madama la marchesa va tutto bene (cai)
chi avrà fatto quest'analisi interessante? chi avrà avuto la capacità di mettere in fila dati pubblici e tirarci fuori un ragionamento sensato?
da "la stampa" di oggi
Un decollo difficile per la società di
Colaninno e soci. La perdita 2009
rischia d'essere il doppio del previsto
ALESSANDRO BARBERA
ROMA
Aerei semivuoti. Biglietti venduti a prezzi inferiori agli obiettivi di redditività. Cambio sfavorevole. Conflittualità sindacale latente. Voli accorpati e ferie aggiuntive ai piloti per evitare sprechi. Se avessero saputo della tempesta che stava per abbattersi sull’economia mondiale, probabilmente Roberto Colaninno e gli altri soci della nuova Alitalia non si sarebbero avventurati in un decollo così difficile. Non più tardi di un mese fa, era il primo febbraio, il socio di maggioranza relativa, Jean-Cyril Spinetta, ha definito lo shock che sta subendo il traffico aereo mondiale «3-4 volte superiore quello dell’11 settembre». A febbraio la holding di cui è presidente - Air France-Klm, che proprio ieri ha ottenuto il via libera di Bruxelles all’ingresso nell’azionariato di Alitalia - ha perso l’8,1% dei passeggeri. I concorrenti di Lufthansa registrano -9,3%. British Airways non prevede il ritorno all’utile prima del 2011, l’agenzia di rating Standard and Poor’s ha degradato a «junk» - spazzatura - la solvibilità della compagnia. Anche se sottratta sine die agli impietosi giudizi della Borsa, la nuova Alitalia non fa eccezione. I vertici rivendicano di aver migliorato la puntualità dei voli, di offrire un servizio regolare ed efficiente. Ma a due mesi dal battesimo - era il 12 gennaio - le prospettive di ritorno all’utile, previsto per il 2011, sono lontanissime.
Posti vuoti, pochi ricavi
L’amministratore delegato Rocco Sabelli in questi giorni ha puntato il dito sulla concorrenza sussidiata della Freccia Rossa sulla Roma-Milano. Nelle difficoltà di decollo della nuova Alitalia i treni ad Alta velocità delle Fs incidono però pochissimo: per ogni 5 punti percentuali di passeggeri persi rispetto al piano, l’impatto negativo sui conti non supera i 20 milioni di euro. Inoltre i passeggeri languono su tutte le tratte: il primo report interno riservato sul mese di gennaio - l’unico finora disponibile - descrive uno scenari da brivido: su cento posti offerti la nuova compagnia nata dalla fusione fra Alitalia ed Air One ha riempito mediamente 45 posti su 100, 43 sui voli nazionali, 44 sugli internazionali, 57 su quelli intercontinentali. Nello stesso mese del 2008 la somma delle due compagnie calcolava 51 posti occupati su 100 sui voli nazionali, 55 sui voli internazionali, 73 su quelli intercontinentali. «Il primo mese non fa testo, i dati sono in costante miglioramento», sottolinea Sabelli. Secondo le sue stime, a metà febbraio il coefficiente medio si sarebbe assestato al 55%, a inizio marzo avrebbe raggiunto anche «picchi» del 60%. Si tratta del doppio rispetto ai primi giorni di operatività, ma siamo ancora 11 punti sotto l’obiettivo del 71% previsto dal Piano Fenice. Un’ancora di salvezza per i conti è il prezzo del petrolio: calcolato nel piano a 128 dollari al barile, oggi non vale più di 48. A conti fatti, si tratta di minori costi per circa 500 milioni di euro. D’altra parte è peggiorato il cambio: se a fine agosto un euro valeva 1,58 dollari, ora oscilla fra 1,25 e 1,27. Questa variabile, piano alla mano, vale 300 milioni di minori ricavi. In virtù di questi numeri - spiegano ai piani alti di Alitalia - il coefficiente di riempimento per soddisfare i target di piano sarebbe sceso al 65%.
L’offerta a 99 euro
C’è un però: le stesse carte del piano indicano - a parità di ricavo medio sui biglietti venduti - che ogni punto in meno di «load factor» rispetto alle previsioni peserà in negativo sul conto economico per 55 milioni di euro. E nell’ultimo mese Alitalia, come tutte le altre compagnie a caccia di passeggeri, ha messo in vendita 1,6 milioni di biglietti nazionali (andata e ritorno) a 99 euro. Si tratta del 10% dei biglietti che il piano prevede di staccare in tutto l’anno in Italia, venduti però alla metà dei ricavi medi previsti dal piano. Insomma, se il 2009 confermasse un coefficiente medio del 60%, secondo le prime stime che circolano in azienda la nuova Alitalia potrebbe chiudere il primo anno con un rosso vicino ai 500 milioni di euro, duecento milioni in più rispetto ai 291 milioni previsti. Colaninno e Sabelli sperano nella stagione estiva, quando gli aerei di solito si riempiono di turisti: ad agosto 2008, a fronte di un coefficiente medio annuo del 68%, Alitalia ha riempito 77 posti su 100. La crisi però non era ancora esplosa. E le indiscrezioni raccontano che il piano di voli estivo avrà solo tre destinazioni in più.
I piloti in trincea
D’ora in poi le politiche commerciali saranno decisive. Ma la casella chiave della direzione business - quella che sovrintende a vendita, distribuzione e politiche di network - è ancora vuota e assegnata ad interim a Sabelli. Nonostante molti colloqui, l’ad non ha ancora trovato un manager di razza disponibile alla sfida. Quel che sembra decisamente cambiato è il clima sindacale: lasciati fuori dalla porta della Rsu aziendale i ribelli di Anpac, Unione Piloti e Sdl, Sabelli per ora deve trattare solo con i confederali di Cgil, Cisl, Uil e Ugl. L’Anpac però conta fra i suoi iscritti almeno la metà dei piloti assunti, e ha proclamato il suo primo sciopero per l’8 aprile: sarà il banco di prova della sua forza all’interno della nuova azienda. I piloti lamentano il mancato rispetto degli impegni presi a Palazzo Chigi, il rischio di perdita del brevetto per i colleghi in cassa integrazione, ma soprattutto l’assegnazione di ferie e riposi «obbligatori» sia sul breve che sul lungo raggio. Sarebbe il segno delle difficoltà di Alitalia a riempire i posti: secondo quanto risulta da alcune fonti interne e sindacali, soprattutto sulla tratta Roma-Milano, nella quale sono previsti almeno due aerei l’ora, nell’ultimo mese la compagnia ha accorpato voli targati Alitalia ed Air One, risparmiando così su carburante e personale.
