Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario

[FLRprt]

Si / Ja / Oui (le tre lingue ferroviarie in uso in Europa nel periodo che menzionavi). Solo pochissimi materiali avevano le porte assistite e gestite dal macchinista. Neanche tutti i TEE.
In Spagna -scartamento diverso- l'unico materiale che poteva varcare il confine erano le composizioni bloccate Talgo che era a scartamento variabile; in Inghilterra -stesso scartamento, sagoma limite incompatibile con quella continentale- l'unico materiale erano le EMU Eurostar, che aveva linee adattate fin quando non è stata costruita la linea con sagoma limite continentale che arriva a St. Pancras Intl.; in Unione Sovietica, poi CSI -scartamento diverso- arrivavi al confine e cambiavi i carrelli delle carrozze.
Non so se tu hai viaggiato in Italia sugli Intercity, i treni di punta delle allora FS prima dell'avvento dell'era Frecce. Avevano le porte servoasssistite in chiusura con bloccaggio tachimetrico, ma non lateralizzate: il cablaggio escludeva la locomotiva.

 

[Fewwy]

Non so se tu hai viaggiato in Italia sugli Intercity, i treni di punta delle allora FS prima dell'avvento dell'era Frecce. Avevano le porte servoasssistite in chiusura con bloccaggio tachimetrico, ma non lateralizzate: il cablaggio escludeva la locomotiva.

Sì, certo: gli Intercity me li ricordo.

Allora mi sfugge quale vantaggio porti la lateralizzazione: chiusura servoassistita (non devo avere gli omini che chiudano le porte prima della partenza) e bloccaggio in marcia (evito che la gente finisca fuori se deve andare in bagno) mi sembrano caratteristiche che garantiscono la sicurezza rispetto alle vecchie porte... perché richiedere obbligatoriamente anche la lateralizzazione?

 

[Scarab]

Sul tema servizi notturni su linee AV "pure" sono un po' scettico.
Le linee ferroviarie ad alta velocità hanno le IPO (interruzioni programmate per manutenzione) durante la notte, tenerle aperte per una manciata di treni non so quanto sarebbe fattibile.
Inoltre non credo che abbia senso mettere cuccette su un elettrotreno da 300km/h, sia per il confort di marcia, sia per l'inutilità/relativa impossibilità di andare a quella velocità. L'approccio del nightJet con materiale tradizionale a 230km/h ha più senso.

Personalmente ritengo che, a meno che il costo del trasporto aereo cresca significativamente, i treni notturni su lunghe distanze rimarranno sempre qualcosa di nicchia.
Con i nuovi trafori e linee, come il tunnel di base del Brennero, vedo un futuro più roseo per i treni diurni.
Avere un Berlino-Roma diurno in 9 ore sarebbe qualcosa di interessante e diversi amici sarebbero interessati ad usarlo.

Tra l'altro qualche giorno fa hanno fotografato l'ETR400 in visita nei dintorni di Berlino presso uno stabilimento Alstom dove stanno lavorando al pacchetto DAI.

Ma intanto i tedeschi non si smentiscono mai: https://www.ansa.it/nuova_europa/it...nia_3a15ac5b-50a8-4761-b0a6-dc9d5fed6379.html

Di rotte da 8 o piu' ore anche in AV ce ne sarebbero tante, ma come detto da altri le ferrovie AV di notte chiudono. Manutenerle bene penso sia essenziale se no ti volano i treni come e' successo recentemente agli spagnoli. E non e' molto economico allestire con cuccette un treno per usarlo solo 8 ore su 24. Di giorno che fai lo lasci in deposito? Treni non AV, quindi materiale meno costoso o revampizzato, su linee storiche e' un altro discorso.

La domanda che mi pongo, pero', e' come facciano i cinesi. Anche da loro c'e' bisogno di far manutenzione, eppure i treni - come da video - esistono. Ci sono anche altri video con cuccette "in linea", tipo plazkart russa ma orientati nella direzione di marcia del treno, o treni con poltrone lie-flat alla moda delle compagnie aeree.

 

[buran]

Allora mi sfugge quale vantaggio porti la lateralizzazione: chiusura servoassistita (non devo avere gli omini che chiudano le porte prima della partenza) e bloccaggio in marcia (evito che la gente finisca fuori se deve andare in bagno) mi sembrano caratteristiche che garantiscono la sicurezza rispetto alle vecchie porte... perché richiedere obbligatoriamente anche la lateralizzazione?

La ratio è che senza lateralizzazione resta possibile per il viaggiatore stupido/distratto/ubriaco/ipovedente scendere/cadere nell'interbinario ed eventualmente venire travolto da un altro treno.
Se questo sia un incremento di sicurezza che giustifica il far saltare (di fatto, vista l'antieconomicità della misura alternativa citata) la circolabilità sulla rete italiana delle vetture RIC di mezza Europa, penso ciascuno possa intuirlo da sé.

È comunque un problema meno impattante oggi che nello scorso decennio, visto che i treni a materiale ordinario (loco+vetture) sono sempre meno.

 

[FLRprt]

Sicurezza! E' un beneficio più che sufficiente!
Per tua informazione, la lateralizzazione in Italia è obbligatoria dal 2013. E la normativa che ci sta dietro non è solo italiana, ma europea (European Railway Agency, di cui l'ANSFISA è il braccio operativo italiano). Esistono anche fiche tecniche dell'Union International des Chemins de fer UIC sull'argomento, con validità europea.
Se non ci sono più molti treni internazionali a lunga percorrenza, non è certo colpa della lateralizzazione. E stai tranquillo che quelli che circolano hanno la lateralizzazione anche se sono treni dalla Francia alla Polonia via Germania.

 

[FLRprt]

Sì, certo: gli Intercity me li ricordo.

Allora mi sfugge quale vantaggio porti la lateralizzazione: chiusura servoassistita (non devo avere gli omini che chiudano le porte prima della partenza) e bloccaggio in marcia (evito che la gente finisca fuori se deve andare in bagno) mi sembrano caratteristiche che garantiscono la sicurezza rispetto alle vecchie porte... perché richiedere obbligatoriamente anche la lateralizzazione?

Con la lateralizzazione il passeggero, a meno di azionamento dello sblocco di emergenza (ma allora in cabina di guida appare una segnalazione), non può aprire la porta a meno che non venga dato il consenso allo sblocco, consenso che può essere dato solo a treno fermo. E possono essere aperte le porte solo dal lato voluto dal conducente. Avere poi tutte le porte chiuse e bloccate è condizione per poter avviare il treno.

 

[buran]

Sicurezza! E' un beneficio più che sufficiente!

Questo è proprio l'approccio che sta degenerando, specialmente in Italia e Francia. Ogni misura di sicurezza comporta costi, e i costi, in un sistema già piuttosto sicuro di suo, non possono crescere all'infinito. Uno spazio ferroviario europeo non può avere 27 sensibilità diverse sulla sicurezza, questo è il punto cruciale, rispetto al quale la vicenda della lateralizzazione è solo un esempio del come si vengono creare barriere interne.

E la normativa che ci sta dietro non è solo italiana, ma europea (European Railway Agency, di cui l'ANSFISA è il braccio operativo italiano). Esistono anche fiche tecniche dell'Union International des Chemins de fer UIC sull'argomento, con validità europea.

L'esistenza di fiche tecniche (UIC 560 nello specifico) non comporta di per sé la perdita (di fatto, senza l'esercito di accudienti) della circolabilità al materiale esistente, cosa che invece è avvenuta in Italia a causa dell'intervento dell'agenzia nazionale. Al tempo, OeBB dovette cancellare servizi in Italia a causa dell'obbligo di lateralizzazione.

 

[FLRprt]

Non so che lavoro tu faccia, e vorrei saperlo.
Solo per tenermi alla più grande distanza possibile, visto il tuo approccio alla tematica della sicurezza.

 

[buran]

Non so che cosa ti spinga a irridere persone che non conosci.
Diciamo che sto in un posto dove le regole di sicurezza sono scritte per essere rispettate e il disallineamento tra carta e realtà non è tollerato, a differenza che in certi GI vigilati dai primi della classe. Infatti, abbiamo un ottimo track record e nessuna Livraga o Brandizzo.