Perche' nei paesi di cui sopra LH ha anche acquistato le relative compagnie di bandiera. Qui ci ha provato, ma e' andata male.
Thread Lufthansa Italia dal 4 giugno
- Autore Discussione Endeavour
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Perche' nei paesi di cui sopra LH ha anche acquistato le relative compagnie di bandiera. Qui ci ha provato, ma e' andata male.
E' nato prima l' uovo o la gallina? Se hai un offerta interessante da MXP prendi il ptp di Milano.
Pare che ai più sfugga che aprire un hub a Milano implicherebbe un aumento dell' offerta di voli intercontinentali e che questa non sarebbe una scelta intelligente nell' attuale situazione economica. Quando il traffico crescerà potrà avere senso per Lufthansa aggiungere voli intercontinentali a Malpensa, anziché agli attuali hub.
Riprendo da questa ma cerchero' di argomentare anche sulle domande di prima.
Hai ragione su LHI, non federa, sono LH e EN che federano. LHI é un'operazione, a mio avviso, per occupare il mercato interno lasciato scoperto dal passaggio di Airone in AZ dello stesso tipo di quello che fece BA con Deutsche BA e che rischia di fare la stessa fine.
Quando il traffico crescerà mi sembra piu interessante, dal punto di vista LH, rafforzare MUC con nuovi voli di federaggio e piu' A380 sull'IC che mettere voli, equipaggi e macchine piu' piccole a MXP. Sarebbe piu' flessibile e permetterebbe di captare lo stesso bacino. Solo qualora non fosse possibile per limiti di capacità continuare MUC/FRA MXP ridiventerebbe un male minore.
Quanto agli altri hub extratedeschi, sono tutte legacy e in realta di hub ce n'era uno solo ZRH. E non sviluppano nuovo traffico ma si limitano a mantenere quello che esisteva da parte delle compagnie assorbite. Ne LX, ne' SN, ne' OS hanno aggiunto voli e sono usate piu' per l'interregionale che per l'IC. BRU si sta sviluppando piu' con Jet Airways che con SN e i soli IC di quest'ultima sono per l'Africa che ha legami storici con il Belgio. Da VIE OS vola in Europa piu' Delhi, Tokyo, Dubai Washington e New York. LX ne ha un po piu' da Zurigo, ma neanche molti. Cercare di portare l'esistente su MUC/FRA fa soltanto correre il rischio di vedere una parte dei passeggeri scegliere altre vie. A MXP tutto se ne é già andato e farlo rivenire non é automatico. Il discorso é effettivamente un po diverso se mettiamo Star Alliance al posto di LH group, ma il fulcro per quest'ultima resta l'asse MUC/FRA. Spero di essermi espresso piu' chiaramente stavolta.
Pensare che una multinazionale come lufthansa debba prioritariamente riempiere gli hub tedeschi e' un po' come pensare - fatte le dovute proporzioni - che la fiat debba prioritariamente riempire le fabbriche italiane di automobili, cosa che non fa e anzi in italia produce sempre meno. In un mondo sempre piu' globale pensare in termini nazionali e' semplicemente da suicidio.
Missed point. Non é questione di nazionalità, é questione di utilizzazione della capacità. Per restare nel tuo esempio se gli impianti FIAT fossero efficienti in Italia e avessero capacità disponibile non andrebbero certo a investire su nuove fabbriche altrove solo per essere vicini al cliente. A LH non conviene investire su MXP finché ha capacità disponibile a costi inferiori, visto l'effetto di scala e l'efficacia dello strumento industriale, con cui puo' catturare lo stesso bacino di utenza. Non investe su MUC/FRA perché é tedesca ma perché ha in Germania un sistema funzionante che chiede meno investimenti per avere lo stesso risultato di cattura di mercato. Saturato quello deciderà dove é meglio installarsi per ulteriori espansioni.
La fiat ha sia sovraccapacita' sia fabbriche efficienti - ed a volte tali caratteristiche convivono nello stesso impianto, vedi polonia - ma ciononostante continua ad aprire nuove fabbriche come in serbia, quindi il tuo ragionamento non fila.
Il tuo modo di ragionare e' da pre-globalizzazione, con il mondo attuale non si puo' ragionare cosi'. Il mercato europeo e' sempre piu' globalizzato e le aziende per sopravvivere o si globalizzano attraverso la fusione come klm e air france e come british airways e iberia oppure seguono una strategia diversa come lufthansa ma sempre mirata alla globalizzazione. Chi rimane fuori da queste logiche di globalizzazione chiude.
Il tuo modo di ragionare e' da pre-globalizzazione, con il mondo attuale non si puo' ragionare cosi'. Il mercato europeo e' sempre piu' globalizzato e le aziende per sopravvivere o si globalizzano attraverso la fusione come klm e air france e come british airways e iberia oppure seguono una strategia diversa come lufthansa ma sempre mirata alla globalizzazione. Chi rimane fuori da queste logiche di globalizzazione chiude.
MUC è in parte federato con aerei regional da molte destinazioni.
Già senza terza pista l'upgrade di questi regional ad aerei più capienti permetterebbe grandi economie di scala oltre alla possibilità di incrementare i voli di lungo raggio verso più destinazioni.
Ergo con quarta pista a FRA e terza pista a MUC ed utilizzo di aerei più grandi su questo scalo (l'ordine LH per la C series va proprio in questa direzione) lascia per i prossimi 5 anni poche speranze verso MXP.
Senza dimenticare che tra un pò LH avrà in casa una nuova grana, il nuovo SXF, un aeroporto vuoto che la politica vorrà fare riempire....
Già senza terza pista l'upgrade di questi regional ad aerei più capienti permetterebbe grandi economie di scala oltre alla possibilità di incrementare i voli di lungo raggio verso più destinazioni.
Ergo con quarta pista a FRA e terza pista a MUC ed utilizzo di aerei più grandi su questo scalo (l'ordine LH per la C series va proprio in questa direzione) lascia per i prossimi 5 anni poche speranze verso MXP.
Senza dimenticare che tra un pò LH avrà in casa una nuova grana, il nuovo SXF, un aeroporto vuoto che la politica vorrà fare riempire....
Spiacente ma no. Se uno é in sovracapacità e i costi di produzione sono OK non investe manco un centesimo. Credo che Malpensante sia d'accordo con me almeno su questo principio.
Completamente d'accordo.Anche senza le piste nuove la vedo dura e ribadisco che l'ampliamento di Monaco é meno rischioso per aumentare capacità che investire su MXP. Per SXF non saprei. Non siamo piu' ai tempi di Franz Joseph e Berlino resta una città ancora indietro economicamente rispetto ai grossi centri dell'Ovest. Il Land di Berlino e quello del Brandeburgo politicamente non pesano ancora abbastanza, specialmente in questo momento dove gli occidentali considerano che é già da troppo tempo che pagano per gli Ossies. Il gioco si farà piu' a livello di calcolo economico che politico IMHO.
La logica multihub funziona (basta guardare i conti di chi la fa rispetto a chi non la fa).
Questo immagino un sacco di motivi che in parte ci sfuggono, ma tra cui citerei che un volo diretto si vende a prezzi e margini maggiori, e che copri meglio il mercato... perche' se non ti cannibalizzi da solo il tuo prodotto, te lo cannibalizzano gli altri (e non solo gli altri europei).
All'epoca del possibile acquisto di AZ quelli di LH avevano dichiarato che avrebbero sviluppato sia MXP che FCO anche perche' se no le compagnie concorrenti, in particolare hanno esplicitamente citato quelle mediorientali, avrebbero riempito il vuoto.
Avere nelle vicinanze dei grossi apt con grosse catchment non presidiati significa un grosso pericolo.. Non oggi, non domani ma forse dopodomani.
Se gli sceicchi si fossero comprati loro AZ o AP, basandosi pesantemente su MXP e/o FCO, per le altre compagnie europee sarebbe un grosso incubo perche' prima di tutto perderebbero buona parte dei pax italiani oggi indispensabili ai loro conti, ma potenzialmente anche i pax europei in casa loro. Lo stesso se i cinesi decidono di fare con l'aviazione un giochetto simile a quello che hanno fatto con "3 is a magic number" (peraltro non molto di successo).
AF sul lunghissimo termine non puo' escludere il rischio di diventare una regional parigina (che non e' poco ma significa non essere veramente globali), se non riescono anche loro a fare il multihub.
Sul lungo termine il fatto di aver acquisito la posizione dominante in un certo apt per dote o per conquista non dovrebbe cambiare molto gli equilibri finali, che dipenderanno piu' dalla catchment, dagli yield, dal posizionamento geografico. Questo ovviamente dimenticando vincoli politici in senso positivo o negativo.
Secondo me la strategia di LH e' lungimirante, molto lungimirante. Non so quanto vorranno far crescere MXP, probabilmente il necessario per dominarlo e per godere dei maggiori guadagni di un'offerta differenziante per tutta la sua catchment area.
Il fatto che a MUC ci sia spazio di crescita non vuol dire riuscire a portarci pax da fuori, che puo' essere fatto solo battendo la concorrenza agguerrita di chi vuole riempire altri hub e quindi erodendo i margini.
Questo immagino un sacco di motivi che in parte ci sfuggono, ma tra cui citerei che un volo diretto si vende a prezzi e margini maggiori, e che copri meglio il mercato... perche' se non ti cannibalizzi da solo il tuo prodotto, te lo cannibalizzano gli altri (e non solo gli altri europei).
All'epoca del possibile acquisto di AZ quelli di LH avevano dichiarato che avrebbero sviluppato sia MXP che FCO anche perche' se no le compagnie concorrenti, in particolare hanno esplicitamente citato quelle mediorientali, avrebbero riempito il vuoto.
Avere nelle vicinanze dei grossi apt con grosse catchment non presidiati significa un grosso pericolo.. Non oggi, non domani ma forse dopodomani.
Se gli sceicchi si fossero comprati loro AZ o AP, basandosi pesantemente su MXP e/o FCO, per le altre compagnie europee sarebbe un grosso incubo perche' prima di tutto perderebbero buona parte dei pax italiani oggi indispensabili ai loro conti, ma potenzialmente anche i pax europei in casa loro. Lo stesso se i cinesi decidono di fare con l'aviazione un giochetto simile a quello che hanno fatto con "3 is a magic number" (peraltro non molto di successo).
AF sul lunghissimo termine non puo' escludere il rischio di diventare una regional parigina (che non e' poco ma significa non essere veramente globali), se non riescono anche loro a fare il multihub.
Sul lungo termine il fatto di aver acquisito la posizione dominante in un certo apt per dote o per conquista non dovrebbe cambiare molto gli equilibri finali, che dipenderanno piu' dalla catchment, dagli yield, dal posizionamento geografico. Questo ovviamente dimenticando vincoli politici in senso positivo o negativo.
Secondo me la strategia di LH e' lungimirante, molto lungimirante. Non so quanto vorranno far crescere MXP, probabilmente il necessario per dominarlo e per godere dei maggiori guadagni di un'offerta differenziante per tutta la sua catchment area.
Il fatto che a MUC ci sia spazio di crescita non vuol dire riuscire a portarci pax da fuori, che puo' essere fatto solo battendo la concorrenza agguerrita di chi vuole riempire altri hub e quindi erodendo i margini.
Ci stavo pensando proprio oggi: ci sono compagnie che per motivi geografici non possono piu' espandersi nel loro paese di origine (penso a Singapore e Cathay per esempio) e magari hanno la forza finanziaria per sostenere un piano di espansione ambizioso. Geograficamente uno scalo in Europa e' il modo migliore per collegare il proprio HUB agli Stati Uniti e al Sud America. Cosa vieta che una di queste compagnie apra un vero e proprio secondo HUB in un posto come MPX? Per HUB intendo non sono qualche scalo tecnico con le singole tratte vendibili, ma una rete feeder europea (per SIA potrebbe essere quella di LHI altra compagnia Star) e una 20 di WB per gli Stati Uniti.
I voli da SIN o HGK non proseguirebbero piu' per JFK, ORD, ecc... ma tornerebbero indietro mentre i pax potrebbero sfruttare le connessioni di altri aerei dedicati alle rotte verso ovest.
C'e' qualche esempio di compagnia che abbia una base cosi' distante? So che CO ha una base a Guam e che AF (o IB non ricordo) aveva qualche aereo basato a MIA per i caraibi. A parte questo?
Credete possa funzionare?
C'è un'altra cosa che probabilmente LH sta considerando, prima di investire pesantemente nel nostro paese, e cioè la relativa instabilità della nostra classe politica. Se dovesse investire pesantemente per fare di MXP un hub e poi la politica decidesse di privilegiare qualcun altro o qualche altra soluzione contro gli interessi di LH. Se i sindacati dovessero iniziare una pesante stagione di scioperi? Molte aziende non investono in Italia perchè il nostro paese è considerato instabile, con regole che cambiano continuamente e con accordi che vengono continuamente rimessi in discussione. Siamo maestri nell'aprire "tavoli di trattativa" senza chiuderli mai.
In Germania LH sa che può contare sul mix di buone relazioni tra grandi aziende, governo e sindacati che fa si che tutti si muovano nella stessa direzione. Quando si devono fare scelte di lungo periodo, questo conta. MUC è il risultato di queste scelte: bacino di utenza (a Monaco hanno sede aziende come la BMW che hanno la necessità di mandare persone in tutto il mondo), politica (la Baviera ai tempi era una roccaforte della CDU) e il supporto dei sindacati tedeschi, notevolmente più lungimiranti dei nostri.
IMHO LHI in questo momento serve ad occupare uno spazio prima che lo facciano altri, il come evolverà dipende dallo scenario politico e di relazioni industriali che emergerà nei prossimi anni.
In Germania LH sa che può contare sul mix di buone relazioni tra grandi aziende, governo e sindacati che fa si che tutti si muovano nella stessa direzione. Quando si devono fare scelte di lungo periodo, questo conta. MUC è il risultato di queste scelte: bacino di utenza (a Monaco hanno sede aziende come la BMW che hanno la necessità di mandare persone in tutto il mondo), politica (la Baviera ai tempi era una roccaforte della CDU) e il supporto dei sindacati tedeschi, notevolmente più lungimiranti dei nostri.
IMHO LHI in questo momento serve ad occupare uno spazio prima che lo facciano altri, il come evolverà dipende dallo scenario politico e di relazioni industriali che emergerà nei prossimi anni.
spiacente ma no cosa? Informati. Ti ho gia' detto che la fabbrica in polonia di fiat e' la piu' efficiente del gruppo, e ha sovraccapacita' tanto e' vero che i polacchi sono incavolati perche' fiat vuole portare via la panda.
E nel frattempo fiat sta aprendo una nuova fabbrica in serbia.
Quindi il tuo principio la fiat non lo segue, ma non solo la fiat, non lo segue piu' nessuno
Ma non ha senso il paragone con le auto, le auto possono essere prodotte ovunque si sia in grado di farlo e la somma dei costi per portarle sui mercati sia vantaggiosa.
FIAT sta facendo giochetti grazie alla "fame" di lavoro generata dalla crisi, riportano la Panda in Italia perchè così possono scardinare i diritti acquisiti dei lavoratori imponendo norme peggiorative con la minaccia di riportare all'estero la produzione.
Intanto stanno decidendo se vendere il marchio Alfa Romeo, oppure se produrlo negli Usa o per esempio in Cina dove hanno vantaggi per via del costo del lavoro.
Non è che possiamo pensare alla stessa cosa per il trasporto aereo, le persone non sono beni inanimati, ai clienti importa come, quando, quanto e via quali aeroporti li si fa viaggiare.
FIAT sta facendo giochetti grazie alla "fame" di lavoro generata dalla crisi, riportano la Panda in Italia perchè così possono scardinare i diritti acquisiti dei lavoratori imponendo norme peggiorative con la minaccia di riportare all'estero la produzione.
Intanto stanno decidendo se vendere il marchio Alfa Romeo, oppure se produrlo negli Usa o per esempio in Cina dove hanno vantaggi per via del costo del lavoro.
Non è che possiamo pensare alla stessa cosa per il trasporto aereo, le persone non sono beni inanimati, ai clienti importa come, quando, quanto e via quali aeroporti li si fa viaggiare.
Tutto vero ma questi aerei piu' grandi che federano MUC e FRA bisogna anche riempirli altrimenti aumenti solo la capacita e crolla il LF.
Per quanto riguarda il BBI non sarà affatto un aeroporto vuoto, se sommiamo l'attuale traffico di TXL e SXF il nuovo BBI partirà da circa 20 milioni di pax annui superando già alla sua apertura DUS e diventando il terzo aeroporto tedesco e questo è solo l'inizio sia AB che LH hanno programmi per crescere molto al BBI
L' ingresso di Air Berlin in Oneworld mi fa presagire che non sarà LH a fare hub al BBI.
Come insegna l' attuale vicenda FIAT ad un vettore fa molto comodo avere più "impianti" da mettere in concorrenza l' uno con l' altro. Quando Alitalia sarà sotto l' effettivo controllo di AF potrà LH evitare una presenza "seria" in quello che è un mercato irrinunciabile, l' Italia?
personalmente credo chi i B787 di Air Berlin andranno prevalentemente a DUS, scalo dal quale oltre a una rete già consolidata, AB può contare sulla catchment area più popolosa d'Europa.
infatti i non dico che LH non farà nulla a MXP, già oggi fa molto per essere uno scalo non Tedesco e certamente crescerà ancora, ma da li ad avere un hub con 20 long range basati ci sono altri scenari.
Ci vogliono:
Il settore aereo è iper-regolamentato, Swissair morì perché non poteva crescere fuori dalla piccola Svizzera, ora LH non ha a disposizione che il mercato europeo, dove "up for grab" c' è solo l' Italia e Roma è sotto controllo francese. Malpensa per LH è l' unica opzione strategica di crescita nel medio-lungo periodo, per quanto difficile.
- Tempo
- Completamento dell' adeguamento di MXP (3a pista, sat. C, Pedemontana etc.)
- Ripresa della crescita europea, non solo in aviazione
- Passaggio in mano francese di AZ, per avere un campo di gioco più orizzontale
- Una soluzione accettabile per Linate
Il settore aereo è iper-regolamentato, Swissair morì perché non poteva crescere fuori dalla piccola Svizzera, ora LH non ha a disposizione che il mercato europeo, dove "up for grab" c' è solo l' Italia e Roma è sotto controllo francese. Malpensa per LH è l' unica opzione strategica di crescita nel medio-lungo periodo, per quanto difficile.
- Stato