze ES/IC sia a Novara
Nord sia a Galliate. Il progetto preliminare fu approvato solo nel
2005 e venne inserito a pieno titolo nelle opere del potenziamento
della Novara-Malpensa. Purtroppo la resistenza dei comuni fu tale
da obbligare la regione Lombardia a stralciare dal piano il
potenziamento nei tratti urbani e approvare l'inizio dei lavori
solo per le rimanenti tratte. La variante di Galliate sarebbe
partita ma la linea non sarebbe stata riqualificata tutta assieme.
Questo è in sostanza il quadro in cui versavano le infrastrutture
all'inizio del 2006. TI fu quindi obbligata a proporre un servizio
piuttosto lento da e per lo scalo, un servizio che comunque era di
30 minuti più veloce dei bus che facevano la spola dal capolugo
piemontese. Il servizio soffrì anche di alcune scelte forse poco
avvedute. In primo luogo Alitalia non appoggiò il servizio e lo
privò quindi di 50 passeggeri a cui la compagnia garantiva
l'arrivo in città con il Volobus. Inoltre la stessa TI non
pubblicizzò molto il servizio specie nello scalo. Era presente un
solo cartellone davanti alla biglietteria della stazione
ferroviaria. Se si pensa in termini aeronautici ottenere 50
passeggeri in coincidenza con un servizio feeder è un risultato
ottimo specie nelle relazioni MXP-Nord italia. Tuttavia per un
treno di 400 posti 50 passeggeri non sono poi molti. Per di più TI
non possedeva una grande quantità di treni ETR500plt. Per cui quei
mezzi furono dirottati verso tratte che garantivano un ritorno
economico più sicuro di una linea dall'avvenire sicuramente meno
prevedibile. Nonostante la temporaneità del servizio questo
esperimento evidenziò che era possibile servire uno scalo lontano
più di 100km con un treno veloce con coefficienti di riempimento,
nel breve periodo, non esaltanti ma neanche eccessivamente bassi.
L'anno successivo comunque sarebbe entrata in funzione la
Boffalora-Malpensa con conseguenti benefici e aumenti di
competitività per i servizi su gomma.
section{Rischio}
Il 2005 fu un anno proficuo per lo scalo Varesino nonostante una
difussa crisi del trasporto aereo, dovuta all'aumento del costo
dei carburanti. Linate rimase stabile alternando periodi di
stagnazione e picchi positivi, specie nella parte finale
dell'anno. In sostanza lo scalo si stava riprendendo i passeggeri
persi con la crisi Volare dell'anno precedente. Malpensa chiuse
l'anno a 19.6 milioni di passeggeri guadagnandone uno sull'anno
precendente. Tuttavia la situazione non era positiva come poteva
sembrare, in effeti vi erano in effetti diversi fenomeni
potenzialmente esplosivi in atto. In primo luogo continuava un
incessante travaso di passeggeri nazionali fra i due scali con MXP
che aveva visto perdere quasi il 10 \% del trasportato. Tale
perdita andava direttamente ad incidere sulla rete feeder che,
ormai ridotta all'osso, non avrebbe sopportato a lungo ulteriori
emorragie. In secondo luogo la scissione dei passeggeri
origine-destinazione fra i due scali era molto peggiore di quanto
si potesse pensare: di 19.5 milioni di passeggeri un terzo era in
transito e 4 milioni erano occupati dal traffico charter. Questo
poneva il traffico o/d a circa 8.5-9 milioni, ovvero la stessa
quantità di Linate. Insomma il traffico era equamente distribuito
fra i due scali con una componente business prevalentemente
concentrata sullo scalo cittadino. In questa ottica una compagnia
in crisi sarebbe portata ad abbandonare lo scalo nella brughiera
privilegiando quello cittadino. A rendere la situazione ancora più
instabile c'era lo stato di salute di molte compagnie operanti da
LIN. In effetti queste, catapultate dal decreto Bersani bis nello
scalo, non erano riuscite a far fruttare gli slot di cui
disponevano. Solo per fare un esempio Volare era in vendita.
Questo poneva sul mercato molti slot che facevano gola sia ad AZ
sia ad AP (controllata direttamente da LH). L'acquisizione di tali
slot da parte di un concorrente di AZ avrebbe permesso di creare
una rete capillare dallo scalo cittadino del tutto alternativa a
quella su MXP. In sostanza una buona parte il traffico pregiato
utilizzava LIN e quindi, a patto di poter avere un numero
sufficienti di voli e una rete abbastanza estesa, era inutile
mettere piede nello scalo varesino. Per poter evitare tale
situazione era necessario eliminare un congruo numero di slot a
Linate in modo da rendere impossibile impiantare una rete
sufficiente obbligando, quindi, le compagnie a dover anche operare
su Malpensa.
section{Tormentoni}
Il 2005 non fu privo delle solite beghe. La prima fu quella della
ridistribuzione del traffico sugli scali milanesi: questa volta fu
il presidente dell'ENAC a proporre una riduzione del traffico
sullo scalo appellandosi all'impatto ambientale e acustico che
questo scalo ha sull'aerea, fittamente popolata, milanese.
Similari motivazioni lo stesso anno portarono al blocco del
rilascio di slot su Ciampino e successivamente alla riduzione dei
movimenti da 22 a 15. Nel caso milanese la solita alzata di scudi
degli enti locali e sindacali insabbiò la proposta. Dall'altro
lato si ripropose la necessità di una terza pista e un terzo
terminal a Malpensa. La SEA aveva da tempo affidato uno studio
interlocutorio per la realizzazione di tali infrastrutture. In
questo caso bastarono un paio di articoli sui maggiori quotidiani
nazionali per scatenare la rivolta degli enti locali. Il progetto
venne insabbiato come studio futuro e assolutamente non imminente:
insomma un semplice esercizio di calcolo. In quello stesso anno si
aprì un terzo fronte che vide contrapporsi ENAC e SEA.
Quest'ultima si impegnò per garantire condizioni favorevoli
affinchè lo scalo nella brughiera diventasse base di Easyjet:
compagnia low cost. Anche se in europa esistevano ed esistono casi
in cui low cost e compagnie di linea convivono negli stessi scali
questa mossa pose in diretta competizione MXP con BGY. Insomma fu
un ulteriore atto di despecializzazione degli scali. Ogni
aeroporto lottava con gli altri in tutti i segmenti di traffico.
D'altro canto l'arrivo di Easyjet poteva anche essere inquadrato
come un tentativo di differenziarsi da altre compagnie come
Ryanair che operavano da Orio. Inoltre il mercato di questi scali
era per molti versi diverso, MXP oltre a Milano interessava
Svizzera e Piemonte. Mercati per lo più inaccessibili da BGY. Ne
Alitalia ne ENAC gradirono la mossa e la seconda aprì un'inchiesta
sull'intera operazione.
section{Alitalia privata}
La principale compagnia operante dallo scalo lombardo stava
subendo in quegli anni una radicale trasformazione che si concluse
con la ricapitalizzazione e privatizzazione a Dicembre 2005. Nel
piano Alitalia vi erano i germi di un efficientamento che
prevedeva anche la creazione di una base equipaggi non solo a
Milano, ma anche a Venezia. Per quanto questi sforzi furono
dilatati nel tempo e, forse, non sufficienti gettarono le basi per
l'ingresso di capitale fresco in una compagnia prossima al
fallimento. La compagnia guidata da Cimoli per tutto il 2005 puntò
molto sullo scalo lombardo aprendo nuove rotte e registrando un
buon incremento del trasportato. Verso la fine dell'anno un
accordo con Air Alps permise di operare voli feeder fra Bolzano e
MXP. Questo fu il primo collegamento feeder introdotto da una
città del nord italia dopo il deciso taglio di Mengozzi. Rimaneva
comunque un bilancio in passivo per l anno corrente di cui una
parte (difficilmente quantificabile) poteva essere attribuita alla
non ottimale ripartizione fra i due scali milanesi.
section{Tare dopo 7 anni}
Dopo tanto tempo lo scalo non poteva ancora dire di aver raggiunto
un livello infrastrutturale ottimale. Una delle maggiori tare
risultava essere lo schema delle piste che non consentiva
atterraggi paralleli. Le piste distano 808m e con quella distanza
l'ente normativo è libero di decidere se gli atterraggi possono
avvenire parallelamente o no. Enac non consentì mai l'utilizzo
parallelo in avvicinamento. Inoltre la pista più vicina al T1
richiedeva continui attraversamenti e non era provvista di
raccordi ad alta velocità. Il che riduceva la capacità dello scalo
a non più di 40-50 atterraggi-ora. Se si pensa il numero di
destinazioni coperto da un hub in una sola ondata questo numero
risulta essere esiguo. Molti hub stranieri avevano capacità
decisamente maggiori. Comunque una maggior capacità non sarebbe
servita a molto in quanto la disponibilità di parcheggi era
saturata durante i periodi di traffico più intenso. Le successive
ondate erano meno intense e consentivano quindi ulteriori margini
di sviluppo. La stessa SEA non risultava essere particolarmente
attenta alle problematiche del suo aeroporto principale. Se da un
lato vi fu una costante attenzione per il miglioramento del
sistema di riconsegna bagagli dall'altro la manutenzione del T1
lasciava abbastanza a desiderare. Infine molte aree del T1
risultavano sovraffollate nelle ondate. SEA gestì il prolungamento
del T1 non con la solerzia che sarebbe servita. Il prolungamento
non avrebbe comportato un aumento di capacità ma di qualità del
servizio offerto ai passeggeri.
section{La Torino Malpensa}
Nel 2006 si vide per la prima volta un treno diverso nella
stazione di Malpensa. Un ETR500 politensione con 8 carrozze di cui
una ristorante, 2 di prima classe e 5 di seconda per una capienza
di circa 400 persone. L'occasione di inizio del servizio fu data
dalle olimpiadi invernali di Torino 2006. Furono istituite due
corse per senso in corrispondenza dell'ondata del mattino e di
quella serale. In tre settimane di esercizio circa 7000 utenti
fruirono del servizio. Al termine delle olimpiadi il collegamento
venne cancellato. Trenitalia (TI) definì la sospensione come una
pausa di riflessione. A detta di TI i passeggeri erano stati
inferiori alle aspettative, per di più in un periodo di grande
affluenza nella città olimpica. Per cui era prevedibile che fuori
dal periodo olimpico i passeggeri sarebbero stati ancora di meno.
Questa decisione causò delle pacate proteste da parte della
regione piemonte, ma, in sostanza, il tutto si risolse con un
nulla di fatto. In effetti si era registrata una affluenza di poco
superiore ai 90 passeggeri a convoglio corrispondenti a circa il
25\% di riempimento. L'affluenza era andata aumentando, tando che
negli ultimi giorni si registrava un riempimento più vicino al
50\%. L'affollamento dei treni non era distribuito equamente fra
le stazioni: da MXP partivano circa 50 passeggeri (nella prima
ondata) a cui poi si aggiungevano a novara dai 50 passeggeri in su
(verso la conclusione delle olimpiadi anche 150-200). Il tragitto
era così articolato: partendo da Malpensa l'ETR percorreva tutta
la linea FNM fino alla stazione di Novara-FNM a velocità molto
ridotte a causa della anzianità della linea. Fino a Novara erano
necessari 25 minuti e lì era necessaria l'inversione del senso di
marcia del convoglio e la sua immissione, tramite connessione
Novara-ovest, nella linea ad alta velocità. Sulla nuova linea
venivano toccate velocità prossime ai 300km/h e l'arrivo a Porta
Nuova era fissato 1h30 dopo la partenza da MXP. Per capire il
perchè di questo percorso a gincana dobbiamo tornare indietro e
ripercorrere le tappe di questa infrastruttura. Come abbiamo visto
il precorso si articola in 2 fasi la prima su una linea FNM la
seconda sulla linea AV. Questo secondo intervento era già
pianificato e allo studio nel secolo scorso ma l'opposizione dei
comuni lombardi interessati alla linea portò allo scorporo
dell'intervento in due lotti. Il primo avrebbe visto la
realizzazione completa della AV da Novara a Torino il secondo
avrebbe visto il su prolungamento fino a Milano. Nel contempo il
primo intervento era stato inserito nelle opere necessarie per le
olimpiadi invernali di Torino 2006. Formalmente la linea sarebbe
servita, in quella occasione, per garantire una accessibilità
ferroviaria a Malpensa. Il percorso era, tuttavia, differente
infatti i treni avrebbero percorso la AV solo fino
all'interconnessione Vercellese, in prossimità del comune di
Bianzè, e da lì instradati sulla linea storica verso Novara. Il
percorso era piuttosto illogico in quanto veniva sfruttata la AV
solo per un piccolo tratto, quando invece questa serebbe stata
sfruttabile fino a Novara. Entrambe queste alternative all'inizio
del secolo erano, tuttavia, infattibili in quanto la rete FNM a
Novara non era interconnessa con quella RFI. Quindi le ferrovie
Nord decisero una serie di interventi sulla propria linea in modo
da garantire gli interscambi. In primo luogo andava spostata la
stazione a Novara e inserita nelle vicinanze dello scalo merci del
Boschetto. Questo avrebbe consentito sia un interscambio fra la
linea FNM sia con la linea RFI storica sia con la linea AV. In
secondo luogo sarebbe stata riqualificata la linea FNM da bivio
Sacconago fino Novara. Gli interventi comprendevano il riarmo
della linea in modo da poter eliminare le limitazioni di carico:
limitazioni che impedivano, per esempio, il transito di TAF in
doppia trazione. Sarebbero stati creati, inoltre, tratti a doppio
binario in modo da garantire incroci con treni molto lunghi anche
in movimento. Questo tratto di ferrovia faceva parte della gronda
merci nord e come tale sarebbe stato attrezzato per il transito di
pesanti convogli merci. Gli interventi proposti avrebbero inoltre
innalzato le velocità commerciali portando il percorso
Novara-Malpensa a soli 20 minuti. Il progetto della nuova stazione
di Novara procedette spedito fino alla inaugurazione nel 2005.
Invece il secondo progetto si impantanò a causa della forte
resistenza opposta dai comuni interessati al potenziamento. In
sostanza veniva chiesto il totale interramento della linea. Questo
causò una lunga trafila di ritardi per cui nel 2006 non era ancora
iniziato alcun lavoro. Dal 2000 al 2006 l'analisi dei percorsi
implementabili per il servizio evidenziò che le uniche alternative
erano o l'inversione di senso di marcia a Novara-FNM (poi attuata)
o l'immissione nella linea storica Bianzè. Entrambe le soluzioni
portavano a tempi di percorrenza globali piuttosto alti rispetto
alle potenzialità della linea. In relazione al progetto di
potenziamento della Novara-Malpensa venne studiato un nuovo
percorso tale da ridurre i tempi di percorrenza fino a 50 minuti.
Il progetto, denominato variante di Galliate, consisteva di
staccare due binari dall'interconnessione ovest di Novara e
portarli in una nuova stazione (la nuova stazione di Galliate) ai
confini del comune di Novara. In tale stazione sarebbero arrivati
anche i binari FNM da Novara-Nord. Proseguendo la linea sarebbe
continuata in variante esterna al comune di Galliate e si sarebbe
innestata sulla linea FNM precedente poco prima del ponte di
Turbigo. La nuova stazione di Galliate, inoltre, sarebbe stata
integrata con la stazione in linea AV nel comune di Novara. Questo
avrebbe aperto due soluzioni possibili. O la creazione di treni
navetta molto rapidi da Torino o coincidenze ES/IC sia a Novara
Nord sia a Galliate. Il progetto preliminare fu approvato solo nel
2005 e venne inserito a pieno titolo nelle opere del potenziamento
della Novara-Malpensa. Purtroppo la resistenza dei comuni fu tale
da obbligare la regione Lombardia a stralciare dal piano il
potenziamento nei tratti urbani e approvare l'inizio dei lavori
solo per le rimanenti tratte. La variante di Galliate sarebbe
partita ma la linea non sarebbe stata riqualificata tutta assieme.
Questo è in sostanza il quadro in cui versavano le infrastrutture
all'inizio del 2006. TI fu quindi obbligata a proporre un servizio
piuttosto lento da e per lo scalo, un servizio che comunque era di
30 minuti più veloce dei bus che facevano la spola dal capolugo
piemontese. Il servizio soffrì anche di alcune scelte forse poco
avvedute. In primo luogo Alitalia non appoggiò il servizio e lo
privò quindi di 50 passeggeri a cui la compagnia garantiva
l'arrivo in città con il Volobus. Inoltre la stessa TI non
pubblicizzò molto il servizio specie nello scalo. Era presente un
solo cartellone davanti alla biglietteria della stazione
ferroviaria. Se si pensa in termini aeronautici ottenere 50
passeggeri in coincidenza con un servizio feeder è un risultato
ottimo specie nelle relazioni MXP-Nord italia. Tuttavia per un
treno di 400 posti 50 passeggeri non sono poi molti. Per di più TI
non possedeva una grande quantità di treni ETR500plt. Per cui quei
mezzi furono dirottati verso tratte che garantivano un ritorno
economico più sicuro di una linea dall'avvenire sicuramente meno
prevedibile. Nonostante la temporaneità del servizio questo
esperimento evidenziò che era possibile servire uno scalo lontano
più di 100km con un treno veloce con coefficienti di riempimento,
nel breve periodo, non esaltanti ma neanche eccessivamente bassi.
L'anno successivo comunque sarebbe entrata in funzione la
Boffalora-Malpensa con conseguenti benefici e aumenti di
competitività per i servizi su gomma.
Mah... chissà cosa gli riserverà il futuro... Certa è una cosa: la strada di MXP è sempre stata tortuosa e in salita, penso sia già una vittoria che resista e che sviluppi un traffico del genere; se poi sommiamo che anche la giunta regionale e milanese gli ha sempre dato contro...
Rispondo alla domanda in merito all'alleanza AZ-KL.
Il 744 di KL a Mxp era utilizzato per i voli Mxp-Singapore-Sydney 3xw in c/s con AZ ovviamente, in aggiunta al medesimo collegamento Ams-Singapore-Sydney 3xw.
KL aveva intenzione di aumentare progressivamente l'impegno a Mxp, basando aerei in maniera simile al 744 per l'Australia, per servire Sud Africa, Estremo Oriente e altre destinazioni da valutare...
l'ho ripetuto varie volte: complimenti a chi ai tempi mandò in fumo l'alleanza...[}
]
[:307][:304]
Il 744 di KL a Mxp era utilizzato per i voli Mxp-Singapore-Sydney 3xw in c/s con AZ ovviamente, in aggiunta al medesimo collegamento Ams-Singapore-Sydney 3xw.
KL aveva intenzione di aumentare progressivamente l'impegno a Mxp, basando aerei in maniera simile al 744 per l'Australia, per servire Sud Africa, Estremo Oriente e altre destinazioni da valutare...
l'ho ripetuto varie volte: complimenti a chi ai tempi mandò in fumo l'alleanza...[}
][:307][:304]
[:304]Mi aggiungo pure io:complimenti a chi mandò in fumo l'alleanza[:305]
Comunque il vero problema di Malpensa sono le lobby politiche milanesi che preferiscono lo sviluppo (o meglio la saturazione) di Linate.
Comunque il vero problema di Malpensa sono le lobby politiche milanesi che preferiscono lo sviluppo (o meglio la saturazione) di Linate.
L'unica soluzione era chiudere definitivamente LIN trasformandolo in una sorta di LCY... e basta. [:307][}][}][:307]
[}][}][:307]
@rocky92
UA volava a Mxp fino al 2002, poi causa eventi 11/9 chiuse la rotta insieme a Dusseldorf. Nel 2001 era intenzionata ad aprire anche un collegamento ORD-Mxp oltre all'esistente IAD-Mxp. D'estate nell'ultimo periodo di programmazione UA sulla rotta per milano usava il 777.
ET non ha diritti di traffico sulla rotta FCO-IAD, cosa assurda...preme x ottenerli e a mio parere li avrà.
AP potrebbe lanciarsi su questa rotta quando avrà i widebodies.
UA volava a Mxp fino al 2002, poi causa eventi 11/9 chiuse la rotta insieme a Dusseldorf. Nel 2001 era intenzionata ad aprire anche un collegamento ORD-Mxp oltre all'esistente IAD-Mxp. D'estate nell'ultimo periodo di programmazione UA sulla rotta per milano usava il 777.
ET non ha diritti di traffico sulla rotta FCO-IAD, cosa assurda...preme x ottenerli e a mio parere li avrà.
AP potrebbe lanciarsi su questa rotta quando avrà i widebodies.
Piccola nota sulla MXP-BOS.
Ho prenotato i voli premio per questa estate in agosto sulla tratta e mi fanno transitare da Roma...forse qualcosa vuol dire...
Ho prenotato i voli premio per questa estate in agosto sulla tratta e mi fanno transitare da Roma...forse qualcosa vuol dire...
mi son letto questo Report sull'evoluzione del sistema Malpensa.
Faccio i complimenti al redattore e per l'italiano chiaro e semplice(che non guasta mai) e per i contenuti precisi e forse volutamnente pacati .
saluti
Faccio i complimenti al redattore e per l'italiano chiaro e semplice(che non guasta mai) e per i contenuti precisi e forse volutamnente pacati .
saluti