La cintura ce l’aveva: lui stesso un un intervista diceva che i è ritrovato seduto in mezzo all’inferno…dopo di che si è levato le cinture…
Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Da questo video direi che non ci sono dubbi circa inflap abbassati…
Quel video non c'entra con l'incidente, e' chiaramente un 777-300 in atterraggio, non mi sembra nemmeno ad AMD
Si insomma... Se, in condizioni standard, si commette un errore simile (flaps iso gear) come lo mitighi un tale rischio? Roba tipo automatismo e nessuno là davanti?
Ripeto: in condizioni standard.
Poi nello stress, emergenza, caos, avarie multiple e tempo zero di reazione è un altro discorso.
Potrei più facilmente capire aver spento il nr1 dopo aver perso il 2.
Boh, è tutto molto strano.
Sono quelle più rischiose, sei meno concentrato, compi azioni in modo “automatico”.
Mai successo di uscire di casa, arrivare al portone e chiederti se hai chiuso a chiave la porta? Per poi constatare che sì, l’avevi chiusa?
non so se fosse già stato postato
Air India Boeing 787-8 crashes on takeoff in Ahmedabad | Flightradar24 Blog
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Son d'accordo in parte.
Se gli switch sono simili e posizionati vicino l'errore può capitare (come le idrauliche e gli anti ice), vedi incidente https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Swiftair_5960
Però per me confondere flaps e carrello è veramente difficile, anche perchè in teoria il PM prima di eseguire le azioni dovrebbe verificare che rientrino nei parametri --> vedi gear up = rateo a salire positivo, altimetro che sale, radio altimetro che fa lo stesso. Stessa cosa per i flap, sul 737 in particolare si vede che il trend vector della speed sia a salire prima e che poi sia effettivamente sopra la min man. speed dei flap selezionati.
Voci non confermate riferiscono che al mayday l'equipaggio avrebbe comunicato alla Torre di "non avere spinta". Il problema dunque potrebbe nascere dai motori e non dalla configurazione (superfici mobili o carico).
Si però l’esempio che porti perdonami ma è diverso: esco di casa al telefono mentre parlo con il commercialista che mi sta per dire se è tutto a posto per quest’anno mentre mi asciugo il sudore dalla fronte. Vengo finalmente tranquillizzato che non farò la fine di Valentino Rossi o Tiziano Ferro (ok sono megalomane - guadagno un po’ meno) e mi si accende un sorriso in volto. Mi chiedo se in quel momento di stress ho effettivamente chiuso a chiave la porta di casa. Ci sta.
Ora il discorso Flaps vs carrello. Una confusione del genere è figlia di un addestramento base e di un’esposizione al volo in generale che dire scarsa è poco. Perché impari a tirare il carrello prima e poi i Flaps sul C172RG od equivalente, quando hai mezz’ora di volo. Quella è roba che ti rimane dentro tutta la vita. Non puoi incartarti. Ti puoi incartare in windshear perché sei sotto starle effect - out of shear pulisci l’aereo e tiri dentro i flaps e poi “azz il carrello”. Capita. Se un normal takeoff in condizioni di meteo tranquille causa lo stesso starle del windshear abbiamo un problema.
Su un liner tra il Gear Up e la retrazione flaps passa diverso tempo, anche qualche minuto se facciamo una NADP 1. Non ci si può confondere dai.
Anche io te ne voglio, ma fidati, lo fanno, lo fanno. S’è dovuta modificare la SOP to trap the error (e non aggiungo altro)!te vojo bene, ma non è proprio proprio la stessa cosa
Te ne dico un’altra se vuoi: start the engine n2 e spengono l’1!
@Giofumagalli per ben 2 volte nei tuoi post hai menzionato l’addestramento: oggigiorno basta avere 150K sacchi da spendere e ti fanno da zero a pilota di 737/320 in diciotto mesi, poi gli chiedi di mettere i WAI on dopo il decolllo e ti dicono che non ce n’è bisogno perché l’hold over time ti copre ancora….
Se a Gattuso dai 11 campioni da allenare, sicuro che tra le prime 4 ci arrivi; se gli dai 11 pippe farà del suo meglio per non andare in serie B.
Ps, saluta il tuo commercialista!
Si sa qualcosa sulla turnazione del crew? Era freschi appena entrati in servizio?
Premesso che la traduzione va presa con le pinze, che i ricordi dopo un evento traumatico possono essere ingannevoli e che la percezione da passeggero non è sempre quella giusta, ma l’unico superstite (post #161) ha detto di aver sentito la potenza dei motori incrementare dopo che l’aereo aveva smesso di avere un rateo di salita positivo.
Esiste una possibilità che i motori aumentino la potenza senza che questa si tramuti in spinta?
Concordo al 100%
Il problema è la scuola basica, l’ABC del volo che oggi non esiste più. Ci deve essere lì la selezione naturale. Li devi mandare in giro DA SOLI col 152 a fare le navigazioni cross-country come si faceva una volta. Zaino, panini, borraccia e via per 3-4 ore a zonzo per vari aeroporti, senza GPS, bussola e orologio. Chi tornava a casa forse qualche numero lo aveva. Oggi che fanno? Una manciata di ore in doppio comando, e poi simulatore a manella in multi crew. Not my piece of cake.
Si, è quello che avevo letto ieri e riportato qua.
Parla di mayday, nessuna spinta, non riesce a tirarlo su. Non ricordo le parole in inglese ma sono emblematiche. Comunque news ancora da confermare da parte delle autorità.
Eppure qualcuno in British Airways è riuscito a confondere le thrust levers e la control column. Invece di tirare per iniziare una rotation ha ridotto l'N1...
Dal report di CAA ritenuto un "action slip", io lo chiamerei anche "brain fart".
Ecco.
Ma di esempi ce ne sono a bizzeffe.
Io stesso non scommetterei 10 euro che a me non capiterà mai e, se me lo permettete, non riteniamoci invulnerabili….
Il problema delle valutazioni del rischio: se chiami una cosa con un nome poi stai, a voler esser buono in “ambra” e allora le cose storte ballano: vedi quel che dicono sia @OneShot sia @Giofumagalli sul training. E allora gli cambiamo nome e dal SMS in su tutti felici…:”amici siamo in verde, tutto a posto: una bella operational notice r&s e siamo ok”!
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