Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Nella sequenza di operazioni che si fanno in fase di decollo, ne esiste per caso una che richiede di azionare switch simili ai fuel cutoff - switch che avrebbero altre funzioni? In altri termini, è possibile che un'azione di routine (per quanto routine possa essere un decollo) che doveva avvenire su di un altro comando, sia stata fatta invece sui fuel cutoffs?
Magari confondendosi con una sequenza che va fatta su uno degli altri aerei in cui i piloti hanno esperienza (la lista è nel preliminary report)?
Magari confondendosi con una sequenza che va fatta su uno degli altri aerei in cui i piloti hanno esperienza (la lista è nel preliminary report)?
La cosa successiva che avrebbe dovuto fare il FO in quanto PF sarebbe state Gear Up, ma la leva per far rientrare il carrello non è nella stessa zona né similare agli interruttori e del flusso del carburante.
No, in quella zona le mani non ci vanno fino a quando una volta atterrati si devono spengere di nuovo i motori.
La policy per toccare (usare, azionare) quelle maledette levette è molto rigida: a terra no problems, si manipolano a seconda della situazione e senza “cross check”.
In volo, qualora necessario in seguito ad avaria, il PM punta il dito per indicare il motore da CUT OFF ed esclama “ENG number 1/2 CONFIRM?”, senza toccarlo, ma solo indicandolo. Il PF controlla e verifica che il PM stia agendo sul eng master corretto e risponde “CONFIRM!”.
A quel punto il PM infila il cut off tra indice e medio, a mò di crow bar, solleva e tira giù la leva.
Sull’avione su cui lavoro è un movimento che richiede una certa forza per sollevare lo switch e lo si fa col palmo riverso verso l’alto (altro movimento che richiede cognizione di causa) in quanto sopra agli switches c’è un’aletta di metallo a protezione dei masters che sono proprio sotto le due thrust levers.
Mi pare di notare che il pedestal del 787 non ha questa protezione.
In volo, qualora necessario in seguito ad avaria, il PM punta il dito per indicare il motore da CUT OFF ed esclama “ENG number 1/2 CONFIRM?”, senza toccarlo, ma solo indicandolo. Il PF controlla e verifica che il PM stia agendo sul eng master corretto e risponde “CONFIRM!”.
A quel punto il PM infila il cut off tra indice e medio, a mò di crow bar, solleva e tira giù la leva.
Sull’avione su cui lavoro è un movimento che richiede una certa forza per sollevare lo switch e lo si fa col palmo riverso verso l’alto (altro movimento che richiede cognizione di causa) in quanto sopra agli switches c’è un’aletta di metallo a protezione dei masters che sono proprio sotto le due thrust levers.
Mi pare di notare che il pedestal del 787 non ha questa protezione.