Non ho mai capito una cosa: sulla Direttissima usata dagli AV ci sono anche regionali e Intercity o è ad uso esclusivo degli AV?
Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario
- Autore Discussione francesco1974
- Data d'inizio
Circolano anche regionali ed intercity, seppur in piccolo numero. Il problema è che, soprattutto per i regionali, la massima velocita di 160 km/h che questi possono raggiungere crea interferenze ai treni ad alta velocità, che viaggiano a 250 km/h. A breve dovrebbero entrare in servizio alcuni treni regionali capaci di raggiungere i 200 km/h.
Grazie mille, ho appena finito di leggere riguardo la polemica su chi vuole i regionali sulla direttissima e chi no. Anche che è richiesta la velocità minima di 200km per percorrerla ma è stata sempre prorogata ai treni che viaggiano a 150-160km/h
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Tra Orte e Roma. O tra Orte e Settebagni, dove finisce la DD e inizia il nodo.
Questo negli ultimi anni; in precedenza, lato Firenze, la usavano anche fino ad Arezzo (e gli IC la usavano tutta, facendo dentro-fuori con le interconnessioni) ma ora non più, per consentire l'aumento del traffico AV.
Vero, anche da Orte, ma i veri volli di bottiglia restano quelli. Anche tenuto conto che le intersezioni le percorri a velocità relativamente basse.
Quando entri da Incisa verso Rovezzano a circa 80, il tempo che tocchi i 200 inizi già a frenare, se non vuoi inserirti sulla storica alla maniera di Valentino.
Quando entri da Incisa verso Rovezzano a circa 80, il tempo che tocchi i 200 inizi già a frenare, se non vuoi inserirti sulla storica alla maniera di Valentino.
A proposito di direttissima, segnalo il modello di esercizio proposto da RFI ormai un paio di anni fa.
Prevede 13 canali/ora per direzione, di cui uno da dedicare a servizi IC o R (non meglio specificati, ma impostati a 200 km/h), e uno "spazio di reset" per contenere la propagazione delle perturbazioni.
La successione proposta si trova alle pagine 21-22 di questa presentazione: https://www.rfi.it/content/dam/rfi/offerta/offertaaccessorete/modello-di-esercizio_2024/consultazione nuovo modello di esercizio_18.06.2024_.pdf
Prevede 13 canali/ora per direzione, di cui uno da dedicare a servizi IC o R (non meglio specificati, ma impostati a 200 km/h), e uno "spazio di reset" per contenere la propagazione delle perturbazioni.
La successione proposta si trova alle pagine 21-22 di questa presentazione: https://www.rfi.it/content/dam/rfi/offerta/offertaaccessorete/modello-di-esercizio_2024/consultazione nuovo modello di esercizio_18.06.2024_.pdf
Ferrovie.it - FFS, SNCF ed Eurostar, memorandun per treni diretti Svizzera - Londra
BERNA (Svizzera) - Dopo l'accordo di cooperazione firmato a marzo tra FFS e SNCF Voyageurs per...
www.ferrovie.it
Intanto c'è l'intenzione, poi vedremo se e quando si passerà alla realizzazione.
Mio commento: possibile itinerario alternativo al Milano - Frejus - Parigi - Londra, con il vantaggio di non richiedere cambio di stazione a Parigi. Già questo rende l'itinerario molto interessante. Potrebbe essere la strada per vedere un ETR400 a Londra? Dubito, visto che gli accordi sono tra SNCF e SBB: SNCF penso abbia punta voglia di estendere l'accordo a Trenitalia, sua concorrente. Comunque, come indicato nel pezzo, il progetto richiederà ancora diversi passaggi, tra cui la definizione delle procedure di controllo frontaliero, l'adeguamento delle infrastrutture, accordi intergovernativi e la disponibilità di materiale rotabile e tracce orarie. Secondo le prime stime, l'attivazione del collegamento potrebbe avvenire nel corso degli anni Trenta.
Sul Corriere e' apparso questo:
www.corriere.it
Devo ancora rileggermelo bene, elaborare, capire in cosa consiste questo lavoro della Commissione EU, l'orientamento ecc.. Difficile dire se sara' un bene un male o un puff
Pero' GDS dove trovi tutto, biglietti su piu' operatori con riprotezione normata, integrazioni tariffarie, magari il crearsi di alleanze come nell'aviazioni, magari anche alleanze CON l'aviazione, sono tutti temi interessanti. A trafori aperti ma anche prima.
Biglietto unico sui treni europei, perché è un’ottima idea per la concorrenza e i consumatori: ecco cosa cambierà
Quando la nuova proposta diventerà norma, gli operatori ferroviari storici saranno obbligati a ospitare sulle loro piattaforme i concorrenti diretti. A beneficio dei consumatori
Devo ancora rileggermelo bene, elaborare, capire in cosa consiste questo lavoro della Commissione EU, l'orientamento ecc.. Difficile dire se sara' un bene un male o un puff
Pero' GDS dove trovi tutto, biglietti su piu' operatori con riprotezione normata, integrazioni tariffarie, magari il crearsi di alleanze come nell'aviazioni, magari anche alleanze CON l'aviazione, sono tutti temi interessanti. A trafori aperti ma anche prima.
Ad ora, un wishful thinking.
Far dialogare tra loro i sistemi di prenotazione delle compagnie feroviarie, sia le pubbliche (Trenitalia, SNCF Voyageurs, SBB CFF FFS, DB eccetra) sia le private (NTV, Flixtrain, Netinera e via discorrendo) non sarà semplicissimo, per giunta aprendo il tutto a operatori informatici esterni (Omio la prima che mi viene in mente, ma perché non anche Booking, eDreams, Kayak eccetra). Ma questo è il meno. Ancora peggio sarà l'uniformare la responsabilità vettoriale ed ancor più l'utilizzo promiscuo dei biglietti: Zurigo-Roma, tratta Zurigo Milano con SBB CFF, tratta MIlano Roma con Italo/Trenitalia: in caso di perdita della coincidenza, posso cambiare vettore?
Se qui in Italia abbiamo problemi a fare biglietti che prevedono operatori diversi, anche in ambito regionale, penso che sarà una questione dolorosa e seguitata, come si dice a Firenze.
Tanto per dare una idea. Ai tempi vecchi, le prenotazioni transfrontaliere erano limitate a pochi treni ed avevano una gestione "artigianale". Il treno era gestito da una rete, che caricava sul suo sistema di prenotazione il percorso completo; una altra rete che voleva un posto su quel treno doveva rivolgersi alla rete proprietaria del treno -chiamiamola così- ed avanzare la richiesta del posto. All'origine la richiesta era via telex, poi erano stati dati terminali per cui, ad esempio, FS potreva accedere a SNCF per il TEE Cisalpino Milano Losanna Parigi. Le richieste dalla stasione FS o da una agenzia di viaggio per treni internazionali dapprima erano telefoniche, poi via terminale -ma la rete FS non era direttamente interfacciata con la rete SNCF: era necessario l'amanuense che ripetesse la richiesta sul terminale francese e dopo la risposta rispondesse alla prenotazione sulla rete italiana-. Poi da ultimo arrivò l'interfaccia diretta. Ma non molto tempo dopo cessarono i servizi internazionali comuni. E non era possibile prenotare la prosecuzione fuori dalla tratta scelte: se volevo fare un Bologna - Norimberga via Monaco, con cambio treno a Monaco, riuscivo a prenotare la tratta Bologna Monaco, ma non la prosecuzione oltre Monaco (con la sola eccezione dei servizi TEE).
Far dialogare tra loro i sistemi di prenotazione delle compagnie feroviarie, sia le pubbliche (Trenitalia, SNCF Voyageurs, SBB CFF FFS, DB eccetra) sia le private (NTV, Flixtrain, Netinera e via discorrendo) non sarà semplicissimo, per giunta aprendo il tutto a operatori informatici esterni (Omio la prima che mi viene in mente, ma perché non anche Booking, eDreams, Kayak eccetra). Ma questo è il meno. Ancora peggio sarà l'uniformare la responsabilità vettoriale ed ancor più l'utilizzo promiscuo dei biglietti: Zurigo-Roma, tratta Zurigo Milano con SBB CFF, tratta MIlano Roma con Italo/Trenitalia: in caso di perdita della coincidenza, posso cambiare vettore?
Se qui in Italia abbiamo problemi a fare biglietti che prevedono operatori diversi, anche in ambito regionale, penso che sarà una questione dolorosa e seguitata, come si dice a Firenze.
Tanto per dare una idea. Ai tempi vecchi, le prenotazioni transfrontaliere erano limitate a pochi treni ed avevano una gestione "artigianale". Il treno era gestito da una rete, che caricava sul suo sistema di prenotazione il percorso completo; una altra rete che voleva un posto su quel treno doveva rivolgersi alla rete proprietaria del treno -chiamiamola così- ed avanzare la richiesta del posto. All'origine la richiesta era via telex, poi erano stati dati terminali per cui, ad esempio, FS potreva accedere a SNCF per il TEE Cisalpino Milano Losanna Parigi. Le richieste dalla stasione FS o da una agenzia di viaggio per treni internazionali dapprima erano telefoniche, poi via terminale -ma la rete FS non era direttamente interfacciata con la rete SNCF: era necessario l'amanuense che ripetesse la richiesta sul terminale francese e dopo la risposta rispondesse alla prenotazione sulla rete italiana-. Poi da ultimo arrivò l'interfaccia diretta. Ma non molto tempo dopo cessarono i servizi internazionali comuni. E non era possibile prenotare la prosecuzione fuori dalla tratta scelte: se volevo fare un Bologna - Norimberga via Monaco, con cambio treno a Monaco, riuscivo a prenotare la tratta Bologna Monaco, ma non la prosecuzione oltre Monaco (con la sola eccezione dei servizi TEE).
Il pacchetto proposto dalla Commissione si compone principalmente di due proposte distinte e tra loro complementari, una sul ticketing e una sui diritti dei passeggeri (c'è in realtà anche un terzo pacchetto, ma riguarda il ticketing multimodale). Vedasi: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_26_1056
È elevato il rischio che il Parlamento annacqui le misure, come già accaduto con la precedente revisione dei diritti dei passeggeri ferroviari (regolamento 2021/782, ove la proposta della Commissione è stata ridimensionata a pochi ritocchi del precedente regolamento 1371/2007).
La proposta sui diritti dei passeggeri, in sostanza, introduce e regola il concetto di "single ticket", definito come "più contratti di trasporto conclusi in un'unica transazione commerciale", ed estende ai "single ticket" la quasi totalità dei diritti previsti per i "biglietti cumulativi".
La grave falla dell'attuale regolamento 2021/782, infatti, è che un'aggregatore o un impresa ferroviaria possono legittimamente vendere dei "collage" di contratti di trasporto, con la conseguenza che non spettano diritti in caso di perdita di coincidenza tra uno e l'altro. È questo il caso tipico dei viaggi internazionali, dove ciascuna impresa nazionale emette il proprio biglietto (almeno nei casi "fortunati" in cui c'è almeno un sito in cui i due biglietti vengono emessi insieme). Il regolamento in vigore prevede che le imprese compiano "ogni ragionevole sforzo" per offrire biglietti cumulativi tra loro, ma il livello concreto di questo "sforzo" è tale che manco Trenitalia e Trenord (partecipata di Trenitalia al 50%) emettono tali biglietti per i viaggi in connessione.
La liability in caso di coincidenza persa cade sull'impresa il cui treno causa tale perdita, salvo che non siano stati rispettati i tempi minimi di coincidenza; in tal caso, cade su chi ha venduto il biglietto. È molto ragionevole, ma è un punto che verrà sicuramente attaccato, perché pone un forte peso economico sull'impresa che effettua il "primo miglio" (un regionale da 2,20€ cancellato a Lambrate diventa una notte rimborsata a Francoforte?).
L'altra proposta, quella sul ticketing, crea i presupposti affinché vengano emessi diffusamente questi "single ticket", ovvero:
a)un obbligo per le imprese ferroviarie di consentire la vendita dei propri biglietti sulle piattaforme che chiedono di farlo;
b)un obbligo a contrarre con qualsiasi impresa ferroviaria che vuole vendere i propri biglietti, per le piattaforme di ticketing delle imprese ferroviarie incumbent.
È elevato il rischio che il Parlamento annacqui le misure, come già accaduto con la precedente revisione dei diritti dei passeggeri ferroviari (regolamento 2021/782, ove la proposta della Commissione è stata ridimensionata a pochi ritocchi del precedente regolamento 1371/2007).
La proposta sui diritti dei passeggeri, in sostanza, introduce e regola il concetto di "single ticket", definito come "più contratti di trasporto conclusi in un'unica transazione commerciale", ed estende ai "single ticket" la quasi totalità dei diritti previsti per i "biglietti cumulativi".
La grave falla dell'attuale regolamento 2021/782, infatti, è che un'aggregatore o un impresa ferroviaria possono legittimamente vendere dei "collage" di contratti di trasporto, con la conseguenza che non spettano diritti in caso di perdita di coincidenza tra uno e l'altro. È questo il caso tipico dei viaggi internazionali, dove ciascuna impresa nazionale emette il proprio biglietto (almeno nei casi "fortunati" in cui c'è almeno un sito in cui i due biglietti vengono emessi insieme). Il regolamento in vigore prevede che le imprese compiano "ogni ragionevole sforzo" per offrire biglietti cumulativi tra loro, ma il livello concreto di questo "sforzo" è tale che manco Trenitalia e Trenord (partecipata di Trenitalia al 50%) emettono tali biglietti per i viaggi in connessione.
La liability in caso di coincidenza persa cade sull'impresa il cui treno causa tale perdita, salvo che non siano stati rispettati i tempi minimi di coincidenza; in tal caso, cade su chi ha venduto il biglietto. È molto ragionevole, ma è un punto che verrà sicuramente attaccato, perché pone un forte peso economico sull'impresa che effettua il "primo miglio" (un regionale da 2,20€ cancellato a Lambrate diventa una notte rimborsata a Francoforte?).
L'altra proposta, quella sul ticketing, crea i presupposti affinché vengano emessi diffusamente questi "single ticket", ovvero:
a)un obbligo per le imprese ferroviarie di consentire la vendita dei propri biglietti sulle piattaforme che chiedono di farlo;
b)un obbligo a contrarre con qualsiasi impresa ferroviaria che vuole vendere i propri biglietti, per le piattaforme di ticketing delle imprese ferroviarie incumbent.
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Gurda che basterebbe l'obbligo a pubblicare gli orari in formato leggibile (json, xml, csv) e tenerli aggiornati e poi consentire a chiunque di fare aggregatori per la ricerca di itinerari.
Quel chiunque ci metterebbe poche settimane ad andare online.
Poi se anche non prenoti sull'aggregatore ma vedi il prezzo indicativo, e al massimo se fai un link al sistema di prenotazione della compagnia sarebbe tutto grasso che cola, non parliamo di integrazioni un po' meno minimali.
Oggi gli aggregatori devono fare scraping e vengono ostacolati intenzionalmente tecnicamente e in sede legale. Evitiamo almeno questo e costringiamoli a pubblicare i dati, nell'interesse della trasparenza e del consumatore.
EDIT: Mettiamo una fonte, per spiegare cosa intendo. Se pensi che gli aggregatori ferroviari non ci sono perche' e' tecnicamente difficile mi spiace ma sei un pollastro. Un po' di trasparenza e integrazione imposte per legge forse servirebbero.
Non esiste che si puo' bloccare legalmente una app che ti consente di vedere quando tizio ha un orario migliore e un prezzo migliore che caio, per le tue esigenze.
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Gli orari, tutto sommato, si trovano. Bahn.de ha gli orari di tre quarti d'Europa, ma in moltissimi casi non può vendere i biglietti o li vende come biglietti disgiunti. Poi vabbè, c'è l'incumbent italiano che si lancia(va) in cause temerarie contro i piccoli, ma è più che altro un problema di cultura aziendale.
Il problema grave è che avere gli orari senza through-ticketing e senza responsabilità per la mancata prosecuzione con altre imprese significa per i viaggiatori giocare alla roulette, più o meno come in aviazione con i self transfer. Anzi peggio, perché coi 250€ della 261 una parte del danno da connessione persa si recupera, mentre con le indennità da ritardo ferroviarie si comprano un panino e una birra, quando va bene.
---
Per l'IT delle ferrovie europee questa riforma sarebbe una bella (e doverosa) svegliata. Per esempio, la spagnola Renfe considera solo un numero piuttosto limitato di coincidenze "preapprovate", ogni altra soluzione non è visibile né vendibile. In casa nostra, Trenitalia ci ha messo dieci anni buoni per riuscire a vendere online le fermate in territorio francese dei propri regionali Ventimiglia-Cuneo, e tuttora non si può comprare via internet un semplice Trieste-Sezana da 3,90€. Le piattaforme di questi incumbent sarebbero presto chiamate a ospitare le offerte di qualsiasi richiedente che serva il rispettivo territorio.
---
La lobby delle ferrovie CER ha già espresso il suo parere contrario alla proposta, confermando che si tratta della direzione giusta:
Il problema grave è che avere gli orari senza through-ticketing e senza responsabilità per la mancata prosecuzione con altre imprese significa per i viaggiatori giocare alla roulette, più o meno come in aviazione con i self transfer. Anzi peggio, perché coi 250€ della 261 una parte del danno da connessione persa si recupera, mentre con le indennità da ritardo ferroviarie si comprano un panino e una birra, quando va bene.
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Per l'IT delle ferrovie europee questa riforma sarebbe una bella (e doverosa) svegliata. Per esempio, la spagnola Renfe considera solo un numero piuttosto limitato di coincidenze "preapprovate", ogni altra soluzione non è visibile né vendibile. In casa nostra, Trenitalia ci ha messo dieci anni buoni per riuscire a vendere online le fermate in territorio francese dei propri regionali Ventimiglia-Cuneo, e tuttora non si può comprare via internet un semplice Trieste-Sezana da 3,90€. Le piattaforme di questi incumbent sarebbero presto chiamate a ospitare le offerte di qualsiasi richiedente che serva il rispettivo territorio.
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La lobby delle ferrovie CER ha già espresso il suo parere contrario alla proposta, confermando che si tratta della direzione giusta:
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@ Indaco1: con l'AI si fa alla svelta ad avere gli orari. Il problema, come ha espresso Buran nel post precedente, è Il biglietto e quello che ci sta dietro. Oggi i bigliertti che riesci a comprare sono biglietti disgiunti. Ma l'avere un biglietto unico, oltre al problema giuridico della responsabilità vettoriale e di come ovviare in caso di coincidenze perse per ritardo in arrivo, ha dietro anche un altro problema mica da ridere: il regolamento delle transazioni tra i vettori coinvolti. Per info, citofonare IATA.
All'origine la UIC Union Internationale des Chemins de fer aveva anche la funzione di cassa di compensazione tra le amministrazioni ferroviarie aderenti per regolare i proventi del traffico (per un biglietto internazionale Italia-Germania via Austria / via Svizzera le FS dovevano riconoscere quota parte del biglietto a OeBB/SBB e DB): per questo la UIC ha avuto anche una propria divisa virtuale, il Franco UIC, utilizzato per regolare le transazioni dopo l'abbandono del Franco oro quale unità di conto.
All'origine la UIC Union Internationale des Chemins de fer aveva anche la funzione di cassa di compensazione tra le amministrazioni ferroviarie aderenti per regolare i proventi del traffico (per un biglietto internazionale Italia-Germania via Austria / via Svizzera le FS dovevano riconoscere quota parte del biglietto a OeBB/SBB e DB): per questo la UIC ha avuto anche una propria divisa virtuale, il Franco UIC, utilizzato per regolare le transazioni dopo l'abbandono del Franco oro quale unità di conto.
La causa contro la app Trenit suggerisce che un minimo le compagnie giocano sulla poca informazione sulle alternative. E sul sito DB non c'e' ad esempio Italo (o almeno non c'era). Certo che un power user con tempo da perdere trova tutto. Ma la magggioranza sono pover user con poco tempo e conoscenze, almeno in quella circostanza. Il fatto e' che anche nell'aviazione la comunicazione si sta un po' frammentando.
www.ilsole24ore.com
Ci sono altri casi in cui la legislazione entra a pie' pari in un mercato imponendo certe cose, es. la portabilita' dei numeri nelle telecomunicazioni o il cambio di RC Auto. Senza norma diventi matto con raccomandate da spedire e ore a sentire le musichette di call center. Anche l'imposizione dei prezzi esposti alle pompe di carburante e' un altro caso.
Ora la UE ci dice che aspirazionalmente vuol fare qualcosa per i treni internazionali e di diversi operatori. Vediamo se sara' whisful thinking e burocrazia.
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Ora la UE ci dice che aspirazionalmente vuol fare qualcosa per i treni internazionali e di diversi operatori. Vediamo se sara' whisful thinking e burocrazia.
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