Ora ci legge e corregge.
Precipita Volo Air India diretto a Londra AI 171
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Ora ci legge e corregge.
Direi che é confermato…
Insanguinato e claudicante ma in piedi, il video incredibile dell'unico superstite dello schianto aereo in India | Corriere TV
Il 40enne Vishwash Kumar Ramesh, cittadino britannico di origine indiana, è miracolosamente uscito illeso dalla tragedia aerea
A fine maggio ho operato su AMD e noi, con un misero A320, abbiamo fatto back track ed abbiamo usato tutta la pista che serviva ad un A320 pieno per 2h di volo. Mi è sempre risultato impensabile che loro siano decollati da metà pista con un B787 pieno per Londra.
Prendo spunto dal tuo commento per fare un paio di considerazioni tecniche.
Decollare da full length e prendersi tutta la pista, anche per un decollo ben al di sotto del MTOW, è il risultato di una flex take off thrust, associata ad un balance field che permette di avere una buona velocità, con un settaggio basso di flaps (1+F) ed una spinta ridotta (lower maintenance costs, less fuel consumption).
Boeing utilizza molto il derated T.O. thrust. La differenza è che dal FLEX puoi passare a TOGA se ne hai bisogno, col DERATED no.
Ora: supponiamo che avessero fatto un errore di calcolo (peso errato ad esempio, oppure V speeds inserite sbagliate), l’aereo si invola, ma, vuoi uno shift del vento appena a 100 piedi,, vuoi qualsiasi altro fenomeno legato alla massa d’aria tipo una “termichetta (copyright cpt Riccardo)”, e quel derated non mi basta.
Tutte supercazzole le mie, ma è proprio difficile immaginare un velivolo che si invola correttamente e che a 200 piedi inizia a sprofondare come se avesse perso potenza ad entrambi i motori….
Ieri, ma erano proprio chiacchere da bar, stavamo iniziando una sessione per parlare di quella cosa divertentissima che e' JFE FM e perche' ARINC non riesce a far stampare i NOTOC. Mentre si aspettava che arrivassero tutti, il capogruppo per CLC (Central Load Control) fa: "sembra quasi che abbiano fatto i calcoli del take-off weight a caso". Se penso a certi ACC (ma anche DEL) che partono con 1000 valigie a 25+kg e mi immagino uno che usa i calcoli standard (0.8 valigie a 23kg per passeggero)... la differenza di un bel po' di tonnellate e' bell'e pronta.
Tutte illazioni, ovviamente.
Forse non poteva fare diversamente superata la V1, la sfortuna è stata che non ha avuto tempo per tornare indietro(in un certo senso simile all'incidente Concorde). Credo.
Ancora un pensiero alle vittime, non c'è nessuna nazionalità siamo tutti esseri umani Indiani, Portoghesi Canadesi e bambini
Ancora un pensiero alle vittime, non c'è nessuna nazionalità siamo tutti esseri umani Indiani, Portoghesi Canadesi e bambini
Ultima modifica:
Chiedo ai piloti:
se c’un problema di performance/peso (Vspeed, peso, setting potenza motore inseriti errati in FMS etc) non dovrebbe già notarsi al momento della rotazione o immediatamente dopo la stessa?
Il Latam a MXP ha lasciato una bella strisciata con la coda sulla pista, il Qatar a MIA si è portato via le antenne a fine pista, giusto per fare due esempi che mi vengono in mente.
Qui dai video mi sembra - ma ovviamente sono pronto a essere smentito da chi ne capisce più di me - che non ci siano anomalie nella rotazione e fino a quando ha preso direi, a occhio, 200/300 ft di quota.
beh non mi sembra una casistica così remota, ma con 1k2 esemplari consegnati e 15 anni di volo sospetto che la cosa si sarebbe dovuta presentare qualche altra volta, o sbaglio?
Ma infatti io darei per escluso un problema di progettazione o difetto di fabbricazione.
Punto più su slip error (flaps up iso gear up), errore di calcolo (pesi, velocità), fuel contamination (perdita parziale di potenza ad entrambi i propulsori), load shift di parte del cargo o simila.
Mi sono preso gli insulti per aver citato il tema e giustamente scrivono che e' prematuro, ma e' ovvio che l'elefante nel negozio di porcellana e' questo
Questo non credo sia esatto... anche in Boeing puoi chiedere la massima potenza ai motori una volta in volo, anche se precedentemente selezionato un derate.
http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm
Il contrario penso non sarebbe proprio legale a livello di certificazione: rinunciare a una parte della potenza e non poterla riavere indietro fino alla fine del volo, non mi sembra tanto safe.
Su Altea CM il peso della valigia è obbligatorio, non puoi fare come su FLY che lasci bianco e poi usano un average weight.
Poi non so se AI abbia fatto override di quella funzione
Se me lo dici tu, direi che devo andare a rivedere i miei appunti di aircraft performance!
@Fewwy sono andato a guardare i famosi appunti.
Se non è cambiato nulla…
Thrust flexibility: -assumed temp, can adjust within full-rated thrust
- derated, limited to preset lower max thrust, can be combined with flex for further reduction.
MAX THRUST AVAILABILITY: - FLEX can deliver higher thrust than derate if needed (if flex is not too high)
- DERATED cannot exceed derated max thrust limit.
Se non è cambiato nulla…
Thrust flexibility: -assumed temp, can adjust within full-rated thrust
- derated, limited to preset lower max thrust, can be combined with flex for further reduction.
MAX THRUST AVAILABILITY: - FLEX can deliver higher thrust than derate if needed (if flex is not too high)
- DERATED cannot exceed derated max thrust limit.
(pure io ricordavo che il derate comunque ti permette il full thrust in emergenza, anche se il suo settaggio sarebbe una limitazione alle prestazioni.
O metti che applichi il reduced thrust con l'assumed temp., anche così la piena potenza è comunque disponibile)
L’attività cui facevo riferimento io era precedente all’apertura del checkin, quando CLC fa il primo load plan. FM (FLY usa lo stesso backend di JFE) crea un piano usando informazioni preesistenti.
In realtà diepnde dall'aereo (es Embraer è così come dice @OneShot per Boeing varia penso):
Al momento del calcolo, l'OPT (il software di Boeing che si usa sugli EFB per il calcolo dell performance) da i dati del decollo tra cui:
- Derate
- ATM (Assumed Temperature)
Sul TO/DTO/DTO2 si va poi ad aggiungere la ATM che fa "credere" al motore ci sia una temperatura diversa per erogare una potenza ancora minore per risparmiare su consumi, rumore, vita utile del motore, ecc.
Nel momento in cui richiedo di avere più potenza il motore andrà a cancellare l'ATM ed andrà a impostare il Maximum Thrust.
Questo vale fin tanto che il Thrust Reference è in TO/DTO/DTO2 nel momento in cui passa in CLB il nuovo limite sarà il CLB Thrust (CLB, CLB1, CLB2 a seconda delle opzioni di cui dispone il software)
Su 747 il Maximum Thrust si ottiene spostando le manette a fondo corsa.
Ultima modifica:
Però quello è quando viene generato per il piano di volo, quindi uno ZFW (molto estimate) dato da average di bagagli sulla rotta + estimate booking + estimate cargo. Si inizia a circa -24 ore, per poi iniziare a creare estimate tra 10 e 6 ore (dipende da compagnia). Il dato viene inviato a FPL tra 6 e 2 ore prima dipende da compagnia.
Il load plan vero e proprio (LIR per capirci) viene generato tra -90 e -60 quando il load controller prendere in carico effettivamente il volo e o fa auto load (quindi lascia decidere ad Altea dove mettere le varie cose nelle stive) oppure, old school, lo fa lui manualmente. Poi dipende dalla compagnia o si fa un preliminary acars loadsheet oppure si va diretti al final e si invia al crew solo un update sullo ZFW preliminary, oppure vai di final e di LMC (che per BA è eresia
)Quando viene creato il load plan, si hanno già dati quasi definitivi.
Su FLY su alcuni voli puoi non inserire il peso del bagaglio e si lavora solo di average, quando accetti il bagaglio lasci il campo weight vuoto. Su JFE (Altea CM) il peso è obbligatorio altrimenti non ti fa accettare il bagaglio. Adesso non ho molta esperienza di Altea per BA, ma su altre compagnie puoi rendere il peso bagaglio obbligatorio o no. Ma 90% è un dato obbligatorio, se ti ricordi lo schermo non ti fa nemmeno scegliere i pezzi, ti dice solo 1/__ dove tu devi inserire il peso.
Non sarei sorpreso che non indossasse le cinture di sicurezza e grazie a questo sia stato sbalzato fuori dall'aereo.Direi che é confermato…
Insanguinato e claudicante ma in piedi, il video incredibile dell'unico superstite dello schianto aereo in India | Corriere TV
Il 40enne Vishwash Kumar Ramesh, cittadino britannico di origine indiana, è miracolosamente uscito illeso dalla tragedia aereavideo.corriere.it
Però quello è quando viene generato per il piano di volo, quindi uno ZFW (molto estimate) dato da average di bagagli sulla rotta + estimate booking + estimate cargo. Si inizia a circa -24 ore, per poi iniziare a creare estimate tra 10 e 6 ore (dipende da compagnia). Il dato viene inviato a FPL tra 6 e 2 ore prima dipende da compagnia.
Il load plan vero e proprio (LIR per capirci) viene generato tra -90 e -60 quando il load controller prendere in carico effettivamente il volo e o fa auto load (quindi lascia decidere ad Altea dove mettere le varie cose nelle stive) oppure, old school, lo fa lui manualmente. Poi dipende dalla compagnia o si fa un preliminary acars loadsheet oppure si va diretti al final e si invia al crew solo un update sullo ZFW preliminary, oppure vai di final e di LMC (che per BA è eresia
Quando viene creato il load plan, si hanno già dati quasi definitivi.
Su FLY su alcuni voli puoi non inserire il peso del bagaglio e si lavora solo di average, quando accetti il bagaglio lasci il campo weight vuoto. Su JFE (Altea CM) il peso è obbligatorio altrimenti non ti fa accettare il bagaglio. Adesso non ho molta esperienza di Altea per BA, ma su altre compagnie puoi rendere il peso bagaglio obbligatorio o no. Ma 90% è un dato obbligatorio, se ti ricordi lo schermo non ti fa nemmeno scegliere i pezzi, ti dice solo 1/__ dove tu devi inserire il peso.
Appunto, il primo punto e' quello cui mi riferivo. Crei il piano di volo, e da li generi fuel requirement e cose varie per il cockpit. Poi, chiaro, ti danno LIR e NOTOC e poi l'equipaggio in cockpit fa le debite correzioni. Pero'... comunque, erano chiacchere da pre-meet.
Comunque, illazioni a parte, FR ha pubblicato questo articolo per bloccare sul nascere l'idea che fossero partiti da meta' pista.
Air India 171 crashes shortly after take off from Ahmedabad | Flightradar24 Blog
Air India flight 171 from Ahmedabad to London crashed just moments after take off on 12 June. The aircraft lost height and impacted structures in a neighborhood to the west of the airport.
www.flightradar24.com
Io non sono pilota, ovviamente, per cui chiedo: e' normale che ci siano 10/12kt in meno a fine pista rispetto a 3/4 di pista?