Thread ITA Airways 2026

[Ivan0922]

La natura del controllo dell'aereo (leasing/owned) è data da Airfleets e io la do per buona.

Viceversa non mi risulta alcun 319 e 321 di proprietà, mentre lo sono 7 221.

Idem, secondo dati di ch-av
Gli A21N sono tutti di ALC, mentre gli A319, prima suddivisi tra vari lessor, sono stati tutti acquistati da FTAI (proprietario della pluralita degli A319/A320 ex AZA, anche nei tempi di AZA). Una cosa simile e' successa con gli A320ceo, dove apparentemente e' stato fatto un accordo (forse durante la transizione AZA/ITY?), in base al quale FTAI, ma piu in particolare AerCap, avrebbero acquistato alcuni A320ceo da altri lessor, in modo che il loro numero potesse essere consolidato,ovviamente a vantaggio di ITA

 

[Azul]

Certo.

In quel documento, ITA stessa diceva che avrebbero iniziato le operazioni con 52 aerei di origine AZ (che era tutta di proprietà di Challey Ltd, una sub-holding irlandese di cui Alitalia possedeva l'intero capitale azionario, e che possedeva l'intera flotta usata da AZ e AZ CityLiner) per poi iniziare a comprare/noleggiare nuovi aerei "from the broader market". Nota, il suddetto impegno preso dal governo italiano non andava nei dettagli di quali aerei prendere.

Cos'ha fatto, quindi, ITA? Ad oggi, stando ad airfleets, questa è la composizione della flotta. La natura del controllo dell'aereo (leasing/owned) è data da Airfleets e io la do per buona.
View attachment 24688

La mia critica ad ITA sta in due punti. In primis, dicevano - nel documento cui fai riferimento - che la quota di aerei di origine ex-Alitalia sarebbe stata di 52 aerei, e che il 30-40% degli aerei di nuova concezione sarebbe dovuta essere di proprietà. Al momento vedo 9+17 (+1 un 330) aerei ex-ITA, ossia 26. E solo il 25% sono di proprietà, per lo più tra i modelli meno costosi (319, 220).

In secundis, se l'obiettivo era quello di arrivare al pareggio il prima possibile, e di vendere a un big player europeo in tempi brevi, allora tutte le scelte in campo flotta dovevano essere orientate al limitare la spesa - specie dato che si parlava di soldi pubblici, e quel miliardo e 350 milioni dovevano bastare fino alla vendita a Lufthansa. Invece, ITA s'è rifatta la flotta quasi del tutto ex novo (ripeto: 52 aerei consentiti su un totale massimo di 105 al 2025, ora siamo a 26), con i pezzi più costosi - i widebody - in leasing. Senza contare l'uso di wetleases al posto degli Embraer.

Per una compagnia che è costata ai suoi shareholders - i contribuenti - miliardi, mi sembra un approccio quantomeno dispendioso e poco accorto.

Il punto è che stai leggendo quel documento come se fosse un piano industriale libero, quando in realtà è prima di tutto un atto negoziale con la Commissione UE pieno di vincoli sulla discontinuità economica.

Sul tema flotta, ci sono tre cose che secondo me stai semplificando troppo:

1) I “52 aerei ex-Alitalia” non sono un target da raggiungere, ma un tetto massimo dentro un perimetro imposto dalla Commissione.
ITA non poteva semplicemente “prendersi” la flotta AZ: doveva acquisire asset a condizioni di mercato e soprattutto dimostrare discontinuità. Il fatto che oggi siano meno non è una deviazione, è coerente con quel vincolo.

2) Stai trattando come vincolo quello che nel documento è scenario di piano.
La quota di aerei owned vs leased non è un obbligo imposto dalla Commissione, ma un’ipotesi industriale. E per una newco il leasing (specie sui widebody) è la scelta più standard per contenere CAPEX e mantenere flessibilità, non il contrario.

3) Sul rinnovo flotta stai proprio invertendo causa ed effetto.
La Commissione ha imposto:

• discontinuità economica netta
• riduzione del perimetro
• modernizzazione con aeromobili più efficienti

Non a caso nelle motivazioni della decisione si parla esplicitamente di una compagnia con struttura più sostenibile e flotta di nuova generazione fuel-efficient.

Quindi il “rifarsi la flotta” non è una scelta arbitraria e dispendiosa: è parte del modo in cui dimostri di NON essere Alitalia.

Sul tema sostenibilità: non è un vincolo numerico tipo “devi comprare X aerei nuovi”, ma è chiaramente un pilastro del piano approvato, e infatti tutta la strategia ITA si basa sul rinnovo della flotta proprio per ridurre consumi ed emissioni.

4) Wet lease e regional: qui hai un punto, ma anche qui manca il contesto.
ITA parte con perimetro ridotto, senza obblighi di continuità operativa su tutto il network AZ e con l’obiettivo di arrivare rapidamente alla vendita: usare wet lease in fase transitoria è discutibile, ma non è fuori logica.

 

[geardown3green]

Ricavi complessivi a quota 3,2 miliardi di Euro non si vedevano dai tempi della vecchia Alitalia, che però aveva una flotta quasi doppia rispetto a ITA e una massa di dipendenti tripla!

Una cosa che salta all'occhio è l'indicazione di +25 milioni di risultato operativo vs +209 milioni di utile netto, che fa ben capire come questo utile provenga principalmente da attività non operative (FX?).

Ad ogni modo, andata come andata, sono felicissimo per ITA e credo che in futuro tra P&W che tornano a girare come orologini svizzeri (sperem), compensazioni da parte di quei cialtroni di P&W (sperem) e ingresso nella JV atlantica (che prima o poi arriverà), vedremo delle performance top anche rispetto al gruppo LH.

Quindi adesso può restituire il miliardo e 350 milioni di € ricevuto da CDP ????

 

[Scarab]

Dei 15 339, 9 sono di proprietà, che diventeranno 11 con gli ultimi due in consegna. Con una flotta wb di 22 vuol dire il 50% di proprietà. Viceversa non mi risulta alcun 319 e 321 di proprietà, mentre lo sono 7 221.

Idem, secondo dati di ch-av
Gli A21N sono tutti di ALC, mentre gli A319, prima suddivisi tra vari lessor, sono stati tutti acquistati da FTAI (proprietario della pluralita degli A319/A320 ex AZA, anche nei tempi di AZA). Una cosa simile e' successa con gli A320ceo, dove apparentemente e' stato fatto un accordo (forse durante la transizione AZA/ITY?), in base al quale FTAI, ma piu in particolare AerCap, avrebbero acquistato alcuni A320ceo da altri lessor, in modo che il loro numero potesse essere consolidato,ovviamente a vantaggio di ITA

Io vado stando a ciò che dice Airfleets, chiedo scusa per qualsiasi errore.

[...]

Ti rispondo con un unico pippone invece che fare punto per punto, e inizio con un inciso. Ai tempi in cui Alex Cruz comandava in BA, c'era la vice-CFO, Sarah Mussenden. Prima di ottenere approvazione per un qualsiasi business case si doveva fare un "pre-meet" con lei. E buona parte delle volte finiva con lei che sorrideva e ti diceva Really sorry, but this proposal doesn't constitute the best use of our shareholder's money.

Questa, riducendo all'osso, è la base del problema. ITA ha deciso di prendere aerei nuovi caricandosi di debiti che, stando alla stampa, continuano a "pesare" sui conti, quando una politica più opinata, più ragionata, più attenta e riguardosa delle risorse messe a disposizione dal contribuente italiano avrebbe portato agli stessi risultati.

Io sfido chiunque a dire che le decisioni sulla flotta, a cominciare dai regionals, siano state prese nell'interesse del contribuente. No, ITA l'ha fatto perchè mancava quel senso di accountability verso lo shareholder e nessuna delle ragioni che adduci stanno in piedi. La questione della riduzione dei consumi è una proposta che ha fatto l'Italia, non una "richiesta dell'Europa" (e quel 17% di riduzione è un bel po' ottimista, considerando che i NEO e compagnia danzante andavano a sostituire dei 32S e 330 con una decina d'anni di età, non degli Il-86, senza considerare il maggior costo di leasing). Idem anche la "richiesta" di prendere aerei nuovi. In fondo metto la lista dei commitments: mancano appunto quei due punti. Non l'ha chiesto l'Europa, l'ha deciso ITA.

Quando BA a LGW ha dovuto cambiare i 737-400 giunti a fine vita, il primo business case - per aerei nuovi da Airbus - venne rigettato da Nick Swift e Keith Williams perchè troppo esoso per una flotta e una base, quella di short haul a LGW, che faceva a malapena soldi. Mancava il motivo per prendere un aereo nuovo e non un usato in leasing, e mancavano le prove che un aereo più nuovo, e più costoso, si sarebbe tradotto in un ROIC maggiore. Anche LH pensa in quel modo, il gruppo ha detto più e più volte che allocherà risorse basandosi su quale compagnia dimostra di avere il miglior ROIC.

Logiche anni luce dall'ITA pre-LH, secondo me. E sono contento che ora ci sia Eberhard al timone.

4.3. Italy’s commitments
(172) To avoid economic continuity, the Italian authorities undertake to sell at least the following assets of Alitalia through open, transparent, non-discriminatory and unconditional tenders:
(a) Alitalia’s maintenance business unit, [...]
(b) Alitalia’s ground handling business unit, [...]
(c) Alitalia’s MilleMiglia loyalty programme, where ITA will be excluded from bidding,
(d) Alitalia’s brand, where ITA will be allowed to bid.
(173) Regarding the PSOs currently imposed on Alitalia, Italy commits not to allow their automatic transfer to ITA, including PSOs for routes to/from Sardinia. The right to operate the PSOs can only be offered through open, transparent, non-discriminatory and unconditional tenders in accordance with Regulation 1008/2008.
(174) In addition, Italy will ensure that ITA shall not to acquire a majority (control) in Alitalia’s maintenance business or Alitalia’s loyalty programme at least until 1 January 2026.
(175) Furthermore, regarding Alitalia’s aviation business unit, Italy commits to ensure that:
a) ITA’s fleet at the start of its operations will not exceed 52 aircraft and after the initial transfer of aircraft from Alitalia, ITA will source all its
other aircraft from the market;
b) there will be no transfer of client information from Alitalia to ITA;
c) ITA will hire staff from the market under new labour contracts, based on market conditions. The number of staff hired will not exceed 2800 in 2021 and 5750 in 2022;
d) ITA will not take over prepaid tickets from Alitalia;
e) ITA will create its own website facing its customers, using a domain, which is separate from Alitalia.com. [...]
(176) Italy commits that ITA will not apply the employment conditions that were applicable to Alitalia’s employees.
(177) Italy commits not to make a capital injection into ITA higher than EUR 1.35 billion, with a first tranche of EUR 700 million in 2021, second tranche of EUR 400 million in 2022 and a third tranche of EUR 250 million in 2023, as set out in the Business Plan.
(178) Finally, regarding slots, Italy commits to ensure that[...]

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202205/SA_58173_A0708B7E-0100-C1FD-A985-6974627D157B_374_1.pdf

 

[Paolo_61]

Io vado stando a ciò che dice Airfleets, chiedo scusa per qualsiasi errore.



Ti rispondo con un unico pippone invece che fare punto per punto, e inizio con un inciso. Ai tempi in cui Alex Cruz comandava in BA, c'era la vice-CFO, Sarah Mussenden. Prima di ottenere approvazione per un qualsiasi business case si doveva fare un "pre-meet" con lei. E buona parte delle volte finiva con lei che sorrideva e ti diceva Really sorry, but this proposal doesn't constitute the best use of our shareholder's money.

Questa, riducendo all'osso, è la base del problema. ITA ha deciso di prendere aerei nuovi caricandosi di debiti che, stando alla stampa, continuano a "pesare" sui conti, quando una politica più opinata, più ragionata, più attenta e riguardosa delle risorse messe a disposizione dal contribuente italiano avrebbe portato agli stessi risultati.

Io sfido chiunque a dire che le decisioni sulla flotta, a cominciare dai regionals, siano state prese nell'interesse del contribuente. No, ITA l'ha fatto perchè mancava quel senso di accountability verso lo shareholder e nessuna delle ragioni che adduci stanno in piedi. La questione della riduzione dei consumi è una proposta che ha fatto l'Italia, non una "richiesta dell'Europa" (e quel 17% di riduzione è un bel po' ottimista, considerando che i NEO e compagnia danzante andavano a sostituire dei 32S e 330 con una decina d'anni di età, non degli Il-86, senza considerare il maggior costo di leasing). Idem anche la "richiesta" di prendere aerei nuovi. In fondo metto la lista dei commitments: mancano appunto quei due punti. Non l'ha chiesto l'Europa, l'ha deciso ITA.

Quando BA a LGW ha dovuto cambiare i 737-400 giunti a fine vita, il primo business case - per aerei nuovi da Airbus - venne rigettato da Nick Swift e Keith Williams perchè troppo esoso per una flotta e una base, quella di short haul a LGW, che faceva a malapena soldi. Mancava il motivo per prendere un aereo nuovo e non un usato in leasing, e mancavano le prove che un aereo più nuovo, e più costoso, si sarebbe tradotto in un ROIC maggiore. Anche LH pensa in quel modo, il gruppo ha detto più e più volte che allocherà risorse basandosi su quale compagnia dimostra di avere il miglior ROIC.

Logiche anni luce dall'ITA pre-LH, secondo me. E sono contento che ora ci sia Eberhard al timone.

https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202205/SA_58173_A0708B7E-0100-C1FD-A985-6974627D157B_374_1.pdf

C’è da chiedersi perché le linee aeree comperino aerei nuovi (tanti, visto il backlog degli ordini), quando gli aerei vecchi sono così redditizi (leasing o proprietà non cambia nulla, visto che in entrambi i casi paghi ammortamento più interessi)

 

[Scarab]

C’è da chiedersi perché le linee aeree comperino aerei nuovi (tanti, visto il backlog degli ordini), quando gli aerei vecchi sono così redditizi

Vero, ma... Mi sai indicare quante compagnie pluri-fallite, che non fanno soldi da vent'anni, riemerse per l'ennesima volta con soldi pubblici vanno a comprarsi aerei nuovi?

Il problema dei costi di leasing non l'ho tirato fuori io, lo ritira fuori la stampa a ogni trimestrale, citando le fonti di ITA. "Pesano i costi di leasing", "pareggio operativo se si escludono i leasing", "buco di 250mln dovuto al leasing", tutte cose sentite e risentite negli ultimi anni. È stato un errore, da cui spero si traggano lezioni. Oramai siamo dove siamo, spero e mi auguro che in futuro queste decisioni siano prese in seno al gruppo.

(leasing o proprietà non cambia nulla, visto che in entrambi i casi paghi ammortamento più interessi)

(breve excursus: non è vero. Un lease conviene se si intende tenere l'asset per un 5-10 anni, come fa Ryanair; altrimenti un mutuo costa di meno, soprattutto perchè poi porta ad avere un aereo di proprietà, fully depreciated, che garantisce un income stream praticamente pulito. Il metodo Delta, insomma).

 

[belumosi]

Il mercato tiene sostanzialmente in equilibrio i prezzi delle diverse generazioni di aerei, in rapporto ai rispettivi costi di esercizio.
Altrimenti nessuno comprerebbe aerei nuovi o all'opposto tutti vorrebbero "solo" aerei nuovi.
Questo equilibrio peraltro non è fisso nel tempo, ma varia continuamente, soprattutto in ragione del costo del combustibile.
Non ho dati per giudicare le scelte di ITA, tuttavia oggi con l'esplosione dei prezzi del jet fuel, avere una flotta in gran parte recente, è sicuramente più vantaggioso di quanto non lo fosse 6 mesi fa. Se l'attuale aumento dei costi del kerosene dovesse preludere a valori più elevati nel tempo, i leasing delle macchine meno energivore potrebbero aumentare sensibilmente. E questo potrebbe rendere un buon affare i prezzi concordati da ITA con i lessor in tempi tranquilli. Peccato solo che se così dovesse essere, questi vantaggi verrebbero più che annullati dal costo complessivo del kerosene. La bolletta di ITA nel 2024 è stata di 757 M€ e rispetto ad allora il jet fuel è praticamente raddoppiato...