News Flotta Alitalia-CAI - Parte 5
- Autore Discussione Doctorstein
- Data d'inizio
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Lo avevo già detto e qualche collega si era offeso: semplicemente se ne dimenticano/non gliene frega nulla,addirittura ho sentito colleghi dire ai passeggeri che non si poteva cambiare canale o alzare volume...
Si inizia con la certificazione 60 minuti poi viene aumentata. Su rotte nazionali e medio raggio non si applica. ETOPS infatti sta per extended...quindi lungo raggio.
Qui sotto riporto una spiegazione tecnica del Com.te Roberto Germano, DOV Alitalia:
Negli aerei più grandi l’avvento dei due motori è arrivato molto dopo la nascita degli aerei quadrimotori con condizioni tecnologiche e dei materiali molto diverse.
Il motore aeronautico è generalmente un turbogetto in cui l'aria viene convogliata dalla presa d'aria, prima fase di compressione, ad un compressore (costituito da diversi stadi), seconda fase di compressione. Da qui l’aria viene inviata alla camera di combustione, dove si miscela con il combustibile nebulizzato dagli iniettori ed incendiato da una “candela”. La combustione continua provoca un notevole innalzamento della temperatura dell'aria che, non potendo espandersi, viene indirizzata verso la turbina dove cede la propria energia. Il turbogetto risponde, dal punto di vista termodinamico, al ciclo di Brayton, pertanto, come macchina termica, raggiunge rendimenti tanto più elevati quanto più elevati sono il suo rapporto di compressione e la temperatura massima del ciclo.
La turbina a gas raggiunge una velocità di rotazione di circa 13.800 giri /minuto; questa è sicuramente la parte del turbogetto in cui vengono sfruttate le tecnologie più avanzate. Le sue palettature ricevono sollecitazioni meccaniche e termiche molto elevate, le estremità, a causa della rotazione, possono raggiungere una velocità periferica di 400 m/s, ed essere investite da gas incandescenti a temperature superiori ai 1300 °C e a velocità sui 600 m/s.
Come puoi intuire i motori costruiti negli anni ‘70 e ‘80 non disponevano di tecnologie adeguate a sopportare gli sforzi sopra descritti per l’indisponibilità di leghe e materiali adatti. Di conseguenza, poiché le spinte prodotte erano relativamente basse, si era costretti ad impiegare un numero maggiore di motori per raggiungere la spinta totale necessaria.
Occorre sottolineare che oggi, ad esempio nei motori impiegati nella flotta Alitalia, i progressi tecnologici ci hanno permesso di dotarci di motori, non solo con una spinta estremamente più elevata rispetto al passato, ma anche con un grado di affidabilità altamente superiore in termini di sicurezza e funzionamento.
La spinta necessaria non è però l’unico parametro da prendere in considerazione per la scelta della motorizzazione (tipologia e numero). Ancora oggi abbiamo dei velivoli moderni equipaggiati con quattro motori (vedi A380). In questo caso la scelta è data solo dalla tecnologia disponibile e dalle dimensioni del motore in riferimento all’architettura dell’aeromobile. Esiste, infatti, un limite alle dimensioni del motore che è dato anche dall’aerodinamica totale del velivolo, dall’altezza delle ali da terra e da altri criteri impiantistici che esulano dal discorso motoristico. Cito un altro esempio: in caso di velivoli della stessa "taglia" (intesa come capacità di carico), come un Airbus 340 (quadrimotore) nella sua versione più piccola e un Airbus 330 (bimotore), nella sua versione più grande, i due aerei sviluppano complessivamente una spinta simile ma distribuita diversamente. Due grandi motori per l'A330, quattro motori "piccoli" per l'A340 (sono gli stessi che monta l'A320, aereo per voli a medio raggio). Questo dimostra appunto che la scelta fatta sull’A340 non era legata a problemi di motorizzazione ma ad un’architettura aerodinamica generale del velivolo che consigliava privilegiare le piccole dimensioni dei motori piuttosto che altre soluzioni disponibili. In caso di “piantata” di due motori dell’A340 la spinta residua è identica alla “piantata” di un motore di un A330. Come puoi vedere il numero dei motori è ininfluente rispetto alla spinta residua.
Da ultimo desidero sottolineare che la “piantata” motore, anche se è un evento molto raro, non costituisce una sorpresa per i nostri piloti, i programmi addestrativi adottati dalla Compagnia, prevedono in TUTTE le sessioni di simulatore una parte specifica dedicata a questa evenienza.
In condizioni di funzionamento normali, i motori forniscono una spinta simmetrica rispetto alla traiettoria di volo. L’evento di un motore in avaria non è considerato di particolare gravità in quanto la situazione è stata prevista in termini costruttivi dell’aeromobile e in termini di addestramento per noi piloti.
In modo schematico possiamo analizzare l’avaria in tre macro situazioni: in decollo, in volo e in atterraggio.
In caso di piantata motore in fase di decollo gli aerei di linea vengono autorizzati ad alzarsi in volo solo in considerazione della lunghezza della pista. Lo spazio che rimane a noi piloti deve essere sufficientemente ampio per permettere di concludere la corsa di decollo con il motore rimasto (o più motori in caso non sia un bimotore) oppure di arrestare l’aereo una volta raggiunta una certa velocità.
Se l’avaria si verifica dopo il raggiungimento della cosiddetta velocità di decisione (V1), il decollo disporrà, circa, della metà di spinta. Le prime cose che potremo osservare sono un’ampia imbardata e il rateo di salita inferiore. Supponiamo, ad esempio, l’avaria totale del motore destro. Essendo i motori montati in modo simmetrico, l’ala con il motore funzionante tenderà ad “avanzare”, sul piano orizzontale il “muso” dell’aereo si sposterà verso destra in quanto il motore posto a destra non “spinge” più. Quindi ci si troverà nella situazione di avere un aereo che “derapa” e una spinta disponibile dimezzata.
In gergo aeronautico ogni situazione anomala si affronta seguendo mentalmente un processo mentale che possiamo riassumere in: Aviate, Navigate, Comunicate, Investigate, Secure.
Nel caso di un evento durante il decollo o nella prima fase della salita possiamo sintetizzare così:
- Aviate: per “volare” dovremo riportare il velivolo in volo rettilineo annullando il momento provocato dal motore in avaria attraverso l’induzione di un momento uguale e contrario. Si dovrà “dare piede” utilizzando lo spostamento della parte mobile del timone di direzione (la pinna verticale posta in coda), e per mantenere un rateo a salire che permetta la separazione degli ostacoli si dovrà usare sino a tutta la potenza del motore funzionante.
- Navigate: per “navigare” dovremo decidere quale sia la traiettoria più “sicura” in funzione degli ostacoli e degli altri traffici.
- Communicate: come comunicazione dichiareremo lo stato di emergenza / difficoltà e le prime intenzioni al Controllo del Traffico Aereo per ottenere l’assistenza necessaria.
- Investigate: per “investigare” le cause dopo aver la certezza che il velivolo è sotto controllo, si inizierà ad individuare l’origine del problema e ad effettuare una stima dei sistemi in avaria e di quelli disponibili.
- Secure: per “sicurezza” si applicano, infine, le procedure associate al tipo di avaria e si raccolgono informazioni aggiuntive metereologiche, stato della pista, procedure per il rientro etc). Una volta acquisite tutte le informazioni decideremo la pista per l’atterraggio e la procedura da impiegare.
Nel caso in cui l’avaria intervenga durante il volo il processo mentale è lo stesso, cambiano però sostanzialmente le azioni.
In particolare per quanto riguarda la problematica Navigate possiamo dividere l’argomento in due macroaree a seconda se l’avaria si verifica su un velivolo di medio raggio (es. Airbus A321) o lungo raggio (es. Boeing B 777).
Partiamo dal medio raggio.
Le considerazioni sulla navigazione sono un po’ più complesse, nel processo decisionale incidono due fattori talvolta in antitesi, quali la necessità di raggiungere l’aeroporto più vicino e gli ostacoli lungo la rotta.
La normativa aeronautica vieta ai bigetto di medio raggio di percorrere una rotta che lo porti ad una distanza maggiore di un’ora di volo, a velocità prestabilita, da un aeroporto “adeguato” ad ospitarlo (dimensione e tipo della pista, assistenza vigili del fuoco, comunicazioni, disponibilità di una procedura idonea per l’atterraggio, possibilità di accogliere i passeggeri etc).
Quindi, all’insorgenza dell’avaria occorre scegliere l’aeroporto su cui dirigere. Può capitare però che la quota alla quale l’aereo può volare con un solo motore sia più bassa degli ostacoli che si frappongono sulla rotta verso l’aeroporto individuato. Facciamo l’esempio di un volo dove è previsto il sorvolo delle Alpi. Durante la fase di pianificazione, in base alla rotta da seguire, individuiamo i punti decisivi in ragione dell’altezza massima che potrò raggiungere quel giorno con volo monorotore (peso, condizioni meteorologiche, venti, turbolenza etc). Questi punti prendono il nome di “Decision Point”. Se un’avaria al motore interviene prima di raggiungere il punto prestabilito sceglierò di far rotta su uno scalo che sta prima di questo punto (in pratica torno indietro), se l’avaria interviene dopo, scelgo solo aeroporti oltre questo punto (in pratica posso solo andare avanti).
Esaminiamo ora il caso di un volo di lungo raggio (es. B 777).
Le considerazioni sulla navigazione sono diverse in quanto tengono presente una normativa aeronautica specifica chiamata ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard ).
Sino agli anni Sessanta, a causa della bassa affidabilità dei motori a pistoni, si adottava la stessa normativa usata oggi per il medio raggio, cioè nessun punto della rotta poteva distare più di un’ora di volo da un aeroporto “adeguato”. Con l’avvento dei motori a turbina, aumentando l’affidabilità, il limite è stato esteso a progressivamente a 90 minuti, 120, 138 ed ora, infine, a 180 minuti dallo scalo più vicino.
La certificazione avviene in due fasi: La prima chiamata “Approvazione ETOPS Type” verifica che il velivolo e il propulsore soddisfino i requisiti di base. Tali test includono lo spegnimento di un propulsore e il volo con il propulsore restante durante il tempo di diversione. Test che generalmente sono condotti sugli oceani. Per superare questo primo controllo occorre dimostrare due cose. Primo: durante il periodo di diversione, ovvero quando si vola verso l'aeroporto più vicino, l'equipaggio non deve essere eccessivamente caricato da operazioni aggiuntive dovute alla perdita del propulsore; secondo: la piantata motore deve essere un evento estremamente remoto.
Nella seconda fase della certificazione, l'operatore deve soddisfare i regolamenti della propria nazione sulla sua capacità di condurre voli ETOPS. Questa fase è detta “Certificazione Operativa ETOPS”, e vengono approvate speciali procedure ingegneristiche e dell'equipaggio in aggiunta alle normali procedure operative, oltre alle specifiche di addestramento.
Sia per l’avaria in fase di decollo sia per quella durante la crociera, occorre quindi predisporre una procedura di atterraggio monomotore.
Arriviamo ora al blocco di un motore durante l’atterraggio. Anche in questo caso l’approccio mentale al problema rimane inalterato
La pianificazione dell’atterraggio deve coprire tre argomenti: avvicinamento, atterraggio e riattaccata, evento sempre possibile. Quando ci si trova nelle condizioni di volo monomotore la difficoltà di pilotaggio aumenta in quanto la velocità cambia di continuo e di conseguenza il momento imbardante. Inoltre la condotta deve essere particolarmente accurata in quanto la spinta disponibile è limitata e non si può disporre di un esubero di energia per correggere eventuali errori. La difficoltà maggiore poi non consiste nell’atterraggio ma nella possibile “riattaccata” nel caso in cui non si possa portare a termine la manovra per vari motivi.
Posso chiederti conferma che l'attivazione o meno degli IFE è a decisione e discrezione del capocabina?
Perchè spesso si tende a incolpare l'intero equipaggio per disservizi su un determinato volo mentre, magari, l'equipaggio è molto in gamba ma viene semplicemente mal "orchestrato" da un singolo elemento (il capocabina).
C'e' semplicemente un pulsantino da schiacciare dopo il decollo per attivare il sistema (che comunque dovrebbe già essere acceso in modalità sby), non ci dovrebbe essere nessuna discrezionalità poiché trattasi di "standard"(comunque se il capocabina decide per qualche strano motivo di tenerlo spento lo può fare salvo poi compilare un opportuno modulo, ma non ne vedrei il motivo), se il capocabina se ne dimenticasse semplicemente glielo fai notare con tatto(almeno e' quello che io facevo) anche perché' chiamasi equipaggio o team di lavoro proprio per poter interagire e fare squadra nelle varie dimenticanze o problematiche.
Ultima modifica:
Arrivo un po' tardi, hanno già risposto...
Infatti si entra sull'Atlantico in genere dalla Spagna, ma alle volte dall'Irlanda, dipende da un sacco di fattori, e si esce dalle parti di Portorico, o Fort de France. Bermuda è l'aeroporto che si può usare solo di giorno, perché di notte chiude.
I-UDNE
Si scusa ho fatto confusione...leggevo CCS ma pensavo all'argetina erroneamente
Non penso. Regolando la luminosità fino a zero il display si spegne. Ognuno se lo gestisce.
Non c'è il pulsante di spegnimento su ogni PVT? In ogni caso normalmente nel software c'è una funzione che in caso di prolungata inattività lo spegne dopo X minuti. Una specie di screen saver.
No, sugli A320 e 319 non ci sono pulsanti che permettono lo spegnimento individuale solo sugli A330 e sul triplo.
Ah questo sì, credo che sia posizionato nel bracciolo dove c'è la presa per le cuffie.
Safety Demo non è caricata sui nuovi Airbus con pvt, quella va sempre fatta a mano.
Ah ok, l'aveva già detto aa/vv ma pensavo si riferisse nello specifico ai A319 e non a tutti la nuova A32X family.
Chissà cosa, a distanza di cosi tanto tempo, blocchi Alitalia dall'installare la Safety Demo su questi rimanenti aerei (che dovrebbero essere il fiore all'occhiello del medio raggio) e alleggerire cosi il carico di lavoro sugli AA/VV.
Forse un costo aggiuntivo per una operazione che può essere effettuata a costo zero dagli aa/vv?
Non è una vergogna se la dimostrazione di sicurezza viene fatta manualmente...
Ci mancherebbe per carità. Solo che tra le Major quante se ne possono contare che la fanno ancora?
E' anche una questione di allineare gli standard alle compagnie d'oltre frontiera.
Io preferisco di gran lunga la dimostrazione fatta di persona in quanto, se non altro, cambia di volo in volo con il cambiare della persona che la fa ed è non è soporifera come spararsi lo stesso video per 10/15 volte ogni mese.
Però da un punto di vista pratico non mi sembra la soluzione più efficiente, tutto qui
Magari dico una castroneria, ma riporto la risposta ricevuta quando ho chiesto lumi. Gli schermi piccoli non possono essere utilizzati per le demo di sicurezza, servono quelli grandi distribuiti lungo i corridoi o sotto le cappelliere. Ecco perchè nelle flotta MR di CAI non si possono vedere.
- Stato