Mettiamo un marshal armato con il doppione della chiave. Ah, aspetta un attimo: e se al marshal girano le balle e inizia a sparare ? Mettiamo anche un federale per controllare il marshal!
Cina: precipita Boeing 737-800 China Eastern diretto a Guangzhou con 133 passeggeri a bordo
- Autore Discussione flyingtraveller
- Data d'inizio
E se quello con problemi e intenzioni poco edificanti fosse l’av che entra a controllare il pilota?
Tenete a mente che gli av hanno molti meno controlli rispetto ai piloti a livello medico/psicologico, sia in fase di assunzione sia in quanto a visita medica/psicologica iniziale e in quella periodica.
Senza contare i rischi a livelli di security ogni volta che c’è l’ingresso dell’av in cockpit, mantenendo la porta aperta per diversi secondi, potenziale opportunità per qualunque male intenzionato che voglia entrare in cockpit.
Non ci sono soluzioni perfette, e l’av in cockpit magari mitigava alcune criticità ma ne introduceva altre.
Ci fossero tutti sti suicidi poi…
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Secondo me la soluzione ottimale, almeno sugli aerei con fly by wire, sarebbe una ridondanza congiunta uomo-macchina. L'aereo dovrebbe essere dotato di un sistema che a fronte dei parametri di altezza, velocità e variazione di quota, dovrebbe prendere il controllo qualora gli input del pilota stessero portando l'aereo a contatto con il terreno. Se dovessero sorgere sospetti sul malfunzionamento del sistema (o dei parametri che utilizza), si potrebbe disattivare mediante password congiunta di entrambi i piloti.
Chiedo a chi è del mestiere se sarebbe attuabile un simile procedimento.
Chiedo a chi è del mestiere se sarebbe attuabile un simile procedimento.
Alcuni F-16 hanno qualcosa più o meno simile, l'Auto-GCAS
Auto GCAS: Collision Avoidance System
Explore the Auto GCAS by Lockheed Martin, a state-of-the-art collision avoidance system designed to enhance pilot safety and avert in-flight collisions.
Ma non penso che in questo caso ci siano ulteriori protezioni per evitare il pilot override del sistema.
Si potrebbe provare con un doppio codice..
Garantire sempre l'apertura della porta con il codice che conoscono SOLO i piloti e che cambia ad ogni rotazione..che possa bypassare la funzione unlkd/auto/deny.
E poi mantenere il solito codice di sblocco che conosce tutto l'equipaggio.
Questo garantirebbe solo ai piloti di entrare sempre e comunque in flight deck
Garantire sempre l'apertura della porta con il codice che conoscono SOLO i piloti e che cambia ad ogni rotazione..che possa bypassare la funzione unlkd/auto/deny.
E poi mantenere il solito codice di sblocco che conosce tutto l'equipaggio.
Questo garantirebbe solo ai piloti di entrare sempre e comunque in flight deck
Ultima modifica:
Già molti colleghi non se ne ricordano uno di codice...
Per non parlare della password, dimenticata dopo due secondi dal briefing.
Il problema è capire quale regola sia più opportuna per garantire le esigenze e decidere di applicarla... una volta focalizzata l'esigenza gli strumenti si affinano... e non ci sono solo lo password.
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E poi ci dobbiamo preoccupare per cyber security. Già adesso ci sono stati casi di droni e navi hackerate...
Questo è un non problema, basterebbe che il sistema della porta fosse chiuso e non connesso alla rete, l'unico modo per bucarlo sarebbe connettersi fisicamente alla linea del meccanismo e dubito che sia una cosa fattibile senza destare sospetti nel personale di volo.
Belumosi stava parlando di controllo da remoto dell'intero aereo, non della sola porta. Un concetto che apre non una, ma mille scatole di Pandora: hacking per prima cosa, definizione di "comportamento anormale" come seconda, scalability come terza (come controlliamo 10mila aerei in remoto, potenzialmente?), senza nemmeno pensare ai problemi a livello di sindacati/relazioni industriali col corpo piloti.
Poi, parlando di porta. C'e' un motivo molto importante per cui l'apertura della porta e' autorizzata dal cockpit, o comunque autorizzata dall'inazione del cockpit (premi il codice d'emergenza e il pilota non risponde): evitare nuovi 11 settembre.
Stiamo tirando fuori delle soluzioni tecnologiche sempre piu' arzigogolate - e suscettibili di creare problemi enormi - per mitigare un rischio che sarebbe eliminabile con l'implementazione di politiche di salute mentale decenti. E, lo ripeto, non sappiamo cosa sia sucesso sul volo di China Eastern. E, lo ri-ripeto, sul volo di China Eastern in cockpit non erano in due, erano in tre!
Non pensavo al controllo da remoto, ma ad una presa di controllo da parte dei sistemi interni all'aereo.
Magari attivando un atterraggio di emergenza come quello proposto da Garmin per l'AG.
Rimane comunque il problema dell'hacking e quello delle relazioni industriali... senza contare uno scenario dove a fare il coding e' Boeing..
Beh, quello che dice Belumosi non è molto diverso dal MCAS della Boeing o alle protezioni studiate da Airbus con l'introduzione del FBW.
Ovviamente in caso di atto deliberato possono essere disattivate, così come nel caso di malfunzionamento possono essere disattivate, ma potrebbe essere una soluzione di sicurezza. Ricordo un caso dove il copilota (credo donna fra l'altro) tento di impedire al comandante di far schiantare l'aereo non riuscendo però a recuperarlo. Insomma mettendo delle protezioni da disattivare ed evitando che ci sia una sola persona il cabina di pilotaggio magari qualche caso si riesce ad evitarlo.
Guarda, tutto e' possibile, avendo sufficienti tempo e denaro. Pero' secondo me sarebbe etico, prima di buttarsi a pesce nel ridisegnare totalmente l'architettura di tutti gli aerei del mondo, fare un esercizio costi/benefici. Secondo me ne verrebbe fuori che fornire counseling e cure (dove necessario) al personale navigante sarebbe di gran lunga il modo meno costoso di risolvere a monte la faccenda.
Non so, io da informatico (non nel settore aviazione) avrei grossi dubbi sul volare su un aereo su cui è installato un sistema del genere per via della quantità di imprevisti e cose che possono in generale andare storte: per esperienza più complichi le regole di un sistema di sicurezza, più sposti il problema da un'altra parte (vedi alla voce MCAS). Poi, in generale, credo che le procedure di emergenza debbano essere il più lineari possibili (es. "il bottone rosso ferma l'ascensore") ma in ambito aereo e in scenari estremi come questo la vedo difficile.
Del resto credo ci sia anche il fatto che essendo l'aviazione un'attività di punta a livello tecnologico e organizzativo, sia per preparazione dei piloti sia per capacità degli aeromobili e di tutto il sistema, ci siano a volte anche aspettative a livello sociale - rispetto alla tecnologia e alle sue possibilità - che difficilmente possono essere soddisfatte. Per dire: un autobus può portare quasi un centinaio di persone, circa la metà di un A320, però nessuno discute seriamente se inserire un dispositivo che possa impedire all'autista di lanciarsi dal viadotto della Magliana; la prevenzione in questo caso avviene (o meglio dovrebbe avvenire) con esami psico-fisici e attitudinali, ecc.
Del resto credo ci sia anche il fatto che essendo l'aviazione un'attività di punta a livello tecnologico e organizzativo, sia per preparazione dei piloti sia per capacità degli aeromobili e di tutto il sistema, ci siano a volte anche aspettative a livello sociale - rispetto alla tecnologia e alle sue possibilità - che difficilmente possono essere soddisfatte. Per dire: un autobus può portare quasi un centinaio di persone, circa la metà di un A320, però nessuno discute seriamente se inserire un dispositivo che possa impedire all'autista di lanciarsi dal viadotto della Magliana; la prevenzione in questo caso avviene (o meglio dovrebbe avvenire) con esami psico-fisici e attitudinali, ecc.
WSJ News Exclusive | China Eastern Black Box Points to Intentional Nosedive
Flight data suggests that someone in the cockpit of the Boeing 737-800 that crashed in March put the aircraft into a near-vertical descent, according to a preliminary U.S. assessment.
www.wsj.com
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Aereo caduto in Cina, «il Boeing è stato fatto schiantare intenzionalmente»
Lo dicono i primi risultati delle due scatole nere. Il velivolo, precipitato il 21 marzo, è costata la vita a 132 persone. Non è ancora chiaro se sia stato uno dei piloti o un altro
www.corriere.it
Dici che è meglio installare un software che blocca un potenziale pilota suicida o cercare di capire come mai ogni tot anni un pilota si suicida portandosi dietro tutto l'aereo con i passeggeri?
Esatto: era il discorso di 13900; mettersi a lavorare sulle persone per intercettare il disagio.
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