Una non esclude l'altra. Guardando il software che e stato installato sui MAX, perche non fare un altro software che non ti lacia portare l'aereo in certe condizioni di volo?
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Cina: precipita Boeing 737-800 China Eastern diretto a Guangzhou con 133 passeggeri a bordo
- Autore Discussione flyingtraveller
- Data d'inizio
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La soluzione migliore sarebbe perseguire entrambi gli obiettivi.
Intanto Reuters dice che WSJ dice che qualcuno coinvolto nelle indagini (lato USA, ovviamente) dice che:
"China Eastern Black Box Points to Intentional Nosedive"
di seguito l'articolo Reuters, che nel prosieguo specifica anche come stiano risolvendo la cosa con l'opinione pubblica in Cina. (l'articolo del WSJ è dietro paywall, se qualcuno lo avesse..
https://www.reuters.com/world/china...t-points-intentional-nosedive-wsj-2022-05-17/
"China Eastern Black Box Points to Intentional Nosedive"
di seguito l'articolo Reuters, che nel prosieguo specifica anche come stiano risolvendo la cosa con l'opinione pubblica in Cina. (l'articolo del WSJ è dietro paywall, se qualcuno lo avesse..
https://www.reuters.com/world/china...t-points-intentional-nosedive-wsj-2022-05-17/
Il fattore umano non è totalmente prevedibile. Chiaramente un sistema computerizzato viene pensato per escludere possibilità di questo tipo, così come controlli più serrati potrebbero portare a prevenire queste situazioni. Il punto però è che nessuna delle due soluzioni è pensata per essere totalmente sicura, vedi MH370. Probabilmente, una combinazione di questi due elementi, insieme alla presenza fissa di almeno due persone in cabina e/o la possibilità di poter sbloccare la porta con una sorta di autenticazione a due fattori, potrebbero essere la soluzione da perseguire.
Gli aerei non sono -giustamente- progettati per considerare che ai comandi si mettano piloti con istinti suicidi e questo grazie al fatto che per accedere ai comandi di qualsiasi aereo certificato vadano eseguiti in modo ricorrente test psicofisici. Bisogna lavorare alla radice del problema; è impensabile progettare un sistema che non consente ai piloti di portare a termine una qualsiasi manovra. Sugli aerei FBW alcune manovre vengono limitate ma non imprendiate e comunque questi sistemi possono essere disattivati. Il fattore umano in aviazione non gode minimamente degli stessi investimenti di cui godono le parti hardware e software perché si considera che prima o poi i piloti verranno sostituiti dalle macchine. Possiamo anche continuare su questa linea ed accettare i rischi di avere sempre più eventi legati al fattore umano o investire seriamente su quest’ultimo. Un questionario di valutazione psicologica ogni anno potrebbe non essere sufficiente in alcuni casi; servirebbe una -anche breve- consulenza con un professionista del settore (psicologo o psichiatra e non i vari coach formati con 2 giorni di corso online) per provare ad identificare eventuali scintille che possono portare ad un incendio. Questo costa ovviamente tempo e soldi però. Chi ce li mette?
...e dalla tana, il rompiballe romaneeconti rispunta fuori in un 3d purtroppo tragico...una proposta: qualcuno che manda un segnale alla stampa mondiale per non alimentare "...Il festival delle Illazioni..." sarebbe auspicabile?
E in caso la Cina in modo trasparente accertasse il fatto come causa dell'accaduto, il ripetersi comq periodicamene di simili azioni da parte di un pilota, ritenete possa avere un impatto importante sulla "psiche" di alcuni utenti gia' magari restii a volare o peggio ancora insinuare nell'animo di altri abituali utenti degli aerei una sorta di paura indotta? Cosa ne pensate? Il tutto per dare un'eventuale lettura del perche' magari non si "racconti" apertamente l'accaduto (una volta accertati i fatti) proprio temendo questa eventuale conseguenza sull'impatto di massa degli utenti. Grazie.
No. Sta all’utenza giudicare quello che legge.
Non è che ci sia una legge che vieti di fare ipotesi o deduzioni. Con buona pace degli amanti dei fatti accertati.
Con un pochino di razionalità andrebbe considerato che anche l'autista di un bus con la complicità di un viadotto potrebbe produrre danni notevoli.
Il punto è... capire quante volte succede? E sperare che le regole vengano migliorate costantemente al fine di tenere quel numero prossimo allo zero...
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Una cosa che potrebbe essere fatta a livello software è magari impedire un ordine del genere se non comandato da entrambi i piloti e disattivabile con l'autorizzazione di entrambi i piloti contemporaneamente.
E se ti capita una pilot incapacitation e poi un problema di pressurizzazione che richiede una discesa di emergenza, che fai?
Prima di iniziare a buttarsi nel ricostruire completamente il modo di operare un aereo - col rischio di creare disastri ancor peggiori - gioverebbe ricordare due cose:
- Al momento parliamo di indiscrezioni: dall'articolo postato da Shorek, che immagino non tanti abbiano letto:
- Investigators looking into the crash of a China Eastern Airlines jet are examining the actions of the crew on the flight deck, with no evidence found of a technical malfunction, two people briefed on the matter said.
- Boeing Co, the maker of the jet, and the U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) declined to comment and referred questions to Chinese regulators.
- The Civil Aviation Administration of China (CAAC), which is leading the investigation, did not respond immediately to a request for comment.
- Su quel volo di China Eastern i piloti a bordo non erano uno, non erano due, ma erano tre. Piu' uno sky marshall. E se veramente ci fosse stato un suicidio, la presenza di tre piloti e una guardia dovrebbe essere stata quantomeno un deterrente.
pensi che si arrivera' a conoscere le cause del disastro con le condizioni in cui si trovano le scatole nere?
Se ho capito bene, penso che questo studio commissionato da EASA vada in questa direzione:
MESAFE (Mental health) | EASA
The research objectives and expected outcome This research project assesses new medical developments for the early diagnosis as well as treatment of mental health conditions which could pose a safety risk for aviation and would consequently lead to pilot and air traffic controller (ATCO)...
www.easa.europa.eu
The research objectives and expected outcome
This research project assesses new medical developments for the early diagnosis as well as treatment of mental health conditions which could pose a safety risk for aviation and would consequently lead to pilot and air traffic controller (ATCO) unfitness or the limitation of their medical certificate for safety purposes.
Currently, there are no specific, validated mental health assessment methods for aviation use, incorporating the specific operational needs, to address the issues identified. Research is needed to further detail the specific needs, and to develop and validate assessment methods or to assess the applicability of existing methods for use in the aviation environment.
The expected outcome of this research project will be as follows:
- evidence-based recommendations for updating the mental health requirements in Part-MED and Part-ATCO.MED in line with the medical developments;
- evidence-based recommendations for mental health assessment methods suitable for aeromedical fitness assessments;
- an impact assessment of the recommended regulatory changes;
- guidance material on the updates to the fitness assessment of applicants for aeromedical examiners and medical assessors;
- guidance material on mental health assessment and the updates to the fitness assessment of applicants for peer support groups and the trained peers involved in the peer support programs; and
- material to support the management of the proposed changes, e.g., presentations of the results obtained under this contract and training material suitable for professional audiences.
The contractor is required to produce the following:
- a state-of-the-art synopsis that is perceived by the tenderer as relevant to the conduct of the current study, i.e., recent (2015 to date) scientific literature, analytical methods, as well as methods to assess and compare:
- mental health and wellbeing status;
- the impact of comorbidities, lifestyle, use or misuse of psychoactive substances;
- the patient’s own perception of health-related quality of life; and
- the patient’s own psychosocial perception of life and environment;
- an outline of the research approach that is proposed to tackle each task together with a succinct rationale justifying its adoption;
- a list of perceived risks and assumptions that may undermine the fulfilment of all or some of the objectives put forward by this tender;
- deliverables that describe in detail the results of each task;
- any other additional element considered relevant that may bear on the duly completion of the work, e.g., access to relevant information, required input from third parties.
Contracting Authority
EASA
Project Leader
Deep Blue Srl
€ 350,000
05/2022 to 05/2024
At Deep Blue Srl
Project manager: Paola Lanzi, Paola.lanzi@dblue.it
Technical lead: Paola Tomasello, paola.tomasello@dblue.it
At EASA
Project manager: Willy Sigl, willy.sigl@easa.europa.eu
Technical lead: Cristian Ionut Panait, cristianionut.panait@easa.europa.eu
Tender documentation EASA.2021.HVP.27
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C'è anche una Nota Informativa di ENAC al riguardo, la NI-2020-028 (link).
Ora però, con tutta la delicatezza del caso e con un pizzico di polemica, riporto la mia esperienza.
Questo marzo, durante il mio consueto rinnovo all'IMAS di Milano, durante la visita generica vengo informato della necessità di compilare un questionario (che probabilmente rientra nel grande progetto del Reg. UE 1042/2018 che ha introdotto nella normativa EASA la CAT.GEN.MPA.215 inerente il programma di sostegno). È un'unica facciata con il classico formato di valutazione psicologica con affermazioni e una scala di 5 gradi – totale disaccordo/disaccordo/neutro/accordo/totale accordo – per ognuna... maledetto sia chi l'ha inventato.
Le affermazioni non saranno più di una 15ina (quindi pure poche, per gli standard).
Già partiamo male con il medico che mi fa: "Allora, mi raccomando: legga bene le frasi perché ce ne sono alcune a trabocchetto che inducono in errore. Se mi risponde male poi è un casino." Come a dire, sì bello il caso Lubitz, tutti insieme uniti, facciamo qualcosa, ma tanto alla fine fottesega a me.
Faccio il mio compitino e alla frase che diceva tipo "Nell'ultimo anno sono stato sottoposto a stress considerevole" rispondo con il primo grado di accordo (sai com'è, tra pandemia, lockdown ed incertezze economiche varie, non è che sia proprio stata una passeggiata per nessuno).
Restituito il foglio, il dottore verifica che non sia caduto nei tranelli e poi si blocca su quella frase: anatema!
E come mai?
E perché?
E non si fa così...
Va bene, allora lei mi fa anche la visita dallo psicologo.
Chi c'è oggi?
Ah Dott. XXXX, allora sta apposto... meglio del Dott. YYYY.
Metto in conto di dover fare un'ulteriore visita specialistica non preventivata, altro tempo prima di concludere.
Visita tranquilla, dove ho ricapitolato al dottore gli avvenimenti mondiali degli ultimi 12 mesi, nel caso se li fosse persi.
Vado alla cassa per pagare e mi aggiungono un'ulteriore voce di costo per la visita extra.
Ora, capite bene il mio scetticismo nel cercare di risolvere un problema che secondo me è irrisolvibile: la certezza di non avere incidenti stile Germanwings è utopia.
E comunque, non lo si risolve in questo modo, dove per nonnulla ci si sente in balia dei medici che ti controllano, che quindi porta ad atteggiamenti ancora più omissivi e schivi da parte di chi poi potrebbe aver bisogno di supporto.
Ora però, con tutta la delicatezza del caso e con un pizzico di polemica, riporto la mia esperienza.
Questo marzo, durante il mio consueto rinnovo all'IMAS di Milano, durante la visita generica vengo informato della necessità di compilare un questionario (che probabilmente rientra nel grande progetto del Reg. UE 1042/2018 che ha introdotto nella normativa EASA la CAT.GEN.MPA.215 inerente il programma di sostegno). È un'unica facciata con il classico formato di valutazione psicologica con affermazioni e una scala di 5 gradi – totale disaccordo/disaccordo/neutro/accordo/totale accordo – per ognuna... maledetto sia chi l'ha inventato.
Le affermazioni non saranno più di una 15ina (quindi pure poche, per gli standard).
Già partiamo male con il medico che mi fa: "Allora, mi raccomando: legga bene le frasi perché ce ne sono alcune a trabocchetto che inducono in errore. Se mi risponde male poi è un casino." Come a dire, sì bello il caso Lubitz, tutti insieme uniti, facciamo qualcosa, ma tanto alla fine fottesega a me.
Faccio il mio compitino e alla frase che diceva tipo "Nell'ultimo anno sono stato sottoposto a stress considerevole" rispondo con il primo grado di accordo (sai com'è, tra pandemia, lockdown ed incertezze economiche varie, non è che sia proprio stata una passeggiata per nessuno).
Restituito il foglio, il dottore verifica che non sia caduto nei tranelli e poi si blocca su quella frase: anatema!
E come mai?
E perché?
E non si fa così...
Va bene, allora lei mi fa anche la visita dallo psicologo.
Chi c'è oggi?
Ah Dott. XXXX, allora sta apposto... meglio del Dott. YYYY.
Metto in conto di dover fare un'ulteriore visita specialistica non preventivata, altro tempo prima di concludere.
Visita tranquilla, dove ho ricapitolato al dottore gli avvenimenti mondiali degli ultimi 12 mesi, nel caso se li fosse persi.
Vado alla cassa per pagare e mi aggiungono un'ulteriore voce di costo per la visita extra.
Ora, capite bene il mio scetticismo nel cercare di risolvere un problema che secondo me è irrisolvibile: la certezza di non avere incidenti stile Germanwings è utopia.
E comunque, non lo si risolve in questo modo, dove per nonnulla ci si sente in balia dei medici che ti controllano, che quindi porta ad atteggiamenti ancora più omissivi e schivi da parte di chi poi potrebbe aver bisogno di supporto.
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