Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171


Sono disgustato da quei giornalai del Daily Mail che praticamente hanno accusato il CPT di essersi suicidato. Spero che, qualora si venga ad acclarare non sia così, qualcuno aiuti la famiglia a fargli una di quelle cause che la metà basta.

Nel 2007, senza pensarci più di tanto, aprii un canale YouTube e iniziai a pubblicare registrazioni ATC. Dopo dieci anni decisi di abbandonarlo: era cresciuto molto, avendo raggiunto oltre 20 milioni di visualizzazioni e decine di migliaia di subscriber (in un’epoca nella quale i subscriber erano davvero difficili da trovare). La scelta fu dovuta a una semplice consapevolezza: l’unico modo di continuare a far crescere il canale sarebbe stato di trasformarlo da fonte di curiosità a fonte di notizie, riducendo il tempo fra il fatto e la pubblicazione, e pubblicando anche registrazioni di sciagure. In dieci anni di questo hobby ero riuscito a non pubblicare mai nessuna registrazione relativa a incidenti con vittime: non mi andava proprio di pubblicare qualcosa di tanto complesso e delicato — questione di rispetto per i professionisti coinvolti, le famiglie loro e delle vittime.

Sono trascorsi otto anni. Oggi ogni canale che parla di aviazione (sia esso di giornalai o piloti) si scaglia su ogni pezzo di contenuto audiovisivo disponibile dopo gli incidenti in una corsa al più veloce: alcuni riescono ancora a farlo in modo quasi elegante — altri proprio fanno schifo. Su tutti, mi sorprendono certi piloti che, per prepararsi una pensione un po’ più agiata, commentano ogni possibile ipotesi, trasformando un contenuto di due minuti in una serie di video ripetitivi pubblicati con cadenza giornaliera con la scusa degli aggiornamenti (veri o presunti che siano).

La visione distopica di Supervero TV è oggi realtà: viva le sciagure, così monetizziamo meglio!

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Nel 2007, senza pensarci più di tanto, aprii un canale YouTube e iniziai a pubblicare registrazioni ATC. Dopo dieci anni decisi di abbandonarlo: era cresciuto molto, avendo raggiunto oltre 20 milioni di visualizzazioni e decine di migliaia di subscriber (in un’epoca nella quale i subscriber erano davvero difficili da trovare). La scelta fu dovuta a una semplice consapevolezza: l’unico modo di continuare a far crescere il canale sarebbe stato di trasformarlo da fonte di curiosità a fonte di notizie, riducendo il tempo fra il fatto e la pubblicazione, e pubblicando anche registrazioni di sciagure. In dieci anni di questo hobby ero riuscito a non pubblicare mai nessuna registrazione relativa a incidenti con vittime: non mi andava proprio di pubblicare qualcosa di tanto complesso e delicato — questione di rispetto per i professionisti coinvolti, le famiglie loro e delle vittime.

Sono trascorsi otto anni. Oggi ogni canale che parla di aviazione (sia esso di giornalai o piloti) si scaglia su ogni pezzo di contenuto audiovisivo disponibile dopo gli incidenti in una corsa al più veloce: alcuni riescono ancora a farlo in modo quasi elegante — altri proprio fanno schifo. Su tutti, mi sorprendono certi piloti che, per prepararsi una pensione un po’ più agiata, commentano ogni possibile ipotesi, trasformando un contenuto di due minuti in una serie di video ripetitivi pubblicati con cadenza giornaliera con la scusa degli aggiornamenti (veri o presunti che siano).

La visione distopica di Supervero TV è oggi realtà: viva le sciagure, così monetizziamo meglio!

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Il problema è che provare a procurarsi la pensione agiata dicendo minchiate… può andarti male che trovi la compagnia sbagliata che ti porta in tribunale
 
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Reactions: kenadams
Facciamo l’ipotesi che, una volta staccate le ruote da terra, il PM abbia intenzionalmente e con la prontezza di un gatto che cade di schiena e torna immediatamente panciaingiù chiuso le due CUTOFF, il PF le ha riportate in posizione RUN, ma se il PM si voleva schiantare, non avrebbe provato a spingere il volantino a picchiare approfittando del fatto che il suo socio aveva lo sguardo sul pedestal e non stava più volando l’aeroplano? Eppure lo schianto avviene con pitch a cabrare, anzi, in nessun momento si nota un rilascio della pressione sul volantino.
ma si infatti, posto che ti vuoi suicidare , lo puoi fare in modo piu' semplice e meno complicato.
 
"The Federal Aviation Administration (FAA) and Boeing have reiterated to civil aviation authorities and operators of the Boeing 787 aircraft that the type’s fuel switches, which share a common design with other Boeing aircraft fuel switches, are safe. The messages came shortly after Indian investigators released their preliminary report of the fatal Air India accident in Ahmedabad, India."
(Simpleflying)
Qualche pagina fa è stato postato il link al datasheet degli switch Honeywell. Pagina 16: "DO NOT USE these products as safety or emergency stop
devices or in any other application where failure of the product could result in personal injury"
Tradotto direi che suona così: "lo sappiamo che li usate in applicazioni vitali, ma noi ce ne laviamo le mani."
Apprezzo invece il fatto che FAA e Boeing ci mettano la faccia (vedi quote) e garantiscano che il componente è sicuro.
 
Facciamo l’ipotesi che, una volta staccate le ruote da terra, il PM abbia intenzionalmente e con la prontezza di un gatto che cade di schiena e torna immediatamente panciaingiù chiuso le due CUTOFF, il PF le ha riportate in posizione RUN, ma se il PM si voleva schiantare, non avrebbe provato a spingere il volantino a picchiare approfittando del fatto che il suo socio aveva lo sguardo sul pedestal e non stava più volando l’aeroplano? Eppure lo schianto avviene con pitch a cabrare, anzi, in nessun momento si nota un rilascio della pressione sul volantino.
Detto più o meno la stessa cosa pochi post più su; a me sembra si stia cercando un capro espiatorio, anche temporaneo.
O allora ci stupiranno con effetti speciali quando ci dimostreranno che il suicida ha fatto il vago…click uno…click due…quell altro che non capisce che minchia succeda, il suicida con la faccia da Mr Bean che dice “i didn’t do so”….
Ma è veramente difficile da crederci.
 
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C'è qualcosa che non mi torna con i tempi e vorrei chiedervi un chiarimento.
Il report dice che i due switches passano da RUN a CUTOFF in un secondo e che poi vengono riportati entrambi a RUN in quattro secondi. Visto il movimento che richiedono di fare, l'intervallo di tempo di un secondo per azionarli entrambi mi sembra davvero basso per un azionamento umano, intenzionale o meno che sia.

Sbaglio qualcosa nel ragionamento? Grazie.
 
in un secondo
Da quanto ho letto e capito, viene riportato 1” in quanto da FDR viene estratto il dato in HH-MM-SS e non c’è la frazione.
Quindi l’intervallo è compreso tra 0 e 1 secondo.
In questo caso sarebbe possibile agendo con entrambe le mani, ma diventerebbe un movimento piuttosto scomoda da destra o sinistra, quasi una contorsione Non da dietro.
 
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Da quanto ho letto e capito, viene riportato 1” in quanto da FDR viene estratto il dato in HH-MM-SS e non c’è la frazione.
Quindi l’intervallo è compreso tra 0 e 1 secondo.
In questo caso sarebbe possibile agendo con entrambe le mani, ma diventerebbe un movimento piuttosto scomoda da destra o sinistra, quasi una contorsione Non da dietro.

Forse sbaglio, ma si potrebbe arrivare, al massimo, fino a quasi 2 secondi, no?

Ho sbagliato ragionamento?

20250716_084718.jpg
R = posizione RUN
C = posizione CUTOFF

Registrazione FDR:
. Iniziale: tutti due motori in RUN
. Seconda registrazione (dopo 1 secondo): motore 1 CUTOFF, motore 2 RUN
. Terza registrazione (1 secondo dopo): tutti due motori CUTOFF

Il tempo massimo tra il primo motore in CUTOFF e il secondo potrebbe essere 1,9 secondi per esempio.

Scusate, ma la pausa caffè è finita e non riesco a fare niente di meglio :ROFLMAO:
 
Hai ragione a segnalare che l’FDR (Flight Data Recorder) registra tipicamente i dati temporali in secondi interi nel formato HH:MM:SS, senza indicare le frazioni.
Tuttavia, il fatto che il secondo switch risulti azionato “1 secondo dopo” il primo non implica automaticamente che l'intervallo sia tra 0 e 1 secondo: anzi, è più corretto interpretarlo come compreso tra 1,00 e 1,99 secondi.

Questo perché:
  • se il primo evento è avvenuto a, diciamo, 08:08:52.99, e il secondo a 08:08:53.00, l’FDR registrerà comunque 52 e 53 come secondi, indicando 1 secondo di differenza, anche se nella realtà passa solo 0,01 s;
  • al contrario, se il primo evento è avvenuto a 08:08:52.00 e il secondo a 08:08:53.99, l’FDR registrerà sempre 1 secondo di differenza, ma in realtà sono quasi 2 secondi pieni.
Questo dettaglio cambia parecchio se stiamo cercando di valutare la plausibilità di un’azione umana simultanea (come il movimento di entrambe le mani): 1,9 secondi possono essere sufficienti a compiere due movimenti distinti in sequenza, mentre sotto al secondo potrebbe essere necessario un gesto simultaneo, più improbabile.
 
Io e Jambock abbiamo espresso lo stesso concetto praticamente in simultanea, complice la pausa caffè contemporanea :)

Volevo sottoporre anche alcune altre considerazioni o spunti di riflessione, sperando di non appesantire troppo il thread:

Per deformazione professionale, mi sono anche posto il dubbio che il problema potesse non essere legato al funzionamento fisico degli switch, bensì a un’anomalia nel cablaggio — ovvero nel wiring che collega i selettori al sistema di controllo — magari includendo un difetto di contatto in eventuali connettori intermedi.
Tuttavia, riflettendoci, mi è parso improbabile per alcune considerazioni:
  • è piuttosto strano che un'anomalia di questo tipo coinvolga entrambi i selettori, e con un intervallo non trascurabile (in termini di tempi elettrici) tra i due;
  • immagino che tali cablaggi, essendo rilevanti ai fini della sicurezza, siano controllati con logiche di sicurezza, probabilmente a logica positiva o comunque con un bilanciamento: in sostanza, l’assenza di segnale dovrebbe portare il sistema a mantenere l’alimentazione del combustibile e non a interromperla — a meno che, progettualmente, non si consideri la condizione di cutoff come “fail safe”, ma mi sembrerebbe controintuitivo;
  • infine, i piloti non solo si rendono conto della perdita di spinta, ma fanno esplicito riferimento al cut-off e sembrerebbe che intervengano direttamente sugli switch, che in caso di difetto nel cablaggio sarebbero comunque rimasti in posizione “Run”.
Un’altra osservazione che mi ha lasciato perplesso, e che secondo me motiva il fatto che le indagini si stiano orientando sull’aspetto umano, è il modo in cui il preliminary report riporta lo scambio di accuse tra i membri dell’equipaggio.
Nello specifico, si cita la frase “perché lo hai fatto?” senza attribuirne la paternità, quando è noto che, con l’analisi del CVR, è assolutamente possibile isolare le tracce registrate dai vari microfoni e quindi attribuire le voci con ragionevole certezza.
La scelta di non indicare chi ha pronunciato quella frase fa pensare che si tratti di un passaggio particolarmente delicato o controverso e che pertanto le Autorità vogliano prendersi tempo prima di attribuire eventuali responsabilità.

Ultima considerazione: si è parlato molto del famoso Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) relativo a un possibile malfunzionamento del sistema di ritenuta degli switch.
Anche volendo ipotizzare che fossero difettosi e siano stati accidentalmente azionati da uno dei piloti — posto che in quella fase di volo, subito dopo l’involo, mi sembra di ricordare che le mani non vengano tenute sulle manette — mi sembrerebbe comunque logico pensare che il pilota, resosi conto dell’azionamento accidentale, avrebbe immediatamente provveduto a ripristinare la corretta posizione degli switc e non dopo svariati secondi, come in realtà verificatosi.

Che ne pensate? Chi ha maggiore familiarità con questi sistemi ha magari una chiave di lettura più solida.
 
Hai ragione a segnalare che l’FDR (Flight Data Recorder) registra tipicamente i dati temporali in secondi interi nel formato HH:MM:SS, senza indicare le frazioni.
Tuttavia, il fatto che il secondo switch risulti azionato “1 secondo dopo” il primo non implica automaticamente che l'intervallo sia tra 0 e 1 secondo: anzi, è più corretto interpretarlo come compreso tra 1,00 e 1,99 secondi.

Questo perché:
  • se il primo evento è avvenuto a, diciamo, 08:08:52.99, e il secondo a 08:08:53.00, l’FDR registrerà comunque 52 e 53 come secondi, indicando 1 secondo di differenza, anche se nella realtà passa solo 0,01 s;
  • al contrario, se il primo evento è avvenuto a 08:08:52.00 e il secondo a 08:08:53.99, l’FDR registrerà sempre 1 secondo di differenza, ma in realtà sono quasi 2 secondi pieni.
Questo dettaglio cambia parecchio se stiamo cercando di valutare la plausibilità di un’azione umana simultanea (come il movimento di entrambe le mani): 1,9 secondi possono essere sufficienti a compiere due movimenti distinti in sequenza, mentre sotto al secondo potrebbe essere necessario un gesto simultaneo, più improbabile.
Si si, sono pienamentte d'accordo.
Tra 0 e 1 sec mi sembra un lasso di tempo troppo risicato (con una mano), ma tra 0 e 1,9 sec ce la si fa eccome.
Probabilisticamente parlando, che possibilità c'è che il presunto suicida sia riuscito a beccare quel preciso lasso di tempo?
 
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il video dura 8 secondi, l'ultimo secono del video è sufficiente per cambiare la posizione ad entrambi gli switch...
Esempio sbagliato:: come vedi al primo attempt di portare la leva 2 su cui off, gli scivola ia presa. Immagina la stessa situazione fatta in modo furtivo dopo la rotazione....
 
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infine, i piloti non solo si rendono conto della perdita di spinta, ma fanno esplicito riferimento al cut-off e sembrerebbe che intervengano direttamente sugli switch, che in caso di difetto nel cablaggio sarebbero comunque rimasti in posizione “Run”.
Invece potrebbe essere che, nonostante i due switch su run, l'ordine di cut off delle fuel valves sia arrivato ai FADEC e che i piloti.abbiano agito sugli switches passando da run a cut (non registrato in quanto già su cui per l'FDR) e poi run. Di qui il lasso di 3 o 4 secondi tra il motore 1 e il.due?
 
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Esempio sbagliato:: come vedi al primo attempt di portare la leva 2 su cui off, gli scivola ia presa. Immagina la stessa situazione fatta in modo furtivo dopo la rotazione....

cosa intendi con "esempio sbagliato"? è un video in cui viene mostrato come spostare gli switch senza badare ad essere il piu' veloci possibili. Sarà anche scivolato ma fa capire come l'azione sia chiaramente fattibile in tempi rapidi, congrui con il report. E' andata così? Non spetta a me dirlo...
 
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cosa intendi con "esempio sbagliato"? è un video in cui viene mostrato come spostare gli switch senza badare ad essere il piu' veloci possibili. Sarà anche scivolato ma fa capire come l'azione sia chiaramente fattibile in tempi rapidi, congrui con il report. E' andata così? Non spetta a me dirlo...
Certo. Lo vedi il tipo che opera gli interruttori? No. Perché agisce da dietro.
I due piloti invece sono seduti in posizione laterale anche leggermente avanzata dalla consolle centrale. Sono cinturati con strap a 5 punte che rende certi movimenti un po' impacciati.
Per di più non sappiamo se la velocità delle immagini sia veritiera o accelerata,come fatto notare da @Jambock .
 
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Reactions: Dancrane
Invece potrebbe essere che, nonostante i due switch su run, l'ordine di cut off delle fuel valves sia arrivato ai FADEC e che i piloti.abbiano agito sugli switches passando da run a cut (non registrato in quanto già su cui per l'FDR) e poi run. Di qui il lasso di 3 o 4 secondi tra il motore 1 e il.due?


Hai posto un’ipotesi interessante e teoricamente plausibile, ma permettimi di aggiungere qualche considerazione tecnica che, a mio avviso, andrebbe considerata.

Ho scaricato il datasheet dello switch Honeywell P/N 4TL837‑3D, citato nel SAIB NM‑18‑33 e installato sui 787: si tratta di un interruttore quadripolare, il che fa ragionevolmente ritenere che da esso non si origini un unico segnale, ma che siano disponibili più uscite distinte.

Non conoscendo il circuito preciso, restiamo comunque nel campo delle ipotesi, ma proprio per questo trovo difficile sostenere, in modo tecnicamente fondato, che un singolo guasto elettrico possa aver causato l’invio del comando di cutoff, senza che nessuno dei circuiti di controllo abbia rilevato un’incongruenza. Mi sembrerebbe improbabile anche per una questione statistica: sarebbe necessario che tutti i canali elettrici abbiano simultaneamente validato un evento che fisicamente non si è verificato, e per di più su entrambi i motori a distanza di pochissimi secondi.

Inoltre, è ragionevole pensare che il FADEC implementi logiche di verifica di congruità tra i segnali provenienti dallo switch, proprio per evitare che un input spurio possa determinare l'interruzione del flusso di carburante. È difficile immaginare che un sistema così critico non includa questo tipo di salvaguardia.

Infine, un elemento che secondo me pesa molto è che il report preliminare suggerisce che i piloti abbiano riconosciuto quasi immediatamente l’evento come un “cut-off”. Se gli switch erano effettivamente già su RUN, è difficile pensare che non si siano accorti che la posizione era corretta, o che abbiano deciso di muoverli comunque da RUN a CUTOFF (cioè nella direzione opposta a quella corretta) per poi riportarli su RUN.
Un comportamento del genere mi pare tutto sommato anomalo.