Beh, che GI sia un grande manager è… pacifico, penso per questo!
Thread Aeroitalia
- Autore Discussione limoncello 74
- Data d'inizio
Di questi premi dati da circuiti semi sconosciuti penso la stessa cosa delle università online…
Pieno di Samoani che visitano Comiso
Mi pare tu abbia elencato tutti incidenti causati da errore umano, quindi paragoniamo mele con pere.
Comunque sia, io sono ignorante in materia ma aiutatemi, costa di più acquistare/acquisire in leasing (o quel che sia) un aeromobile nuovo o "vecchio" ??
se costa meno il "vecchio" si va al risparmio?
Tecnicamente il leasing e' un contratto di affitto con possibilita' di riscatto finale. A logica, il valore di un aereo 'usato' (quindi vecchio) dovrebbe essere inferiore a quello di un aereo nuovo. Quindi il leasing costa meno. Va anche detto che gli oneri di manutenzione e i costi di esercizio potrebbero essere maggiori.
Odissea per volo Perugia - Pantelleria, un centinaio di passeggeri a terra per un giorno e mezzo - Tuttoggi.info
Il volo decollato dopo 32 ore, dopo un guasto tecnico avvenuto sabato mattina. Decine i passeggeri in attesa sia a Perugia che Pantelleria
tuttoggi.info
Te lo ripeto, l'equazione sicurezza = aerei nuovi non ha senso.
La sicurezza è anche addestramento, training, rispetto delle regole e tutto il sistema che ruota intorno.
Non capisco cosa vuoi paragonare, sentiamo.
il paragone lo hai fatto tu citando incidenti su aerei quasi nuovi... ma per cause imputabili a altro
facciamo un esempio terra terra, hai due auto, una con 300k kilometri alle spalle e una nuovissima, devi affrontare un lungo viaggio, un viaggio importante dove non puoi permettermi uno stop
quale auto utilizzerai?
si si lo sò... se l'auto con 300k ha avuto tagliandi puntuali con regolare manutenzione può effettuare il viaggio, si certo ma io utilizzerò l'auto nuova
lasciando il termine sicurezza e la varie questioni che possono contribuire a renderla tale.
Quello che io semplicemente intendo è che se un aeromobile è più vecchio ci sono più possibilità che qualcosa si rompa... avrà più usura sui componenti rispetto a uno nuovo? no? ecco intendo semplicemente quello.
facciamo un esempio terra terra, hai due auto, una con 300k kilometri alle spalle e una nuovissima, devi affrontare un lungo viaggio, un viaggio importante dove non puoi permettermi uno stop
quale auto utilizzerai?
si si lo sò... se l'auto con 300k ha avuto tagliandi puntuali con regolare manutenzione può effettuare il viaggio, si certo ma io utilizzerò l'auto nuova
lasciando il termine sicurezza e la varie questioni che possono contribuire a renderla tale.
Quello che io semplicemente intendo è che se un aeromobile è più vecchio ci sono più possibilità che qualcosa si rompa... avrà più usura sui componenti rispetto a uno nuovo? no? ecco intendo semplicemente quello.
Il paragone varrebbe se i 300k km li avesse solo la carrozzeria e non l insieme!
Contrariamente alle auto, dove si fanno o meglio si dovrebbero fare i tagliandi regolari, olio, filtri, freni ecc, ed il resto va "a sentimento" del tuo meccanico o del tuo portafogli, i lavori sugli aerei devono essere fatti a scadenze precise per ogni suo elemento, viti comprese, fino al write off della cellula per raggiungimento dei cicli massimi.
Ogni tot ore di funzionamento o ogni tot di tempo ci sono parti che DEVONO essere sostituite ed le ispezioni vengono fatte dagli enti nazionali preposti. Poi come tutte le "macchine" anche nuove, qualcosa si scassa senza preavviso, ed allora ti fermi. Shit happens.
In pratica un aereo di vent'anni dell'originale ha solo la cellula, il resto nel tempo è stato tutto sostituito.
Il dovere della compagnia, nel rispetto dei clienti, sarebbe quello di avere soluzioni di backup e metodi di riprotezione efficaci, ed a volte, soprattutto in momenti di picco, non è materialmente possibile.
Avevo un auto che dopo 20.000 km fece fuori il servosterzo; un altra che fino a 250.000 ebbe bisogno solo di candele, olio, freni e cinghia.
Riguardo alla spesa maggiore o minore, ognuno guarda la tasca sua.
Ogni tot ore di funzionamento o ogni tot di tempo ci sono parti che DEVONO essere sostituite ed le ispezioni vengono fatte dagli enti nazionali preposti. Poi come tutte le "macchine" anche nuove, qualcosa si scassa senza preavviso, ed allora ti fermi. Shit happens.
In pratica un aereo di vent'anni dell'originale ha solo la cellula, il resto nel tempo è stato tutto sostituito.
Il dovere della compagnia, nel rispetto dei clienti, sarebbe quello di avere soluzioni di backup e metodi di riprotezione efficaci, ed a volte, soprattutto in momenti di picco, non è materialmente possibile.
Avevo un auto che dopo 20.000 km fece fuori il servosterzo; un altra che fino a 250.000 ebbe bisogno solo di candele, olio, freni e cinghia.
Riguardo alla spesa maggiore o minore, ognuno guarda la tasca sua.
C'è anche un altro aspetto in punto di vista costo di acquisto. Se sono una compagnia aerea piccola, come Aeroitalia, non ho molta forza contrattuale e non posso contare su sconti quantità; passando da un lessor che fa contratti per decine di aerei il prezzo del nuovo può essere più basso.
Altro aspetto, la gestione dei flussi di cassa: se compro mi tocca sborsare subito l'intero ammontare del contratto -e poi farò il regolare ammortamento del bene-, mentre se faccio un leasing scarico i canoni come costo, con una uscita di cassa iniziale ben diversa. Ovvio che sommando l'esborso dei canoni e paragonandolo al costo del nuovo meno gli ammortamenti -a parità di durata di utilizzo della macchina, e quindi di valore residuo al termine del periodo considerato- il leasing costa di più: sennò il lessor dove guadagna?
Sulla scelta tra nuovo e vecchio c'è un'ulteriore considerazione da fare: Avendo necessità di una macchina in breve tempo, Airbus e Boeing hanno un portafoglio ordini per i 320 e i 737 tale che se fai un ordine oggi la macchina ti arriva tra non meno di due anni. O riesci a prendere un aereo non ritirato da qualche compratore (ITA mi sembra abbia preso dei 320 originariamente destinati a S7, già praticamente finiti ma non consegnati per embargo Russia, ma ha dovuto prendere le macchine con la configurazione definita dal destinatario di origine, configurazione che differiva da quella standard di ITA), oppure cerchi un lessor che abbia disponibilità di macchine ordinate ma ancora non assegnate ad una compagnia ed ancora da configurare definitivamente -situazioni enrambe peraltro non frequenti-. A questo punto cerchi un lessor che abbia macchine restituite dal conduttore: l'usato sicuro, insomma. E' chiaro che in questo caso i canoni sono più bassi rispetto ai canoni di una macchina nuova, tanto più bassi quanto la macchina è vecchia.
Dati non aggiornatissimi, ma per farsi una idea https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1493393
Potrei raccontarti cose di aerei nuovi di pacca usciti dalla fabbrica che... ma non lo farò. Così impari
Che devi poi far adattare alla tua normativa di riferimento, perché se sei sotto EASA le caratteristiche sono differenti da FAA o CAAC o chissà chi altro.
No.
Nel mondo aeronautico, la questione è molto più complessa. Ogni componente è soggetto a processi rigorosi di certificazione, verifica e validazione, secondo standard estremamente stringenti paragonabili per esempio ai device medici, al farma o ai semiconduttori.
Una volta entrato nel ciclo di vita operativo, non c’è praticamente differenza in termini di affidabilità tra un componente nuovo e uno che si trova vicino alla fine del proprio ciclo. La manutenzione programmata, i controlli periodici e il tracciamento continuo delle condizioni assicurano che ogni parte resti conforme e sicura in ogni fase del suo utilizzo. Ti faccio ancora una volta l'esempio di un medical device come una penna di insulina. Che sia stata appena prodotta o vicina alla scadenza, la penna funzionerà esattamente allo stesso modo e l'insulina verrà iniettata esattamente allo stesso modo perchè è progettata e certificata per far quel lavoro per tutta la sua shelf life.
I motivi principali per cui questo è valido nell'aerospace/farma/semicon ed il tuo esempio dell'auto non è valido:
Certificazione e validazione rigorose: ogni parte aeronautica è progettata, testata e certificata secondo standard internazionali (come quelli dell’EASA o della FAA). Questo include simulazioni di fatica, stress, invecchiamento e cicli termici, per garantirne il comportamento nel tempo.
Manutenzione predittiva e programmata: gli intervalli di manutenzione sono stabiliti in base a ore di volo, cicli (decollo/atterraggio) o calendario, ben prima che un componente raggiunga livelli critici di usura. In molti casi, i pezzi vengono sostituiti a scopo preventivo, non reattivo.
Tracciabilità completa: ogni componente ha una storia documentata, con controlli registrati e ispezioni effettuate. Se ci fosse un problema anche solo potenziale, il pezzo viene rimosso.
Affidabilità costante: finché un componente è entro i limiti certificati del suo ciclo di vita e ha superato le ispezioni previste, la sua affidabilità è considerata invariata. Questo vale per un nuovo flap actuator come per uno con 8.000 cicli, purché non oltrepassi il limite stabilito.
Quindi, e mi ripeto, un componente aeronautico ben mantenuto, anche vicino alla fine del suo ciclo, è affidabile tanto quanto uno nuovo, perché tutto il sistema di sicurezza aeronautico è costruito su questo principio.