Scusa ma......Alitalia? Air One? my air? .....Tutte compagnie sane? Tutti i bilanci in attivo? enac che faceva? myair e' andata avanti 5 anni....Alitalia ed Air One.....beh...lasciamo stare....
Enac: "sospesa la licenza a Livingston, non garantisce la continuità aziendale"
- Autore Discussione romaebasta
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Scusa ma......Alitalia? Air One? my air? .....Tutte compagnie sane? Tutti i bilanci in attivo? enac che faceva? myair e' andata avanti 5 anni....Alitalia ed Air One.....beh...lasciamo stare....
Ho volato una volta MXP-CMB e CMB-MLE con il 332 di eurofly. Non MLE-MXP, perché mi hanno abbandonato quattro giorni a MLE e alla fine sono riuscito, non proprio con modi gentili, a farmi riproteggere con Emirates, il cui 772 con la Y in 3-4-3 era infinitamente peggiore del 332 GJ.
Quali sarebbero i posti al mondo dove non potrei andare, facendo scalo piuttosto che volare in un charter-carro bestiame? Ci sono mete esclusivamente riservate ai charter? Tieni presente che, finché me lo potrò permettere, non andrò mai in un villaggio turistico. L' ho fatto una sola volta perché era gratis, ma non ho gradito l' esperienza, piuttosto vado a fare volontariato.
Mi sembra improbabile la resurrezione di Livingston, comunque non capisco la confusione logica che fai fra ciò che ci si augura e la realtà. Io non ho piacere che ci siano dei disoccupati, ma questo non mi deve far travisare la realtà. Anche un medico che si trova di fronte ad un paziente che non ha chance non può credere che guarirà, solo perché ne saremmo tutti felici.
Se Livingston si riprenderà sarà probabilmente per qualche pastrocchio politico clientelare, altrimenti mi pare difficile. Gli aerei torneranno ai proprietari, i dipendenti faranno spero come il Leporello mozartiano
Ed io vado all'osteria
a trovar padron miglior.
Affinche' in Italia possano tornare ad esistere compagnie aeree degne di questo nome bisogna innanzitutto fare piazza pulita di gente come gli ultimi proprietari di Livingston, cui auguro un soggiorno nelle patrie galere.
Il "bilancio in attivo" non c'entra nulla. C'entra invece avere i fondi per garantire la liquidità aziendale: puoi essere in perdita per decenni, ma se i soci ricapitalizzano a sufficienza ENAC non dice nulla. E' il capitale che conta.
Per una volta sono pienamente d'accordo con quello che hai scritto...in piu' ce ne aggiungerei un'altra dozzina....
Sei proprio sicuro sicuro che Air One sia stata ricapitalizzata fino alla fine(ovvero prima della fusione)?
E con Alitalia cosa intendi per "ricapitalizzare a sufficienza"?
Hai piu' o meno idea di quanti soldini son stati versati in Alitalia negli ultimi 30 anni?
Qui si parlava di compagnie zombie e di cadaveri tenuti in vita oltre ogni limite.
Qui qualcuno afferma che invece dell'accanimento terapeutico una compagnia tecnicamente fallita(come lo erano Air One e Alitalia) debba essere terminata all'istante.
Si parlava di Consob,di Enac....di controlli....
Ah.....se non ricordo male ad Alitalia, prima della fusione nel 2008, furono "prestati" dallo stato italiano centinaia di milioni(non ricordo esattamente quanto ma mi sembra 600)con l'obbligo di restituzione ....che tu sappia..che fine hanno fatto?
No, perché non ne aveva bisogno. Generava utili, aveva liquidità a sufficienza (utili fino al 2008, dopo la fusione con AZ le cose son cambiate).
Ti sei risposto da solo. Denaro pubblico servito per ricapitalizzare l'azienda e fornirle la liquidità per garantire la continuità aziendale.
Air One non era tecnicamente fallita (ma ti prego, non discutiamone, perché tanto saremmo OT e i messaggi destinati a cancellazione), AZ indubbiamente sì.
Che una "compagnia tecnicamente fallita debba essere terminata all'istante" mi sembra un'ovvietà: tu la faresti volare e accettare prenotazioni se non è in grado di pagare fornitori, società aeroportuali, dipendenti e di garantire la prestazione (il trasporto del cliente)? Spero di no.
Gli A321 sono già stati tutti piazzati, rispettivamente per Air Busan, AtlasJet e Onur Air. Un A330 è andato a Yemenia, e intanto
Airbus A330 -243 597 EI-EOL ILFC ferried 16jan11 BOD-CHR, Livingston cs, for paint into? ex I-LVN
Dopo di questo manca solo l'ultimo A330 e poi pure gli aerei saranno un ricordo.
Ok petrus, non voglio certo insegnare niente a te in questo campo.
Ma se quanto sopra descritto è stato fatto rispettando le norme, e perdipiù CERTIFICATO dalle società preposte (che secondo me dovrebbero essere le prime ad andare in galera, vedi anche caso Parmalat) sono costretta a considerarlo legale. Benchè fasullo.
Aggiungiamo pure che il debitore era il proprietario del creditore, e la bancarotta fraudolenta credo diventi evidente. Che la magistratura faccia il suo corso è un augurio che in molti si fanno.
Non avere fretta quando leggi, non ho detto che andava a gonfie vele.
Comunque ripropongo il quesito terra terra :
Un potenziale investitore preferirebbe acquisire una ipotetica AKXZ (nome di fantasia) con modelli vendibili e struttura industriale adeguata ma con una parte di clienti che pagano male oppure la Cyon Cyun Cyn (altro nome di fantasia) con clienti che pagano regolarmente ma con modelli fuori mercato e strutture aziendali di 60 anni fa ?
Su quale delle due dovrebbe investire maggiormente per ricondurla alla redditività ?
domenicale
vickysplash
dimenticavo,
Si possono fare commenti senza per forza scadere nella villanaggine.
due numerelli che hanno trascinato al fallimento LVG e stanno trascinando al fallimento meridianafly...
meridiana e livingston avevano/hanno il 330
i concorrenti il 767
supponiamo che livingston parta dalla 35 destra per l'havana e blu panorama dalla 35 sinistra sempre per l'havana. partono lo stesso giorno alla stessa ora
questi i numeri
Airbus 330
peso a vuoto 173 t
MTOW 233 t (quello certificato da LVG)
Boeing 767
peso a vuoto 86 t
MTOW 158 t
magari sul 330 mettiamoci pure 9 assistenti di volo e sul 767 solo 8 se non addirittura 7
mettiamoci pure un 150/200 mila dollari di leasing in più
appena danno manetta, facendo entrambi lo stesso mestiere, una si porta già dietro più piombo dell'altra!
e poi ci chiediamo perchè LVG e GJ (oggi annacquata in IG) andavano/vanno male!
giusto per non far di conto coi soldi degli altri...
i numeri sono sbagliati ma il concetto giusto al 90%.
quali sono i pesi giusti?
Il 332 vuoto pesa 120 t.
Il 763ER vuoto pesa 90 t. con MTOW di 187 t.
Inoltre confrontati al MTOW, il 332 vola un migliaio abbondante di km più lontano del 763.
Nei casi in questione, credo che la differenza la facciano i canoni di leasing, ma soprattutto la diversa densità nella configurazione della cabina: è evidente che se si trasportano più meno gli stessi pax, usare il 332 rispetto al 763, equivale ad un bagno di sangue.
Sentivo e sento spesso voci in cui si imputa alla differenza di mezzi la differenza di situazione, e non sono mai stata d'accordo.
SE l'azienda configura correttamente i sedili con il 332 si possono portare 300/310 pax PIU' 10-15 tonnellate di cargo ($$$$$$$) su destinazioni a 10/12 ore. Con poche limitazioni sul carico pagante puoi andare ovunque, se hai il crew bunk come avevano i 332 di LVG. La differenza di consumo è di circa 500 Kg/ora, ripagata dalla maggiore capacità di carico pagante.
Il 763 ha queste performance ? Con tutta la simpatia per Boeing, no.
Quindi il problema non sta nel mezzo tecnico, ma nella gestione dello stesso.
Hanno sfruttato adeguatamente la possibilità di portare più pax ? No.
Hanno sfruttato adeguatamente la possibilità di sottoscrivere contratti regolari e duraturi per il cargo ? No.
Per LVG c'è anche la questione A321. Voluti dal Ventaglio iso A320 ed in configurazione particolare per andare a SAL senza limitazioni di carico pagante (come Neos) per far vedere che loro erano più fighi, ma proprio per questo con costi superiori rispetto ai 738.
Certo che se firmi leasing di un 100inaio di k superiori alla media commerciale del momento la cosa si complica. Ma chi ha firmato tali leasing in LVG ? gli stessi che facevano i giochini sui bilancio di cui ha parlato petrus... ovvero i signorsì del parun, coloro che, sapendo di non valere un bel niente, si accollavano le responsbilità legali di una gestione al limite del legale in cambio di stipendi, mbo, e altre voci stratosferiche, magari condite da qualche cioccolatino nel paese degli orologi a cucù e dalla libertà di ricevere "regalie" da fornitori o da altre compagnie a cui subcharterizzavano linee mentre gli aerei LVG stavano fermi.
La differenza sta qui, non negli aerei.
AEY ha un padrone che controlla chi e cosa.
BPA ha un padrone che controlla chi e cosa.
Neos ha messo due tizi che fanno da padroni e che controllano chi e cosa.
LVG e EEZ sono da sempre degli pseudoministeri. Il padrone è un entità astratta che ha interessi altrove (in LVG Niki, Bruno, Massimo) che demanda a terzi la gestione ordinaria e che, in cambio di avere certi numeri che a loro servono per i loro giochini di big picture, li lasciano liberi di sguazzare a piacimento.
performata
vickysplash
SE l'azienda configura correttamente i sedili con il 332 si possono portare 300/310 pax PIU' 10-15 tonnellate di cargo ($$$$$$$) su destinazioni a 10/12 ore. Con poche limitazioni sul carico pagante puoi andare ovunque, se hai il crew bunk come avevano i 332 di LVG. La differenza di consumo è di circa 500 Kg/ora, ripagata dalla maggiore capacità di carico pagante.
Il 763 ha queste performance ? Con tutta la simpatia per Boeing, no.
Quindi il problema non sta nel mezzo tecnico, ma nella gestione dello stesso.
Hanno sfruttato adeguatamente la possibilità di portare più pax ? No.
Hanno sfruttato adeguatamente la possibilità di sottoscrivere contratti regolari e duraturi per il cargo ? No.
Per LVG c'è anche la questione A321. Voluti dal Ventaglio iso A320 ed in configurazione particolare per andare a SAL senza limitazioni di carico pagante (come Neos) per far vedere che loro erano più fighi, ma proprio per questo con costi superiori rispetto ai 738.
Certo che se firmi leasing di un 100inaio di k superiori alla media commerciale del momento la cosa si complica. Ma chi ha firmato tali leasing in LVG ? gli stessi che facevano i giochini sui bilancio di cui ha parlato petrus... ovvero i signorsì del parun, coloro che, sapendo di non valere un bel niente, si accollavano le responsbilità legali di una gestione al limite del legale in cambio di stipendi, mbo, e altre voci stratosferiche, magari condite da qualche cioccolatino nel paese degli orologi a cucù e dalla libertà di ricevere "regalie" da fornitori o da altre compagnie a cui subcharterizzavano linee mentre gli aerei LVG stavano fermi.
La differenza sta qui, non negli aerei.
AEY ha un padrone che controlla chi e cosa.
BPA ha un padrone che controlla chi e cosa.
Neos ha messo due tizi che fanno da padroni e che controllano chi e cosa.
LVG e EEZ sono da sempre degli pseudoministeri. Il padrone è un entità astratta che ha interessi altrove (in LVG Niki, Bruno, Massimo) che demanda a terzi la gestione ordinaria e che, in cambio di avere certi numeri che a loro servono per i loro giochini di big picture, li lasciano liberi di sguazzare a piacimento.
performata
vickysplash
Ultima modifica:
non solo i canoni di leasing... senza scomodare i neoclassici (o meglio i marginalisti)... dato il prezzo di mercato (che non viene controllato dalle aziende, ma si forma sul mercato di libera concorrenza) e a parità o simile di configurazione, quindi di offerta, per ripagare i costi medi totali del 330 occorre una configurazione da spavento. per quello che paga il mercato italiano avere il 330 significa mettere sopra 300 (e forse qualcosa in più) sedili! in bocca al lupo, poi, a chi deve (avrebbe dovuto) venderlo!
ps: neos ha aumentato la configurazione per diluire i costi medi totali ma neos ha anche il vantaggio di avere dietro il primo TO italiano, oltre ad avere un servizio vendibile sul mercato ACMI (gl'algerini, ma anche gl'israeliani, han rifiutato spagnoli olandesi e turchi perchè erano considerati meno sgobboni e con un servizio meno accettabile rispetto a quello di neos) elementi, questi, che gli permettono di vendere i sedili... LVG non lo aveva e IG fatica già con l'attuale configurazione del 330
come detto prima... per determinare l'offerta (i sedili da metterci sopra all'aeroplano) dato il prezzo di mercato (variabile non dipendente dall'azienda) devi incrociare, col prezzo, le curve dei costi totali (e LVG li aveva superiori ai concorrenti. un elemento a prova: svolgeva la stessa attività di BV, NO e I9 con un perimetro aziendale mediamente di 90 persone in più. quindi, già qui, nel computo, sono costi in più) con anche quelle dei costi marginali (di quanto ti aumenterebbero i costi mettendo sopra un sedile in più rapportandolo ai ricavi marginali che quel sedile in più ti darebbe, sempre dato il prezzo di mercato). il risultato di tutte queste tripette, che c'hanno insegnato i marginalisti, è che il 330 in italia dovrebbe girare stabilmente sopra ai 300; quantità di sedili impossibili, date le condizioni del mercato charter italiano , da vendere (GJ prima e IG poi han addirittura provato col linea e si son salassati) senza incidere sul prezzo di mercato (abbassandolo per effetto dell'aumento dell'offerta).
LVG, dato il suo perimetro, girava con un equilibrio di sedili tali che copriva i costi variabili e avrebbe dovuto coprire i costi fissi strappando un prezzo al mercato superiore... differenziale di prezzo (che contava di farlo con un servizio più elevato) che non è mai stabilmente arrivato...
Ultima modifica:
... in italia a mio avviso si commette l'errore madornale (basti vedere quello che molti dicono sulla vicenda FIAT) di ritenere che tutto dipenda dall'offerta. è sempre e solo un problema del prodotto e mai della produzione. bisogna sempre produrre l'invenzione del secolo, esplorare mercati su marte oppure vendere ai marziani. da noi si dice si faccia tutto ciò e si lasci però stare la produzione. modificare la produzione significa togliere diritti ai cittadini e quindi trasformarsi in cinesi (e nel frattempo si maledice la globalizzazione). molti dimenticano che in un mercato concorrenziale non potendo largamente incidere sul prezzo (nell'ipotesi che si scoprisse l'invenzione del secolo, che mette al riparo dalla concorrenza, la certezza che questa non venga copiata in poco tempo e prodotta a minor costo nessuno la può avere) ahimè le determinanti sono i costi di produzione... o meglio un giusto mix... non possiamo comunque mai dimenticare quanto costa produrre dato il prezzo di mercato e quindi dato il mercato in cui ci si trova ad operare... la FIAT non compete con la mercedes. LVG non compete con air france. alitalia stessa non può pretendere di essere strutturalmente simile a LH perchè operano in due mercati diversi!
Questa è la descrizione, che potrei volentieri sottoscrivere, di un vettore marcio fino al midollo, ma contrasta totalmente con la visione di una Livingston intrinsecamente sana che compare in tutti i tuoi post precedenti.
Perdona l' ennesima volgarità, ma è come se tu scrivessi continuamente che "Mia moglie, se non facesse le marchette, sarebbe una santa donna."
Livingston è quella che è, perciò non ha (quasi certamente) un futuro e chi ti dice il contrario se non è un coglione è un illuso.
si si... imprecisione mia... per servizio non intendevo quelli di bordo, era inteso in senso generale "servizio aziendale" o se preferisci "offerta aziendale"
Secondo me è illuso, o al limite ipovedente.
EDIT DELL' AMMINISTRAZIONE
Detto questo, LVG è finita così per i motivi sopra detti: assenza del proprietario in azienda, scelta di proporsi con un livello di servizio alto (o forse troppo alto solo come costi) rispetto alla sua concorrenza, contratto di lavoro troppo oneroso rispetto alla concorrenza.
Pecci e Gentile sempre in azienda, fidati "cani da guardia" negli uffici, contratto di lavoro con retribuzioni "a cottimo", non variabili.
Aerei basta che stiano su, catering solo perchè ci tocca, e qualsiasi volo viene richiesto si fa, sia riportare prostitute a casa sia portare i militari in giro sia portare alla mecca persone che non sanno cosa sia la toilette.
E se i piloti si lamentano ... quanti piloti ci sono a spasso?
Tanto, chi va a ssh con 600€ tutto compreso cosa pretende?????
- Stato