Thread Alitalia dall' 11 marzo
- Autore Discussione malpensante
- Data d'inizio
- Stato
Easyjet sulle rotte con piu' frequenze giornaliere permette di anticipare il volo di ritorno gratis o di ritardarlo pagando una fee fissa di 50 euro.
Il mercato deve essere lasciato libero per tutti saranno i pax a decidere chi deve sopravvivere e chi no.
Queste sono opzioni per tutti i pax Easyjet, non è necessario pagare tariffe flex o essere frequent flyers.
anche il "dj franceschini" mi trattano male...vergogna...:Cernobbio, 13 mar. - (Adnkronos) - "Il mio viaggio da Roma a qua e' stata una metafora delle cose che vanno sistemate nella nuova Alitalia". Ha esordito cosi' Dario Franceschini, leader del Pd, nel suo intervento davanti alla platea di Confcommercio alla tre giorni di Cernobbio, sul lago di Como.
"Avevo un biglietto di Air One e sono andato a un check in Alitalia e mi hanno detto di no che devo andare a un check in di Air One" ha raccontato Franceschini. "Pensavo fossero informati e sono andato a un check in Air One" ha continuato.
"Ci hanno messo sul pullman con venti minuti di ritardo e ci hanno portato ad un aereo Alitalia. Ci hanno tenuto sul pullman altri cinque-dieci minuti e poi ci hanno portato davanti ad un altro aereo Alitalia". A quel punto "siamo saliti sull'aereo ma i bagagli erano sull'altro aereo, quello precedente
togliendo LIN, che non si sostiene con LHI a MXP, il resto si chiama "cartello" ma ci metterei la firma.
Potrebbe essere una sfida anche per i dipendenti AZ dato tutto è andato male sempre, solo e comunque per colpa di Malpensa....
"mo je famo vede come se fa a Fiumicino, je famo..."
Ti ricordo che la UE in tempi brevi ha già aperto la strada alle low cost sui voli verso la Sardegna...
Ricorso contro Cai per il monopolio sulla Linate-Roma
Federconsumatori ha presentato al Tar del Lazio un ricorso contro il provvedimento dell'autorità garante della Concorrenza che lo scorso dicembre autorizzava l'operazione di concentrazione Cai-Alitalia. Sotto accusa è il monopolio della compagnia su rotte quali la Linate-Roma. Il Tar in 40 giorni verificherà l'ammissibilità del ricorso Guidaviaggi
Federconsumatori ha presentato al Tar del Lazio un ricorso contro il provvedimento dell'autorità garante della Concorrenza che lo scorso dicembre autorizzava l'operazione di concentrazione Cai-Alitalia. Sotto accusa è il monopolio della compagnia su rotte quali la Linate-Roma. Il Tar in 40 giorni verificherà l'ammissibilità del ricorso Guidaviaggi
dubito a normativa vigente abbia possibilità, ma il TAR potrebbe rivolgersi alla Corte UE..
Gli azionisti di minoranza di Alitalia Linee Aeree SpA citano in giudizio SILVIO BERLUSCONI
Scritto da Luigi Palamara in data marzo 13th, 2009
Gli azionisti di minoranza di Alitalia Linee Aeree SpA, pesantemente danneggiati dalla operazione di cessione della ex Compagnia di Bandiera, hanno dato formale avvio all’azione legale. Il componente del Dipartimento Tematico “Tutela del Consumatore” di Italia dei Valori, Giovanni D’AGATA, a cui gli azionisti si sono rivolti per la loro tutela, comunica che la prima udienza innanzi al Tribunale Civile di Lecce è fissata a luglioL’avv. Francesco Toto, ha provveduto a notificare all’On. Silvio Berlusconi un atto di citazione in giudizio a comparire innanzi al Tribunale Civile di Lecce, al fine di ottenere la condanna al risarcimento del danno subito.Per l’avv. Toto si configura la responsabilità ex art. 2043 c.c. (per la tutela in via extracontrattuale del diritto di credito) dell’On.le Berlusconi per illecita interferenza nell’altrui relazione commerciale. In particolare le esternazioni del Presidente Berlusconi orientate alla censura della convenienza economica del piano di acquisto proposto da Air France, hanno dato vita ad una indebita interferenza nella relazione contrattuale in fieri tra Air France Klm ed Alitalia.Proprio nel momento decisivo e più delicato della trattativa per la cessione della compagnia di bandiera, le affermazioni dell’On.le Berlusconi portarono Air France-Klm a fare un passo indietro, malgrado Alitalia avesse ritenuto nel dicembre 2007 che la proposta non vincolante trasmessa da Air France-Klm offrisse alla società la soluzione appropriata per la salvaguardia del complessivo patrimonio dell’azienda. Ancora, nel piano proposto da Air France era prevista una OPS (offerta pubblica di scambio) che avrebbe salvaguardato le ragioni degli azionisti di minoranza.Per di più alle esternazioni dell’On.le Berlusconi circa la maggiore vantaggiosità dell’operazione che avrebbe proposto la “Cordata di patrioti” non è seguito alcun riscontro atteso l’assoluto azzeramento delle minoranze azionarie e dei loro diritti.
Difendono l’avv. Toto il prof. avv. Fernando Greco, docente di “Diritto dei consumatori e del mercato” nella Facoltà di Giurisprudenza dell’Università del Salento e l’avv. Francesco D’Agata, del Foro di Lecce.Lo smembramento di quella che dallo stesso On. Berlusconi è stata definita “bad company” ha procurato agli azionisti di minoranza un danno pari al totale azzeramento del capitale azionario, lasciando come unica ed estrema alternativa quella del ricorso alla Giustizia Civile Ordinaria al fine di ottenere la riparazione dei danni subìti.
La prima udienza, salvo differimenti, è fissata a luglio presso il Tribunale Civile di Lecce e chiunque riterrà di avere interesse a farlo potrà intervenire nel celebrando processo nei modi previsti dal vigente codice di procedura civile.
http://www2.melitoonline.it/?p=11921
Scritto da Luigi Palamara in data marzo 13th, 2009
Gli azionisti di minoranza di Alitalia Linee Aeree SpA, pesantemente danneggiati dalla operazione di cessione della ex Compagnia di Bandiera, hanno dato formale avvio all’azione legale. Il componente del Dipartimento Tematico “Tutela del Consumatore” di Italia dei Valori, Giovanni D’AGATA, a cui gli azionisti si sono rivolti per la loro tutela, comunica che la prima udienza innanzi al Tribunale Civile di Lecce è fissata a luglioL’avv. Francesco Toto, ha provveduto a notificare all’On. Silvio Berlusconi un atto di citazione in giudizio a comparire innanzi al Tribunale Civile di Lecce, al fine di ottenere la condanna al risarcimento del danno subito.Per l’avv. Toto si configura la responsabilità ex art. 2043 c.c. (per la tutela in via extracontrattuale del diritto di credito) dell’On.le Berlusconi per illecita interferenza nell’altrui relazione commerciale. In particolare le esternazioni del Presidente Berlusconi orientate alla censura della convenienza economica del piano di acquisto proposto da Air France, hanno dato vita ad una indebita interferenza nella relazione contrattuale in fieri tra Air France Klm ed Alitalia.Proprio nel momento decisivo e più delicato della trattativa per la cessione della compagnia di bandiera, le affermazioni dell’On.le Berlusconi portarono Air France-Klm a fare un passo indietro, malgrado Alitalia avesse ritenuto nel dicembre 2007 che la proposta non vincolante trasmessa da Air France-Klm offrisse alla società la soluzione appropriata per la salvaguardia del complessivo patrimonio dell’azienda. Ancora, nel piano proposto da Air France era prevista una OPS (offerta pubblica di scambio) che avrebbe salvaguardato le ragioni degli azionisti di minoranza.Per di più alle esternazioni dell’On.le Berlusconi circa la maggiore vantaggiosità dell’operazione che avrebbe proposto la “Cordata di patrioti” non è seguito alcun riscontro atteso l’assoluto azzeramento delle minoranze azionarie e dei loro diritti.
Difendono l’avv. Toto il prof. avv. Fernando Greco, docente di “Diritto dei consumatori e del mercato” nella Facoltà di Giurisprudenza dell’Università del Salento e l’avv. Francesco D’Agata, del Foro di Lecce.Lo smembramento di quella che dallo stesso On. Berlusconi è stata definita “bad company” ha procurato agli azionisti di minoranza un danno pari al totale azzeramento del capitale azionario, lasciando come unica ed estrema alternativa quella del ricorso alla Giustizia Civile Ordinaria al fine di ottenere la riparazione dei danni subìti.
La prima udienza, salvo differimenti, è fissata a luglio presso il Tribunale Civile di Lecce e chiunque riterrà di avere interesse a farlo potrà intervenire nel celebrando processo nei modi previsti dal vigente codice di procedura civile.
http://www2.melitoonline.it/?p=11921
Rido per non piangere a quanto pare Alitalia cerca piloti....ma come ha in CIGS piloti con migliaia di ore di volo e mette sul sito una richiesta di piloti con almeno 250 ore di volo?
Mi viene da ridere,rido per non piangere...
http://corporate.alitalia.com/it/group/InvioCV/cv_piloti.htm
Mi viene da ridere,rido per non piangere...
http://corporate.alitalia.com/it/group/InvioCV/cv_piloti.htm
Sabato 14 Marzo 2009, 11:20
Alitalia: Passera, per quanto ne so in linea con piano
(ASCA) - Cernobbio (CO), 14 mar - ''Per quello che so, Alitalia sta seguendo il suo piano malagrado la situzione di difficolta' dell'economia''. Lo ha detto l'ad di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera, replicando a chi gli aveva chiesto una conferma delle indescrezioni di stampa sulla necessita' di un'iniezione di denaro nelle casse della nuova compagnia. La questione ''va chiesta a Colaninno e Sabelli'', ha puntualizzato il top manager invitando a tener presente le difficolta' del management di amministrare al meglio una compagnia ''dopo anni di gestione dissennata''.
Alitalia: Passera, per quanto ne so in linea con piano
(ASCA) - Cernobbio (CO), 14 mar - ''Per quello che so, Alitalia sta seguendo il suo piano malagrado la situzione di difficolta' dell'economia''. Lo ha detto l'ad di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera, replicando a chi gli aveva chiesto una conferma delle indescrezioni di stampa sulla necessita' di un'iniezione di denaro nelle casse della nuova compagnia. La questione ''va chiesta a Colaninno e Sabelli'', ha puntualizzato il top manager invitando a tener presente le difficolta' del management di amministrare al meglio una compagnia ''dopo anni di gestione dissennata''.
"Le mie Fs batteranno l’aereo"
MARCO PANARA
FRECCIA Rossa ha guadagnato in media 2 mila passeggeri al giorno, a scapito per buona parte di Alitalia, la quale contrattacca, a colpi di polemiche ma anche di nuove offerte e razionalizzazioni del servizio. «Ormai è chiaro a tutti che sotto le quattro ore, ovvero su distanze fino a 800 chilometri, le ferrovie riescono a dare un servizio che in termini di qualità e di costo è superiore rispetto agli altri mezzi» dice Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs. «Qualche giorno fa mi sono trovato ad una riunione alla quale c’era anche Spinetta, il numero uno di Air France, il quale ha detto chiaro e tondo che non pensa più di investire su quelle distanze, ed ha aggiunto che tra i suoi programmi c’è quello di dotare il gruppo di un'impresa ferroviaria, per mantenere il contatto con la sua clientela. Se lo farà romperà un vecchio tabù, quello secondo il quale non hanno senso le imprese multimodali».
Moretti non risponde alle polemiche dell’amministratore delegato di Alitalia Rocco Sabelli (lo ha già fatto), ma punta l’indice su quella che considera ormai una realtà, figlia della nuova tecnologia ferroviaria che consente di ridurre drasticamente il rapporto tra tempo e spazio.
Funziona sulla MilanoRoma, ma il resto?
«Non c’è solo RomaMilano. Abbiamo lanciato un sistema di offerta molto sofisticato che si basa su due hub, Milano e Roma appunto, e che funziona così: intorno a Milano abbiamo strizzato i tempi ai limiti del possibile per collegare alla città entro le due ore un bacino di quasi 25 milioni di persone; intorno a Roma, che è al centro di una struttura molto diversa, fatta di città lontane tra loro, abbiamo creato una rete di collegamenti che porta nella capitale con lo stesso tempo che ci vuole da Milano (con le fermate a Roma e Firenze), ovvero 3 ore e 59 minuti. Ora ci si arriva da Lamezia Terme, da Bari, da Genova, da Venezia, da Verona. È un sistema, ed è la prima volta che in Italia il servizio ferroviario si presenta come tale».
La risposta?
«La danno i treni, che sono pieni».
Ma non sempre dove c’è concorrenza voi vincete. Nelle merci per esempio i risultati non sono altrettanto brillanti.
«Nel 2008 abbiamo chiuso con 35 miliardi di merci/chilometro trasportate, dieci dei quali fuori dall’Italia. Il dato significativo è che all’estero cresciamo mentre in Italia facciamo molta più fatica, e la ragione è che in Italia in questo settore una vera concorrenza tra le varie modalità di trasporto non c’è, perché operiamo su basi completamente diverse, a cominciare dal ‘nero’. Vuole una conferma? Non c’è un operatore privato nel trasporto merci su rotaia dagli Appennini in giù. Quindi non è questione di qualità di impresa ma di qualità del mercato».
Ora però la concorrenza arriva anche sul trasporto passeggeri, e nelle tratte più pregiate.
«Ben venga. Io ho sempre creduto che le ferrovie debbano avere uno spazio maggiore, e ho visto con grande favore le liberalizzazioni, perché l’obiettivo è quello di far arrivare anche in questo settore imprenditori privati. Quindi sono i benvenuti, se sono seri e arrivano per restare».
Perché, ha qualche dubbio?
«Nelle merci l’esperienza dopo dieci anni di liberalizzazioni è che a dominare il settore sono ancora gli ex monopolisti, anche perché molti hanno creato una impresa e poi sono andati ad offrirla a Deutsche Bahn o a Sncf. Sarebbe un peccato se per trenta denari dovessero farlo anche gli imprenditori privati che si stanno affacciando nel traffico passeggeri».
Oggi guadagnate molto nelle tratte dove il mercato sorregge il business. Ma quei soldi dove finiscono, vanno a coprire i buchi negli altri segmenti?
«Oggi è così, anche se non dovrebbe. In tutti i paesi insieme alla liberalizzazione è arrivata una chiara definizione dei servizi a mercato e di quelli che invece non potevano ripagare i costi. Da noi no, così finisce che accade il contrario di quello che polemicamente è stato detto su di noi: noi con i ricavi da mercato andiamo a coprire servizi che non sono adeguatamente coperti, il contrario semmai avviene altrove».
La cosa più logica, visto che le Fs sono una società per azioni, sarebbe di fare le cose che producono utili e lasciare quelle che sono in perdita.
«In teoria è così, civilisticamente sarebbe quella la scelta corretta. Ma dal punto di vista penale no, perché sarebbe interruzione di pubblico servizio, perché la verità scomoda ma effettiva è che il servizio universale se non lo fa Trenitalia non lo fa nessuno».
Allora come si fa?
«Lasciando lavorare il mercato più che si può, allentando la morsa che blocca le tariffe anche su tratte dove con un biglietto adeguato il servizio potrebbe reggere, e poi ragionando su tutto quello che il mercato non regge. Se una città, una regione o lo stato vogliono tenere in piedi un certo servizio anche se il traffico non copre i costi, se ne deve accollare l’onere».
È quello che succede.
«Non esattamente. C’è una gran confusione nell’opinione pubblica, che giustamente lamenta il cattivo servizio nelle reti regionali o su alcune tratte che sono in piedi anche se non c’è un mercato sufficiente a sostenerle. Chi decide quanti treni, a che orario, di che dimensioni e le tariffe non siamo noi ma il committente pubblico, il quale però fino ad oggi non ha destinato a questo importante servizio ai cittadini le risorse necessarie per garantire una qualità adeguata né ha voluto lasciar lievitare le tariffe».
Riuscirà a convincerle?
«È un anno e mezzo che stiamo lavorando insieme e c’è stato un notevole passo avanti culturale. Quello che deve essere chiaro e che comincia ad esserlo è che il servizio ha un costo e la qualità incide su questo costo».
Intanto però non arrivano gli ordini di nuovi treni, né per l’alta velocità né per i pendolari.
«Entro un mese conto di poter chiudere la partita e fare un pacchetto significativo per i treni per l’alta velocità e quelli sui pendolari. Saranno alcuni miliardi di euro che saranno un volano importantissimo per l’industria elettromeccanica italiana».
Ma nei vostri conti resta questa ambiguità tra introiti da mercato e intervento pubblico.
«La chiariremo. Stiamo riorganizzando la struttura in due business unit, una con dentro le attività che si reggono sul mercato e l’altra con le attività i cui costi sono coperti dall’intervento pubblico. E questo anche per chiarire una cosa, che mentre per Sncf e Db i contributi pubblici assai più generosi dei nostri sono una fonte alla quale attingere per la loro espansione internazionale, noi siamo doppiamente penalizzati».
In due anni avete recuperato circa 1,6 miliardi di margine operativo lordo, per metà dai costi. Lo avete fatto a parità di servizio oppure avete tagliato anche lì?
«Il servizio è aumentato, e i costi sono stati tagliati riducendo gli sprechi per circa 400 milioni e riducendo il personale per altrettanto».
Il risultato è un margine operativo lordo di circa 900 milioni e il pareggio sostanziale raggiunto nel 2008. Quali saranno i prossimi passi?
«La cosa fondamentale è che abbiamo messo in sicurezza i conti dell’azienda prima che arrivasse la crisi finanziaria. Se non lo avessimo fatto saremmo stati travolti. Abbiamo raggiunto un mol pari a quello di Sncf che però ha un fatturato quattro volte il nostro. Sull’ultima riga del bilancio pesano però i 9 miliardi di debiti che abbiamo ereditato e che assorbono quasi per intero i 430 milioni di Ebit».
Affari & Finanza
la Repubblica
MARCO PANARA
FRECCIA Rossa ha guadagnato in media 2 mila passeggeri al giorno, a scapito per buona parte di Alitalia, la quale contrattacca, a colpi di polemiche ma anche di nuove offerte e razionalizzazioni del servizio. «Ormai è chiaro a tutti che sotto le quattro ore, ovvero su distanze fino a 800 chilometri, le ferrovie riescono a dare un servizio che in termini di qualità e di costo è superiore rispetto agli altri mezzi» dice Mauro Moretti, amministratore delegato di Fs. «Qualche giorno fa mi sono trovato ad una riunione alla quale c’era anche Spinetta, il numero uno di Air France, il quale ha detto chiaro e tondo che non pensa più di investire su quelle distanze, ed ha aggiunto che tra i suoi programmi c’è quello di dotare il gruppo di un'impresa ferroviaria, per mantenere il contatto con la sua clientela. Se lo farà romperà un vecchio tabù, quello secondo il quale non hanno senso le imprese multimodali».
Moretti non risponde alle polemiche dell’amministratore delegato di Alitalia Rocco Sabelli (lo ha già fatto), ma punta l’indice su quella che considera ormai una realtà, figlia della nuova tecnologia ferroviaria che consente di ridurre drasticamente il rapporto tra tempo e spazio.
Funziona sulla MilanoRoma, ma il resto?
«Non c’è solo RomaMilano. Abbiamo lanciato un sistema di offerta molto sofisticato che si basa su due hub, Milano e Roma appunto, e che funziona così: intorno a Milano abbiamo strizzato i tempi ai limiti del possibile per collegare alla città entro le due ore un bacino di quasi 25 milioni di persone; intorno a Roma, che è al centro di una struttura molto diversa, fatta di città lontane tra loro, abbiamo creato una rete di collegamenti che porta nella capitale con lo stesso tempo che ci vuole da Milano (con le fermate a Roma e Firenze), ovvero 3 ore e 59 minuti. Ora ci si arriva da Lamezia Terme, da Bari, da Genova, da Venezia, da Verona. È un sistema, ed è la prima volta che in Italia il servizio ferroviario si presenta come tale».
La risposta?
«La danno i treni, che sono pieni».
Ma non sempre dove c’è concorrenza voi vincete. Nelle merci per esempio i risultati non sono altrettanto brillanti.
«Nel 2008 abbiamo chiuso con 35 miliardi di merci/chilometro trasportate, dieci dei quali fuori dall’Italia. Il dato significativo è che all’estero cresciamo mentre in Italia facciamo molta più fatica, e la ragione è che in Italia in questo settore una vera concorrenza tra le varie modalità di trasporto non c’è, perché operiamo su basi completamente diverse, a cominciare dal ‘nero’. Vuole una conferma? Non c’è un operatore privato nel trasporto merci su rotaia dagli Appennini in giù. Quindi non è questione di qualità di impresa ma di qualità del mercato».
Ora però la concorrenza arriva anche sul trasporto passeggeri, e nelle tratte più pregiate.
«Ben venga. Io ho sempre creduto che le ferrovie debbano avere uno spazio maggiore, e ho visto con grande favore le liberalizzazioni, perché l’obiettivo è quello di far arrivare anche in questo settore imprenditori privati. Quindi sono i benvenuti, se sono seri e arrivano per restare».
Perché, ha qualche dubbio?
«Nelle merci l’esperienza dopo dieci anni di liberalizzazioni è che a dominare il settore sono ancora gli ex monopolisti, anche perché molti hanno creato una impresa e poi sono andati ad offrirla a Deutsche Bahn o a Sncf. Sarebbe un peccato se per trenta denari dovessero farlo anche gli imprenditori privati che si stanno affacciando nel traffico passeggeri».
Oggi guadagnate molto nelle tratte dove il mercato sorregge il business. Ma quei soldi dove finiscono, vanno a coprire i buchi negli altri segmenti?
«Oggi è così, anche se non dovrebbe. In tutti i paesi insieme alla liberalizzazione è arrivata una chiara definizione dei servizi a mercato e di quelli che invece non potevano ripagare i costi. Da noi no, così finisce che accade il contrario di quello che polemicamente è stato detto su di noi: noi con i ricavi da mercato andiamo a coprire servizi che non sono adeguatamente coperti, il contrario semmai avviene altrove».
La cosa più logica, visto che le Fs sono una società per azioni, sarebbe di fare le cose che producono utili e lasciare quelle che sono in perdita.
«In teoria è così, civilisticamente sarebbe quella la scelta corretta. Ma dal punto di vista penale no, perché sarebbe interruzione di pubblico servizio, perché la verità scomoda ma effettiva è che il servizio universale se non lo fa Trenitalia non lo fa nessuno».
Allora come si fa?
«Lasciando lavorare il mercato più che si può, allentando la morsa che blocca le tariffe anche su tratte dove con un biglietto adeguato il servizio potrebbe reggere, e poi ragionando su tutto quello che il mercato non regge. Se una città, una regione o lo stato vogliono tenere in piedi un certo servizio anche se il traffico non copre i costi, se ne deve accollare l’onere».
È quello che succede.
«Non esattamente. C’è una gran confusione nell’opinione pubblica, che giustamente lamenta il cattivo servizio nelle reti regionali o su alcune tratte che sono in piedi anche se non c’è un mercato sufficiente a sostenerle. Chi decide quanti treni, a che orario, di che dimensioni e le tariffe non siamo noi ma il committente pubblico, il quale però fino ad oggi non ha destinato a questo importante servizio ai cittadini le risorse necessarie per garantire una qualità adeguata né ha voluto lasciar lievitare le tariffe».
Riuscirà a convincerle?
«È un anno e mezzo che stiamo lavorando insieme e c’è stato un notevole passo avanti culturale. Quello che deve essere chiaro e che comincia ad esserlo è che il servizio ha un costo e la qualità incide su questo costo».
Intanto però non arrivano gli ordini di nuovi treni, né per l’alta velocità né per i pendolari.
«Entro un mese conto di poter chiudere la partita e fare un pacchetto significativo per i treni per l’alta velocità e quelli sui pendolari. Saranno alcuni miliardi di euro che saranno un volano importantissimo per l’industria elettromeccanica italiana».
Ma nei vostri conti resta questa ambiguità tra introiti da mercato e intervento pubblico.
«La chiariremo. Stiamo riorganizzando la struttura in due business unit, una con dentro le attività che si reggono sul mercato e l’altra con le attività i cui costi sono coperti dall’intervento pubblico. E questo anche per chiarire una cosa, che mentre per Sncf e Db i contributi pubblici assai più generosi dei nostri sono una fonte alla quale attingere per la loro espansione internazionale, noi siamo doppiamente penalizzati».
In due anni avete recuperato circa 1,6 miliardi di margine operativo lordo, per metà dai costi. Lo avete fatto a parità di servizio oppure avete tagliato anche lì?
«Il servizio è aumentato, e i costi sono stati tagliati riducendo gli sprechi per circa 400 milioni e riducendo il personale per altrettanto».
Il risultato è un margine operativo lordo di circa 900 milioni e il pareggio sostanziale raggiunto nel 2008. Quali saranno i prossimi passi?
«La cosa fondamentale è che abbiamo messo in sicurezza i conti dell’azienda prima che arrivasse la crisi finanziaria. Se non lo avessimo fatto saremmo stati travolti. Abbiamo raggiunto un mol pari a quello di Sncf che però ha un fatturato quattro volte il nostro. Sull’ultima riga del bilancio pesano però i 9 miliardi di debiti che abbiamo ereditato e che assorbono quasi per intero i 430 milioni di Ebit».
Affari & Finanza
la Repubblica
Ultima modifica da un moderatore:
- Stato