Al momento del collasso a bordo c'era l'equipaggio per LAX, tecnici LH ed il personale delle pulizie. I passeggeri erano ancora in attesa al gate Z15.
Thread Lufthansa
- Autore Discussione maclover
- Data d'inizio
Qui un paio di foto prese dalla rete che spiegano bene l’errore nell’inserimento della pin di sicurezza sul carrello anteriore nell’analogo incidente avvenuto in BA qualche tempo fa.
Visto così sembra tutt’altro che error proof… soprattutto se l’aereo arriva di notte o comunque in condizioni di scarsa visibilità.
Visto così sembra tutt’altro che error proof… soprattutto se l’aereo arriva di notte o comunque in condizioni di scarsa visibilità.
Qui un paio di foto prese dalla rete che spiegano bene l’errore nell’inserimento della pin di sicurezza sul carrello anteriore nell’analogo incidente avvenuto in BA qualche tempo fa.
Visto così sembra tutt’altro che error proof… soprattutto se l’aereo arriva di notte o comunque in condizioni di scarsa visibilità.
La cosa “strana” è che questo problema era stato già affrontato con il “bollettino” Boeing B787-81205-SB320040-00 RB del 12 marzo 2019 e l’AD 2019-23-07 del 16 gennaio 2020.
La modifica (installazione di un insert per evitare la possibilità di installare il safety pin nella posizione sbagliata) andava fatta entro 36 mesi.
Inoltre, questa modifica era applicabile solo ai 787 da Line Number 6 a 848. Da LN 849 in avanti la modifica sarebbe stata fatta direttamente da Boeing in produzione.
Se ho visto bene, questo aereo di Lufthansa dovrebbe essere LN 1198.
Mi permetto di commentare... I bushing dove vanno i pin del carrello su tutti gli aeroplani in cui ho lavorato si assomigliano tutti, ed è l'unico foro con lo stesso diametro del pin che deve ricevere; fanno additittura tutti lo stesso suono quando entrano, ora che ci penso. Mi sentirei di dire che è sì a prova di errore per chi ha un minimo di esperienza, forse un po' meno per uno stagista che non ha mai visto un carrello, nel qual caso non dovrebbe fare nulla da solo per la prima volta.Qui un paio di foto prese dalla rete che spiegano bene l’errore nell’inserimento della pin di sicurezza sul carrello anteriore nell’analogo incidente avvenuto in BA qualche tempo fa.
Visto così sembra tutt’altro che error proof… soprattutto se l’aereo arriva di notte o comunque in condizioni di scarsa visibilità.
Faccio una domanda scema: da quello che ho capito il "pin" in questione serve a bloccare i leveraggi del carrello quando l'aereo è parcheggiato (al gate o da un'altra parte). Ma durante decollo e atterraggio, cosa c'è che blocca il carrello in posizione? MI viene da pensare un qualcosa di alimentato da un circuito idraulico ma, appunto, è una domanda scema.
Ultima modifica:
Anche io ho una domanda da ignorante di procedure a terra: perché si è retratto solo il carrello anteriore? Forse perché il MLG aveva le pin inserite correttamente? E perché qualcuno dovrebbe toccare la leva del carrello a terra?
Nel caso di G-ZBJB, da indagine AISB c'era un problema tecnico che richiedeva di simulare la chiusura e riapertura del nose gear.
Quello che avevo pensato è che, mentre il movimento che fa il carrello anteriore segue il passo delle ruote ed è quindi agevolato nello scorrimento, il MLG ha 4 pneumatici che dovrebbero scorrere in maniera completamente trasversale rispetto alla direzione di retrazione e che, quindi, magari il motore non riesce a sviluppare quella trazione necessaria capace di spostare 4 pneumatici inchiodati all’asfalto.
Però, banalmente, potrebbe anche essere che i pin del MLG al contrario di quello anteriore fossero inseriti correttamente.
Esatto: "The physical struts that keep the gear extended use an over-center mechanism. Even if the hydraulic system is activated, the structural weight of the airplane makes it extremely difficult, if not impossible, for the actuators to force the gear to collapse"
"Chissà come hanno preso a Francoforte l'accordo tra ITA e Aeroitalia"
I pin si installano solo quando serve per manutenzione, non si mettono di norma in sosta. Visto che l'AMM è scritto per metà da ingegneri e per metà da avvocati, viene richiesto praticamente ogni volta che si fa qualcosa con il carrello (incluso misurare la pressione delle ruote), anche se tecnicamente non ha nessun senso farlo perchè il rischio di una retrazione accidentale è pari a zero. I leverismi del carrello, quando è esteso e bloccato meccanicamente, sono tali per cui l'aereo può atterrare al max landing weight con avaria idraulica totale.
Gli unici scenari in cui servono davvero sono quando si tocca la leva del carrello, come sovente accade sul 787, dove spesso per testare alcuni componenti bisogna pressurizzare l'impianto idraulico ctr e fare un ciclo con la leva per simulare una retrazione; in questo caso se non si bloccano i leverismi, succede quello che abbiamo visto nel video.
Non ho mai fatto/visto una prova di retrazione sul 787, però su un 320 sì; la pompa idraulica elettrica da sola fa fatica perfino con l'aereo sui jack (meglio con il banco idraulico esterno che ha un flusso molto maggiore), con le ruote a terra penso sia impossibile. Non ho motivo di credere che sia diverso su un widebody con due assi per carrello, ma sarei curioso di vederlo, questo sì!
Magari con la compagnia aerea di qualcun altro
In questo video si vedono gli attimi subito prima: gear doors che si aprono suggeriscono una sequenza di ritrazione normale.
Apparentemente, era in corso un attività di manutenzione.
È possibile che l'aereo in questione sia stato consegnato senza inserto/tappo.
View attachment xazOxtO.mp4
Apparentemente, era in corso un attività di manutenzione.
È possibile che l'aereo in questione sia stato consegnato senza inserto/tappo.
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