Volo UPS2976 precipita in decollo a SDF


enrico ha detto:
Mi spiegate come un aereo con milioni di miglia volate nel corso di 35 anni possa essere diventato improvvisamente unsafe?
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Bella domanda...
Forse perché c'è stato il cedimento di un componente principale, certificato per durare per sempre, salvo ispezioni, che invece dopo 35 anni si rompe così, d'emblée ed i velivoli in circolazione hanno accumulato, appunto, quegli anni di servizio?
 
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speedbird001 ha detto:
Non vorrei che qualcuno in manutenzione , avesse ripreso a giocare con i carrelli elevatori.
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Domanda generica.

Lato mainetenance, come si previene il ripetersi di un problema simile?

Mi spiego: nel 1979 a qualcuno è venuta in mente una soluzione innovativa che risparmiasse tempo (e quindi soldi), ma riducesse anche il numero di linee da disconnettere. Gli eventi dicono che alla fine questa idea non fu poi così brillante.
Negli anni immediatamente successivi, tutti conoscono la situazione: non si deve più usare quella procedura innovativa, ma quella del costruttore.

45 anni dopo, quindi ampiamente oltre il ricambio generazionale, a qualcuno viene in mente una soluzione innovativa.
Chi lavora oggi in maintenance, non è detto fosse nato/lavorasse già nel 1979 o in quegli anni.
_____
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Benchè su aerei diversi (DC-10 vs A320) e senza alcun nesso, a distanza di parecchi anni, a qualcuno è venuto in mente di comprare su AliExpress (attrezzatura non OEM) l'argano per sbarcare dall'ala un motore di A320.
Queste le conseguenze:
  • pilone parzialmente da buttare
  • motore da buttare
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13947 ha detto:
Domanda generica.

Lato mainetenance, come si previene il ripetersi di un problema simile?

Mi spiego: nel 1979 a qualcuno è venuta in mente una soluzione innovativa che risparmiasse tempo (e quindi soldi), ma riducesse anche il numero di linee da disconnettere. Gli eventi dicono che alla fine questa idea non fu poi così brillante.
Negli anni immediatamente successivi, tutti conoscono la situazione: non si deve più usare quella procedura innovativa, ma quella del costruttore.

45 anni dopo, quindi ampiamente oltre il ricambio generazionale, a qualcuno viene in mente una soluzione innovativa.
Chi lavora oggi in maintenance, non è detto fosse nato/lavorasse già nel 1979 o in quegli anni.
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Benchè su aerei diversi (DC-10 vs A320) e senza alcun nesso, a distanza di parecchi anni, a qualcuno è venuto in mente di comprare su AliExpress (attrezzatura non OEM) l'argano per sbarcare dall'ala un motore di A320.
Queste le conseguenze:
  • pilone parzialmente da buttare
  • motore da buttare
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Le procedure da seguire sono scritte nel manuale di manutenzione fornito dal costruttore, che include le informazioni necessarie, la sequenza delle attività, gli attrezzi richiesti, etc...
Non serve "ricordarsi" di cosa sia successo 45 anni fa.
Sopratutto se parliamo di un cambio motore.

Può capitare che una compagnia scriva le sue procedure in "cartoni di lavoro", ma dovrebbero essere direttamente collegati alla procedura del costruttore.

Non voglio immaginare che oggi un'azienda seria usi un muletto per cambiare un motore come fatto negli anni 70.
 
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Visto che non si sa ancora praticamente nulla riguardo all'accaduto, mi asterrei dal fare voli pindarici.
Usare un muletto per cambiare un motore montato sotto ad un pilone è una roba da guerre puniche, oggi non esiste una MRO talmente scassata da non avere un bootstrap

13947 ha detto:
45 anni dopo, quindi ampiamente oltre il ricambio generazionale, a qualcuno viene in mente una soluzione innovativa.
Chi lavora oggi in maintenance, non è detto fosse nato/lavorasse già nel 1979 o in quegli anni.
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Benchè su aerei diversi (DC-10 vs A320) e senza alcun nesso, a distanza di parecchi anni, a qualcuno è venuto in mente di comprare su AliExpress (attrezzatura non OEM) l'argano per sbarcare dall'ala un motore di A320.
Queste le conseguenze:
  • pilone parzialmente da buttare
  • motore da buttare
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Qual è il contesto di questo evento?
 
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Senza contare che, se si fa fare manutenzione da un third party, la compagnia dovrebbe mandare un maintenance rep a seguire i lavori e ad assicurarsi che siano fatti come Cristo comanda.
 
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Jambock ha detto:
Non voglio immaginare che oggi un'azienda seria usi un muletto per cambiare un motore come fatto negli anni 70.
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Quoto solo Jambock ma rispondo anche a bande e Scarab.

La mia è una domanda generica, non necessariamente riferita a questo evento, ma mi è venuta leggendo i vari commenti di questa discussione.

Do per scontato tutto quello che avete scritto.

Constatato che ancora oggi vi sono MRO che adottano soluzioni fantasiose, come si può eliminare tale problema (oltre al "rispettare la procedura" prevista)?
La stessa domanda potrebbe essere applicata lato volo. Ho un evento del quale conosco le cause, ma una situazione simile si verifica nuovamente (magari in un altra regione del mondo).

Il succo della questione è, come evitare il ripetersi di eventi quando si conoscono le cause?
 
13947 ha detto:
Constatato che ancora oggi vi sono MRO che adottano soluzioni fantasiose, come si può eliminare tale problema (oltre al "rispettare la procedura" prevista)?
La stessa domanda potrebbe essere applicata lato volo. Ho un evento del quale conosco le cause, ma una situazione simile si verifica nuovamente (magari in un altra regione del mondo).

Il succo della questione è, come evitare il ripetersi di eventi quando si conoscono le cause?
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Tramite la sorveglianza dell'Autorità Aeronautica locale.

Durante gli audit periodici loro verificano anche i cartoni di lavoro, controllando che la procedura applicata sia quella giusta, che ci sia tracciabilità di materiali e attrezzi utilizzati, che i tecnici coinvolti siano certificati per farlo, etc...
In più ci sono anche gli audit interni.

Non esiste un "passaparola" per dire che una attività di manutenzione va fatta in un certo modo.
Durante i corsi di Human Factors, per esempio, vengono analizzati casi reali di errori o violazioni, ma le "lessons learned" di questi eventi hanno già portato a eventuali revisioni delle procedure di manutenzione.

È ovvio che la "cultura aeronautica" (e quindi anche la conoscenza di eventi del passato) di tutte le persone coinvolte nei vari settori dell'aviazione (non solo manutenzione e volo) aiuta ad alzare il livello di sicurezza, ma le procedure sono scritte e dovrebbero essere seguite.

Per i piloti un certo tipo di controllo puntuale può essere fatto "automaticamente" su tutti i voli con lo scarico dei dati per verificare se qualche parametro era fuori "standard". (scusate la semplificazione)

Per la manutenzione non è possibile avere un controllo del genere, quindi ci sono altre misure per mitigare il rischio di "soluzioni fantasiose", iniziando dal Sistema di Qualità fino ad arrivare alla formazione del tecnico che deve eseguire il lavoro e conosce la normativa e le sue responsabilità personali.

Come detto da vipero, non è possibile arrivare al rischio 0, ma si costruiscono le normative e procedure per arrivarci il più vicino possibile, in un modo che sia anche economicamente viable.


Ho divagato un po'... scusate :)
 
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Jambock ha detto:
... in un modo che sia anche economicamente viable.


Ho divagato un po'... scusate :)
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E secondo il mio parere personale (da non addetto ai lavori ma da semplice appassionato di aviazione) con l'attuale crisi di personale nel settore aereo negli USA, il succo del discorso è tutto qui, nelle tue ultime parole.

Si dice che l'aereo sia stato completamente smontato e revisionato per un C-check alcune settimane fa, ma quando succedono questi disastri, mi torna in mente anche il JAL123... Tutto bene per "n" anni e poi...
 
i-ffss ha detto:
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Dynamic Regulatory System

drs.faa.gov drs.faa.gov

Since the FAA issued emergency AD 2025-23-51, it has been determined that additional airplane models are subject to the same unsafe condition. The engine-pylon structure of the Model MD-11 and MD-11F airplanes is similar in design to that of the Model MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A and KDC-10), DC-10-40, and DC-10-40F airplanes. The FAA, therefore, is superseding emergency AD 2025-23-51 to add these additional airplane models to the applicability of this emergency AD.

FAA’s Determination

The FAA is issuing this emergency AD because the agency has determined the unsafe condition described previously is likely to exist or develop in other products of the same type design.

AD Requirements

This emergency AD prohibits further flight until the airplane is inspected and all applicable corrective actions are performed using a method approved by the Manager, AIR-520, Continued Operational Safety Branch, FAA.

Interim Action The FAA considers this emergency AD to be an interim action. If final action is later identified, the FAA might consider further rulemaking then.
 
Non ho capito, la traduzione e' grounding dei seguenti modelli?

MD-10-10F, MD-10-30F, DC-10-10, DC-10-10F, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-30F (KC-10A and KDC-10), DC-10-40, and DC-10-40F
 
Sì, in aggiunta a MD-11 e MD-11F già fermati qualche giorno prima.

Hanno aggiunto questi modelli perché la struttura del pilone è simile a quella dell'aereo incidentato.
 
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Le foto su X sono letteralmente terrificanti: vedere il motore sx -presumibilmente a piena spinta- che si inclina di 45* ripetto all'ala, che si stacca e letteralmente prende il volo mentre il suo getto incendia l'ala sono un film dell'orrore aeronautico.
Su AvHerald c'è un riassunto. In cuona sosanza: cedimento del pilone sx per rottura a fatica del materiale e per sovraccarico.
The NTSB summarized laboratory examination of the left hand pylon mounts: "After initial cleaning of the fracture surfaces, examination of the left pylon aft mount lug fractures found evidence of fatigue cracks in addition to areas of overstress failure. On the aft lug, on both the inboard and outboard fracture surfaces, a fatigue crack was observed where the aft lug bore met the aft lug forward face. For the forward lug's inboard fracture surface, fatigue cracks were observed along the lug bore. For the forward lug's outboard fracture surface, the fracture consisted entirely of overstress with no indications of fatigue cracking. The forward top flange of the aft mount assembly was examined for indications of deformation or pre-existing fractures, but no indications were found. The spherical bearing was removed from the wing clevis for further evaluation."
Anche l'NTSB cita l'incidente dell'AA191.

Con questi dati, ci credo che tutti gli MD-11 ed i DC-10 siano stati messi a terra.
 
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