SNCF sbarca in Italia: il TGV in concorrenza diretta con Frecciarossa e Italo
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
La F con suide dedicada presente solo sulla Surabaya-Yogyakarta(in foto)-Jakarta Gambir.
KAI, le FS indonesiane, ci fa un po' di tutto laggiù con questa non troppo veloce locomotiva elettro-diesel.
Meglio così, più tempo per godersi il viaggio, anche a terra nella lounge, sempre dedicada.
Questo e' OT ma meno
www.corriere.it
Lentino, per ora.
Il Frecciarossa arriva a Monaco (e Berlino): le partenze da Milano e Roma dal 2026, ecco le nuove tratte
Accordo fra Trenitalia (Gruppo FS), le ferrovie tedesche Deutsche Bahn e quelle austriache ÖBB. I servizi verranno gradualmente estesi verso Berlino e Napoli da dicembre 2028
Lentino, per ora.
Inevitabile che sia lento. Le linee AV che questi treni percorreranno sono le tratte italiane Napoli-Roma-Firenze-Bologna e Mlano-Verona (peraltro ad oggi da completare tra Brescia e Verona, che non avrà un by-pass AV di Brescia e capponata a 250 km/h tra Brescia e Verona perchè alimentata a 3 Kv =, grazie al peggior ministro dei trasporti che l'Italia abbia mai avuto. Oddio, dimenticavo quello attuale ...).
I lavori sulla linea da Verona al tunnel di base del Brennero avranno come risultato una linea atta al massimo a 200 km/h. La velocità di progetto del Brenner Basistunnel è di 250 km/h, tuttavia ad ora non si sa quale sarà la velocità di esercizio, in considerazione che sarà utilizata per traffico misto pax/merci. Il problema viene poi con il tratto di fondovalle da Innsbruck a Kufstein, confine austro-tedesco, e soprattutto da Kufstein a Monaco: per quest'ultima tratta era in progetto il raddoppio con caratteristiche AV della linea attuale, progetto bocciato. Lo stato delle infrastrutture ferroviaarie in Germania è alquanto deplorevole: al di là delle tratte AV, che però non costituiscono una vera e propria rete, le vecchie linee sono inadeguate per velocità ammesse e sistemi di segnalamento.
Da ferrosessuale posso prendere in considerazione l'idea di fare un Monaco-Berlino in treno, da viaggiatore ma anche no, grazie. E fare un Firenze Dresda in treno è semplicemente improponibile: almeno due cambi e giornata piena di viaggio che se ne va; meglio FLR FRA DRS by LH.
Spero solo che i nuovi collegamenti riutilizzino un po' di denominazioni storiche: il Milano-Verona-Monaco dal 1957 al 1984 come TEE Mediolanum (il più longevo Trans Europ Express italiano, con le bellissime Grand Comfort, ultimo TEE italiano ad essere soppresso), i Roma-Monaco con le denominazioni Alpen Express e Brenner Express -erano solo degli espressi, non dei rapidi- e poi EuroCIty Michelangelo (circa 10 ore di percorrenza, materiale ordinario, anni '90). Un treno notturno da Roma per Monaco c'è già: il NightJet di OBB via Venezia Villach Salzburg.
Quello che mi aspetterei di vedere sono treni AV per Vienna via Tarvisio, visto che in Austria stanno aprendo i tunnel di base del Semmering e la linea Koralmbahn tra Graz e Villach che taglieranno sensibilmente i tempi di viaggio da Vienna a Villach.
I lavori sulla linea da Verona al tunnel di base del Brennero avranno come risultato una linea atta al massimo a 200 km/h. La velocità di progetto del Brenner Basistunnel è di 250 km/h, tuttavia ad ora non si sa quale sarà la velocità di esercizio, in considerazione che sarà utilizata per traffico misto pax/merci. Il problema viene poi con il tratto di fondovalle da Innsbruck a Kufstein, confine austro-tedesco, e soprattutto da Kufstein a Monaco: per quest'ultima tratta era in progetto il raddoppio con caratteristiche AV della linea attuale, progetto bocciato. Lo stato delle infrastrutture ferroviaarie in Germania è alquanto deplorevole: al di là delle tratte AV, che però non costituiscono una vera e propria rete, le vecchie linee sono inadeguate per velocità ammesse e sistemi di segnalamento.
Da ferrosessuale posso prendere in considerazione l'idea di fare un Monaco-Berlino in treno, da viaggiatore ma anche no, grazie. E fare un Firenze Dresda in treno è semplicemente improponibile: almeno due cambi e giornata piena di viaggio che se ne va; meglio FLR FRA DRS by LH.
Spero solo che i nuovi collegamenti riutilizzino un po' di denominazioni storiche: il Milano-Verona-Monaco dal 1957 al 1984 come TEE Mediolanum (il più longevo Trans Europ Express italiano, con le bellissime Grand Comfort, ultimo TEE italiano ad essere soppresso), i Roma-Monaco con le denominazioni Alpen Express e Brenner Express -erano solo degli espressi, non dei rapidi- e poi EuroCIty Michelangelo (circa 10 ore di percorrenza, materiale ordinario, anni '90). Un treno notturno da Roma per Monaco c'è già: il NightJet di OBB via Venezia Villach Salzburg.
Quello che mi aspetterei di vedere sono treni AV per Vienna via Tarvisio, visto che in Austria stanno aprendo i tunnel di base del Semmering e la linea Koralmbahn tra Graz e Villach che taglieranno sensibilmente i tempi di viaggio da Vienna a Villach.
C'e' da dire che siamo viziati, abbiamo una linea AV di montagna che permette medie molto elevate, e ci aspettiamo che tutte le linee funzionino cosi'.
Pure nella invidiabilissima Svizzera le medie tra Chiasso e Zurigo non e' che siano cosi' elevate, anche perche' danno priorita' al traffico merci e a togliere i tir dalle strade.
Ovviamente non mi aspetto che 600km tra Milano e Monaco si faranno mai in 3 ore o potenzialmente meno come i 600km tra Milano e Roma con medie sopra i 200 su linee in gran parte in galleria o fatte parecchi decenni fa. Non ci possiamo lamentare, anche se i difetti che urlano vendetta non mancano.
Mi pare che mesi fa sia stato comunicato l'obiettivo di fare il Milano Monaco in 4 ore a opere finite, e mi chiedo come sia possibile se non saltando Verona.
Peraltro le ipotetiche 4 ore tra Milano e Parigi, che sono molti piu' km, anche se in parte su linee AV straveloci gia' esistenti, paiono ancora piu' inverosimili.
Ma anche se fossero 5 ore sia qui che li e' abbastanza per essere competitivi rispetto all'aereo. Quindi procuriamo i pop corn e vediamo se ce la fanno.
E anche i tempi attuali sono gia' competitivi per una ampia nicchia di clientela che ha obiettivi piu' paesaggistici e si rompe sull'aereo.
QUindi la notizia e', signori, ci allacciano con la Germania oltre che la Francia.
Pure nella invidiabilissima Svizzera le medie tra Chiasso e Zurigo non e' che siano cosi' elevate, anche perche' danno priorita' al traffico merci e a togliere i tir dalle strade.
Ovviamente non mi aspetto che 600km tra Milano e Monaco si faranno mai in 3 ore o potenzialmente meno come i 600km tra Milano e Roma con medie sopra i 200 su linee in gran parte in galleria o fatte parecchi decenni fa. Non ci possiamo lamentare, anche se i difetti che urlano vendetta non mancano.
Mi pare che mesi fa sia stato comunicato l'obiettivo di fare il Milano Monaco in 4 ore a opere finite, e mi chiedo come sia possibile se non saltando Verona.
Peraltro le ipotetiche 4 ore tra Milano e Parigi, che sono molti piu' km, anche se in parte su linee AV straveloci gia' esistenti, paiono ancora piu' inverosimili.
Ma anche se fossero 5 ore sia qui che li e' abbastanza per essere competitivi rispetto all'aereo. Quindi procuriamo i pop corn e vediamo se ce la fanno.
E anche i tempi attuali sono gia' competitivi per una ampia nicchia di clientela che ha obiettivi piu' paesaggistici e si rompe sull'aereo.
QUindi la notizia e', signori, ci allacciano con la Germania oltre che la Francia.
Tra Parigi e Lione ci vogliono quasi 2h, tra Milano e Torino circa 50 minuti. Ergo pensano di fare Lione-Torino in circa 1h e 10 cosa che non è possibile con il progetto attuale che si attesta sulle 2h. Tuttavia i vari progetti contano di arrivare a regime a 4h e 30 (tempistica più che accettabile) e immagino che vadano a recuperare qualche minuto dalle varie tratte . A quel punto davvero sarà difficile giustificare i servizi aerei P2P Parigi-Torino o Parigi-Milano. A regime, un Venezia-Parigi potrebbe anche avere un discreto riscontro e stare, a livello di tempistiche, sotto le 7 ore.
Milano-Monaco indicativamente potrebbe stare sulle 4h (ma con tutti i lavori finiti), chiaramente saltando Verona (che potresti recuperare con il Venezia o il Roma).
Ferrovie: In arrivo un altro competitor per Eurostar e Frecciarossa nel Tunnel della Manica
Uber stringe un’alleanza con Gemini Trains.
ferrovie.info
Ferrovie: In arrivo un altro competitor per Eurostar e Frecciarossa nel Tunnel della Manica: Uber
Senza responsabilità né garanzia. Diciamo che sono necessari parecchi approfondimenti, non c'è scritto nemmeno dove vogliono andare qui sul continente. Non sarà una bufala, ma potremmo esserci vicino.Lo chiamo con la app?
Ultima modifica:
Could a metro system link the whole of Europe in the future?
21st Europe’s Starline network plans to connect 39 destinations in European countries - with lines reaching the UK, Turkey and Ukraine too.
www.euronews.com
Non so se avete sentito parlare di questo progetto, di realizzare come se fosse un sistema alta velocità unico europeo.
Sarebbe da studiare il perché fino ad oggi, nell'ambito ferroviario non si sia preso spunto dall'aviazione: non ci sono alleanze fra le varie aziende, sarebbe interessante se nascessero delle alleanze (tipo SkyTeam ... RailwayTeam o OneWorld ... OneContinent o Star Alliance ... Track Alliance) per poi confluire in Joint Ventures con mega gruppi interconnessi europei. Cioè ad oggi, i sistemi di vendita sono ancora tutti disconnessi, non ci sono programmi fedeltà partner...PNR unici con compagnie diverse....
Il bacino di utenza sono 450 milioni di persone, non pochi...
La concorrenza al momento è molto limitata in Europa. Dubito che sarebbero giustificabili accordi di JV in un mercato tutto fuorché liberalizzato e dalla concorrenza minima.Could a metro system link the whole of Europe in the future?
21st Europe’s Starline network plans to connect 39 destinations in European countries - with lines reaching the UK, Turkey and Ukraine too.
Non so se avete sentito parlare di questo progetto, di realizzare come se fosse un sistema alta velocità unico europeo.
Sarebbe da studiare il perché fino ad oggi, nell'ambito ferroviario non si sia preso spunto dall'aviazione: non ci sono alleanze fra le varie aziende, sarebbe interessante se nascessero delle alleanze (tipo SkyTeam ... RailwayTeam o OneWorld ... OneContinent o Star Alliance ... Track Alliance) per poi confluire in Joint Ventures con mega gruppi interconnessi europei. Cioè ad oggi, i sistemi di vendita sono ancora tutti disconnessi, non ci sono programmi fedeltà partner...PNR unici con compagnie diverse....
Il bacino di utenza sono 450 milioni di persone, non pochi...
Sarò drastico. QUESTA ROBA E' UNA BOJATA PAZZESCA.
Innanzitutto, ne abbiamo già sentito parlare. Vedi post 109 / 112 / 120 di questo thread.
Al solito, se prima di postare si usasse la funzione "cerca" e si cercasse un po' -appena appena- di documentarsi ...
Entrando nel merito, questo non è un progetto. E' il nulla.
Vai sul sito https://21st-europe.com/ e poi https://21st-europe.com/blueprints per arrivare a https://21st-europe.com/blueprints/starline
Questo 21st Europe è un think tank danese le cui dichiarazioni programmatiche sono:
We believe vision is the first step toward change. Our goal is to create blueprints for a new Europe — clear, actionable, and inspiring. Too often, Europe is weighed down by complexity and uninspiring symbols. We aim to offer something different: pathways that feel possible and ideas that resonate.
Starting in 2025, we’ll release quarterly blueprints developed with design partners and expert panels. Each blueprint tackles a key issue, beginning with bold, tangible visions before working backward to explore how they can be made real. These aren’t distant dreams — they’re research-driven pathways that spark conversation, challenge old thinking, and open up new perspectives on Europe’s future.
E già qui siamo sui voli pindarici altezza Icaro.
Il primo blueprint riguarda le ferrovie europee. Il loro assunto di partenza -le reti AV nazionali sono mal collegate tra loro- è esatto, ma le loro proposte sono assurde. Questi vogliono (vorrebbero) mettere su una rete AV (Starline is designed to operate at 300–400 km/h dicono) che parte dai corridoi TEN-T che non nascevano specificatamente per l'alta velocità, ma per connettere al meglio le reti nazionali guardando soprattutto all'interoperabilità. Parlano anche di AV per le merci, e per quanto ne so non c'è nessun paese al mondo con le merci trasportate in reti Alta Velocità: un container quando va di lusso viaggia a 120 km/h; i servizi AV che sono stati tentati -ora tutti cancellati- erano per collettame.
Dicono poi: Starline should be structured as a publicly funded, privately operated system. Insomma, costi pubblici e guadagni privati. Dice niente a nessuno Getlink, già Eurotunnel PLC/SA?
A Franchise-Based Operational Model: Starline could be run by approved national rail companies, each responsible for specific routes under a common framework. This model, similar to how major airline alliances operate, would allow existing operators to leverage their expertise while ensuring Starline functions as a singular system. Un qualcosa simile ad un pool, più che ad una alleanza.
Dove crescono ancora di più le perplessità è su come finanziare l'operazione e cosa fare: Starline should be financed through a combination of EU infrastructure budgets, European Investment Bank (EIB) funding, and long-term EU bonds—ensuring that the network is built as a shared European asset, not a patchwork of national investments. Prima parlano di sfruttare le infrastrutture esistenti, poi scappa fuori una nuova rete: vorrebbero mica costruire nuovi trafori sotto le Alpi? Mah! Sembrano ignorare l'infrastruttura AV che c'è attualmente, che in alcune tratte non dico che è satura ma quasi; poi nell'ex Europa dell'Est invece si tratta di linee che andrebbero costruite partendo da zero (qualcosa c'è in ponte, con capitali cinesi, in Serbia AFAIK; ma non so con quali caratteristiche).
While EU funds should cover the backbone of the network, national governments should co-finance their respective stations and regional connections. Le stazioni -da costruire ex novo, dicono in periferia per non congestionare le città- più le tratte di accesso alla rete se le paga invece ogni singolo stato. Ancora più perplesso.
Nel sito non si parla di date di realizzazione, di materiale rotabile da usare (i rendering mostrati fanno pensare a materiale EMU/DMU, non certo a locomotive e carrozze), di partner/soci. Nada de nada. Sembrano ignorare che non esistono più le National Rail Companies, e che proprietà e gestione della rete sia separata dall'esercizio. Non viene fatto un nome che è uno. Non posso definirlo un progetto, o nemmeno un concept: basta vedere come si perdono nei dettagli, come il sistema di prenotazione o l'orario basato un unica time zone. Avevo già definito Starline come AviAROMA ferroviaria, appunto: idee slegate al limite della farneticazione.
Tutto quanto emerge è una totale incompetenza in materia di trasportistica ferroviaria, a cominciare dalla rete AV da 400 km/h! Al massimo, in Cina, si va a 350 all'ora. Vorranno mica fare una rete MAGLEV?
E gli operatori europei, (molto) pian piano stanno già muovendosi in direzione di avere dei collegamenti comuni: il servizio proposto in questi giorni Italia-Germania verrebbe gestito in comune da Trenitalia/OBB/DB; purtroppo altri precedenti (Cisalpino, Artesia) non hanno avuto esiti felici. E comunque il treno non è un aereo, e viceversa.
Questi hanno fatto il pieno di Akevit accompagnato da roba di quella buona!
Aspetto fremente il blueprint sull'aviazione.
Innanzitutto, ne abbiamo già sentito parlare. Vedi post 109 / 112 / 120 di questo thread.
Al solito, se prima di postare si usasse la funzione "cerca" e si cercasse un po' -appena appena- di documentarsi ...
Entrando nel merito, questo non è un progetto. E' il nulla.
Vai sul sito https://21st-europe.com/ e poi https://21st-europe.com/blueprints per arrivare a https://21st-europe.com/blueprints/starline
Questo 21st Europe è un think tank danese le cui dichiarazioni programmatiche sono:
We believe vision is the first step toward change. Our goal is to create blueprints for a new Europe — clear, actionable, and inspiring. Too often, Europe is weighed down by complexity and uninspiring symbols. We aim to offer something different: pathways that feel possible and ideas that resonate.
Starting in 2025, we’ll release quarterly blueprints developed with design partners and expert panels. Each blueprint tackles a key issue, beginning with bold, tangible visions before working backward to explore how they can be made real. These aren’t distant dreams — they’re research-driven pathways that spark conversation, challenge old thinking, and open up new perspectives on Europe’s future.
E già qui siamo sui voli pindarici altezza Icaro.
Il primo blueprint riguarda le ferrovie europee. Il loro assunto di partenza -le reti AV nazionali sono mal collegate tra loro- è esatto, ma le loro proposte sono assurde. Questi vogliono (vorrebbero) mettere su una rete AV (Starline is designed to operate at 300–400 km/h dicono) che parte dai corridoi TEN-T che non nascevano specificatamente per l'alta velocità, ma per connettere al meglio le reti nazionali guardando soprattutto all'interoperabilità. Parlano anche di AV per le merci, e per quanto ne so non c'è nessun paese al mondo con le merci trasportate in reti Alta Velocità: un container quando va di lusso viaggia a 120 km/h; i servizi AV che sono stati tentati -ora tutti cancellati- erano per collettame.
Dicono poi: Starline should be structured as a publicly funded, privately operated system. Insomma, costi pubblici e guadagni privati. Dice niente a nessuno Getlink, già Eurotunnel PLC/SA?
A Franchise-Based Operational Model: Starline could be run by approved national rail companies, each responsible for specific routes under a common framework. This model, similar to how major airline alliances operate, would allow existing operators to leverage their expertise while ensuring Starline functions as a singular system. Un qualcosa simile ad un pool, più che ad una alleanza.
Dove crescono ancora di più le perplessità è su come finanziare l'operazione e cosa fare: Starline should be financed through a combination of EU infrastructure budgets, European Investment Bank (EIB) funding, and long-term EU bonds—ensuring that the network is built as a shared European asset, not a patchwork of national investments. Prima parlano di sfruttare le infrastrutture esistenti, poi scappa fuori una nuova rete: vorrebbero mica costruire nuovi trafori sotto le Alpi? Mah! Sembrano ignorare l'infrastruttura AV che c'è attualmente, che in alcune tratte non dico che è satura ma quasi; poi nell'ex Europa dell'Est invece si tratta di linee che andrebbero costruite partendo da zero (qualcosa c'è in ponte, con capitali cinesi, in Serbia AFAIK; ma non so con quali caratteristiche).
While EU funds should cover the backbone of the network, national governments should co-finance their respective stations and regional connections. Le stazioni -da costruire ex novo, dicono in periferia per non congestionare le città- più le tratte di accesso alla rete se le paga invece ogni singolo stato. Ancora più perplesso.
Nel sito non si parla di date di realizzazione, di materiale rotabile da usare (i rendering mostrati fanno pensare a materiale EMU/DMU, non certo a locomotive e carrozze), di partner/soci. Nada de nada. Sembrano ignorare che non esistono più le National Rail Companies, e che proprietà e gestione della rete sia separata dall'esercizio. Non viene fatto un nome che è uno. Non posso definirlo un progetto, o nemmeno un concept: basta vedere come si perdono nei dettagli, come il sistema di prenotazione o l'orario basato un unica time zone. Avevo già definito Starline come AviAROMA ferroviaria, appunto: idee slegate al limite della farneticazione.
Tutto quanto emerge è una totale incompetenza in materia di trasportistica ferroviaria, a cominciare dalla rete AV da 400 km/h! Al massimo, in Cina, si va a 350 all'ora. Vorranno mica fare una rete MAGLEV?
E gli operatori europei, (molto) pian piano stanno già muovendosi in direzione di avere dei collegamenti comuni: il servizio proposto in questi giorni Italia-Germania verrebbe gestito in comune da Trenitalia/OBB/DB; purtroppo altri precedenti (Cisalpino, Artesia) non hanno avuto esiti felici. E comunque il treno non è un aereo, e viceversa.
Questi hanno fatto il pieno di Akevit accompagnato da roba di quella buona!
Aspetto fremente il blueprint sull'aviazione.
Sulla funzione cerca, chiedo venia per non aver cercato precedentemente.
Per quanto riguarda il progetto, realizzare una rete interconnessa di AV (senza considerare attualmente le velocità da Maglev) non si può dire che sia impossibile, specie se lo si vede come un obiettivo a lungo termine: magari entro 75 anni sarà realizzata una rete del genere. Allo stesso tempo, se torniamo indietro di 75 anni, nel 1950 quanti di loro avrebbero pensato che avremmo avuto un treno che potesse fare Roma Milano in 3 ore? O se allarghiamo il campo alle innovazioni tecnologiche: chi negli anni 50 avrebbe pensato che i razzi riutilizzabili sarebbero stati possibili, chi avrebbe pensato che sarebbe nato Internet, chi avrebbe pensato che ognuno di noi avrebbe avuto uno smartphone/laptop o anche smartwatch o domotica? Stesso dicasi per l'AI o tutte le scoperte in campo medico e così via...
Mentre sincronizzare tutte le aziende che operano trasporti ferroviari e creare qualcosa simil Eurocontrol per i treni, con una centralizzazione della gestione degli slot e la possibilità di creare delle grandi aziende europee sia lato infrastrutturale che lato dei servizi, non mi pare tecnicamente impossibile. Se solo ci fosse un po' di liberalizzazione e si realizzasse il mercato unico...
Oppure è un concetto utopistico e le ferrovie nel 2100 saranno uguali ad adesso, così come nel 2200. Anche se mi chiedo come mai non siamo rimasti con i treni a vapore e abbiamo rottamato tutte le vecchie carrozze, avremmo potuto risparmiare e non farlo, tanto comunque ci si muoveva, o sbaglio?
Il problema, rispetto all'aviazione, è che hai un'infrastruttura che giocoforza è nazionale.
Nonostante i vari tentativi di armonizzazione, rimangono comunque grossi problemi quando si vogliono fare tratte internazionali, specialmente quando non c'è volontà politica.
Inoltre, il gestore di queste infrastrutture è parzialmente legato all'operatore ferroviario dominante, quindi un gestore estero che vuole entrare nel mercato come competitor avrà vita difficile ad ottenere tracce e ad avere il proprio materiale omologato, specialmente per andare sulle linee ad alta velocità.
Per non parlare di tutti i problemi con le varie costruzioni internazionali:
- sul Brennero da Verona a Ponte Gardena è tutto abbastanza in alto mare, bene tunnel e zona austriaca, malissimo in Germania con i bavaresi che stanno facendo ostruzione sulla tratta di accesso da Monaco
- sulla Torino-Lione, al netto del tunnel, la tratta francese non sarà ad alta velocità, ma sarà solo merci (se la faranno)
Inoltre, la ferrovia è una infrastruttura costosa, ci vogliono tanti anni per costruirla, e puoi anche avere una discreta avversione da parte delle popolazioni interessate.
Nonostante i vari tentativi di armonizzazione, rimangono comunque grossi problemi quando si vogliono fare tratte internazionali, specialmente quando non c'è volontà politica.
Inoltre, il gestore di queste infrastrutture è parzialmente legato all'operatore ferroviario dominante, quindi un gestore estero che vuole entrare nel mercato come competitor avrà vita difficile ad ottenere tracce e ad avere il proprio materiale omologato, specialmente per andare sulle linee ad alta velocità.
Per non parlare di tutti i problemi con le varie costruzioni internazionali:
- sul Brennero da Verona a Ponte Gardena è tutto abbastanza in alto mare, bene tunnel e zona austriaca, malissimo in Germania con i bavaresi che stanno facendo ostruzione sulla tratta di accesso da Monaco
- sulla Torino-Lione, al netto del tunnel, la tratta francese non sarà ad alta velocità, ma sarà solo merci (se la faranno)
Inoltre, la ferrovia è una infrastruttura costosa, ci vogliono tanti anni per costruirla, e puoi anche avere una discreta avversione da parte delle popolazioni interessate.
La boiata e' che un operatore che non si sa chi sono arriva e dice: ora vi faccio io la rete continentale.
Non ci ha gia' pensato qualcuno secondo loro (o meglio secondo il lettore distratto?).
La rete globale si fa con opere pubbliche costose, ma soprattutto con alleanze e integrazioni tariffarie una volta che la rete c'e'.
Mi convince di piu' lo scenario in cui anche le compagnie ferroviarie si organizzano in 2-3 alleanze, a quel punto un viaggio internazionale su piu' tratte, o un biglietto su una tratta straniera che non so leggere, puoi scegliere di compralo da StarTrains o RailTeam o OneEurope.
I nomi scopiazzati/originalissimi sono capace anche io di farli, ma dietro deve esserci qualcosa.
La sostanze e' che serve integrazione tariffaria e motori di ricerca finalmente unificati ma per farli devi parlare (litigare) con chi ha gia' le tracce e i mezzi. Ed e' un bello scoglio, dovranno essere costretti a calci a farlo e localmente non vorranno perdere i clienti che oggi gestiscono sul loro sito quindi magari continuerai a prendotare sul sito della compagnia preferita con dietro degli standard/GDS che rendono possibile prendere un Copenhagen-Stoccolma sul sito di Trenitalia.
Oggi uno straniero se non sa che puo' spendere di meno prendendo un TO-NA con Italo e non va su un sito diverso dove ci sono regole diverse per l'assegnazione dei posti o vattelapesca, finisce per pagare di piu' o comunque gli viene il mal di testa.
Insomma, mi aspetto aggregazioni tramite alleanze, integrazione delle tariffe e dei sistemi di prenotazione.
Se no facciamo anche noi un sito di cartone e lo chiamiamo RailTeam annunciando al mondo la brillante idea di integrare la rete ferroviaria Europea prescindendo da chi maneggia i soldi di pantalone. Magari poi un finanziatore arriva.
Non ci ha gia' pensato qualcuno secondo loro (o meglio secondo il lettore distratto?).
La rete globale si fa con opere pubbliche costose, ma soprattutto con alleanze e integrazioni tariffarie una volta che la rete c'e'.
Mi convince di piu' lo scenario in cui anche le compagnie ferroviarie si organizzano in 2-3 alleanze, a quel punto un viaggio internazionale su piu' tratte, o un biglietto su una tratta straniera che non so leggere, puoi scegliere di compralo da StarTrains o RailTeam o OneEurope.
I nomi scopiazzati/originalissimi sono capace anche io di farli, ma dietro deve esserci qualcosa.
La sostanze e' che serve integrazione tariffaria e motori di ricerca finalmente unificati ma per farli devi parlare (litigare) con chi ha gia' le tracce e i mezzi. Ed e' un bello scoglio, dovranno essere costretti a calci a farlo e localmente non vorranno perdere i clienti che oggi gestiscono sul loro sito quindi magari continuerai a prendotare sul sito della compagnia preferita con dietro degli standard/GDS che rendono possibile prendere un Copenhagen-Stoccolma sul sito di Trenitalia.
Oggi uno straniero se non sa che puo' spendere di meno prendendo un TO-NA con Italo e non va su un sito diverso dove ci sono regole diverse per l'assegnazione dei posti o vattelapesca, finisce per pagare di piu' o comunque gli viene il mal di testa.
Insomma, mi aspetto aggregazioni tramite alleanze, integrazione delle tariffe e dei sistemi di prenotazione.
Se no facciamo anche noi un sito di cartone e lo chiamiamo RailTeam annunciando al mondo la brillante idea di integrare la rete ferroviaria Europea prescindendo da chi maneggia i soldi di pantalone. Magari poi un finanziatore arriva.
Ultima modifica:
Sono decenni che esiste coordinamento in campo internazionale per le tracce che interessano più paesi: https://www.forumtraineurope.eu/
Aggiungo che per alcuni paesi la modifica degli orari in ottica europea risulta difficile, in quanto adottano un sistema cosiddetto cadenzato.
Semplificando: tali orari prendono in cosiderazione tutti i mezzi di trasporto pubblico del paese creando il maggior numero di coincidenze possibili.
Semplificando: tali orari prendono in cosiderazione tutti i mezzi di trasporto pubblico del paese creando il maggior numero di coincidenze possibili.
Ma quello non è un vero problema, perché l'orario si costruisce in ordine gerarchico e i primi sono i treni a lunga percorrenza.
Al congresso UIC le ferrovie cinesi hanno reso noti alcuni dati sulla loro AV, compresi gli obiettivi a medio termine.
Nel 2024 erano operativi oltre 48.000 km di linee AV, che saliranno ad oltre 50.000 entro quest'anno e a 70.000 nel 2035. Praticamente stanno costruendo 2.000 km di linee AV ogni anno.
I treni AV attualmente sono più di 10.000 e trasportano ogni giorno 16M di pax. La velocità massima di alcuni servizi aumenterà da 350 a 400 kmh. Su democrazia e trasparenza saranno al Medioevo, ma nelle ferrovie il Medioevo è il resto del mondo.
IRJ at UIC High-Speed World Congress 2025: The length of China’s high-speed network will surpass 50,000km by the end of this year, Xiude Song, president of China Railway (CR), told delegates during the opening session of this week’s conference taking place in Beijing.
Song also revealed that CR is aiming to expand the network to more than 70,000km by the end of 2035, and increase the maximum speed to 400km/h from 350km/h today, which is already the fastest in the world.
China’s high-speed network reached 48,000km at the end of 2024, accounting for 70% of the world’s total high-speed lines. High-speed trains now serve 97% of cities with a population of more than 500,000, with Chinese officials, including minister of transport, Wei Liu, crediting construction of the network for boosting China’s economic development by slashing journey times between major cities.
Four of the planned eight major north-south and east-west corridors are now complete, with work progressing to complete the remainder of the network. Currently, more than 10,000 high-speed trains are in service in China, carrying 16 million passengers per day, with 26 million tickets sold every day through a real-time distribution channel.
Sun added that CRRC is continuing to work on developing the necessary technologies to support 400km/h operation. It is cooperating closely with the China Academy of Railway Sciences (CARS) and CR to develop and deploy new digital and intelligent technologies that they say will push the boundaries of high-speed operation and deliver a new era of high-speed rail in China and potentially elsewhere, as the country pursues its Belt and Road Initiative (BRI). Chinese-led projects in Laos, Indonesia, Hungary and Serbia were all highlighted during the event.
According to Guoqing Zhang, vice-premier of the State Council, when China began its high-speed journey in the 2000s, its railway sector was reliant on foreign suppliers. “We quickly caught up and kept pace, and are now on the verge of taking the lead globally,” he said.
www.railjournal.com
Nel 2024 erano operativi oltre 48.000 km di linee AV, che saliranno ad oltre 50.000 entro quest'anno e a 70.000 nel 2035. Praticamente stanno costruendo 2.000 km di linee AV ogni anno.
I treni AV attualmente sono più di 10.000 e trasportano ogni giorno 16M di pax. La velocità massima di alcuni servizi aumenterà da 350 a 400 kmh. Su democrazia e trasparenza saranno al Medioevo, ma nelle ferrovie il Medioevo è il resto del mondo.
China targets 400km/h high-speed network
The country’s ambitious high-speed expansion agenda has been revealed at UIC World Congress on High-Speed Rail in Beijing.IRJ at UIC High-Speed World Congress 2025: The length of China’s high-speed network will surpass 50,000km by the end of this year, Xiude Song, president of China Railway (CR), told delegates during the opening session of this week’s conference taking place in Beijing.
Song also revealed that CR is aiming to expand the network to more than 70,000km by the end of 2035, and increase the maximum speed to 400km/h from 350km/h today, which is already the fastest in the world.
China’s high-speed network reached 48,000km at the end of 2024, accounting for 70% of the world’s total high-speed lines. High-speed trains now serve 97% of cities with a population of more than 500,000, with Chinese officials, including minister of transport, Wei Liu, crediting construction of the network for boosting China’s economic development by slashing journey times between major cities.
Four of the planned eight major north-south and east-west corridors are now complete, with work progressing to complete the remainder of the network. Currently, more than 10,000 high-speed trains are in service in China, carrying 16 million passengers per day, with 26 million tickets sold every day through a real-time distribution channel.
Technology
The unveiling of the CR450AF prototype high-speed train by CRRC in December 2024 is considered a key development in meeting the new objective of 400km/h operation on major corridors. Early trials are proving promising, according to CRRC president, Yongcai Sun, who said that 420km/h has been achieved during line testing.Sun added that CRRC is continuing to work on developing the necessary technologies to support 400km/h operation. It is cooperating closely with the China Academy of Railway Sciences (CARS) and CR to develop and deploy new digital and intelligent technologies that they say will push the boundaries of high-speed operation and deliver a new era of high-speed rail in China and potentially elsewhere, as the country pursues its Belt and Road Initiative (BRI). Chinese-led projects in Laos, Indonesia, Hungary and Serbia were all highlighted during the event.
According to Guoqing Zhang, vice-premier of the State Council, when China began its high-speed journey in the 2000s, its railway sector was reliant on foreign suppliers. “We quickly caught up and kept pace, and are now on the verge of taking the lead globally,” he said.
China targets 400km/h high-speed network
The length of China’s high-speed network will surpass 50,000km by the end of this year, says Xiude Song, president of China Railway (CR).
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