perchè New York è un mercato con determinati volumi e yield, Manila invece è piuttosto povero, praticamente quasi tutto etnico. E non è neppure dietro l'angolo.
Piano invernale 2011-12 Alitalia: razionalizzare e chiudere rotte e aprirne di nuove
- Autore Discussione ZannaIT88
- Data d'inizio
perchè New York è un mercato con determinati volumi e yield, Manila invece è piuttosto povero, praticamente quasi tutto etnico. E non è neppure dietro l'angolo.
credo di non essermi spiegato, io voglio vedere caricare gli operativi, non dei numeri con sigle come questi, tra cui alcune, come detto anche in altri post e come chiunque può comprendere, del tutto inverosimili, questi non significano nulla, non dico un investimento sulla leisure, ma proprio nulla di correlabile alla riscrittura delle rotte a seguito della JV e dell'andamento di mercato
capisco che non sai dire da dove vengono, probabilmente sappiamo dove arrivano come su repubblica online, ma guarda, la conferenza IATA non è lontana..
1... guardo gli ask per vedere l'offerto. per capire dove mettono i sedili. se i sedili li tolgono dall'intercontinentale e li mettono sul nazionale (cioè aumentano l'offerto in quel mercato e lo diminuiscono in un altro) vuol dire che "la tendenza" è quella di diventare sempre più un vettore nazionale e sempre meno un vettore globale.
2... cosa c'entra la low cost? come si compete sul mercato nazionale dove i "dominatori" sono due low cost? come si compete sulla torino roma dove tra alitalia e blu panorama si stanno massacrando con lo yield? si compete, per caso, comportandosi da LC? se un vettore riduce (contrae) l'offerto sui mercati LR e lo incrementa (aprendo rotte) sul nazionale che conclusione posso trarre? che sta diventando un vettore nazionale di un mercato dominato dalle low cost...
3... la logica del contenimento dei costi è corretta, e sabelli lo sta facendo molto bene... ma siamo al solito ragionamento: per contrarre i costi e tenere il vettore "in ordine" tocca tagliare i variabili (quindi contrarre l'offerta o riposizionarla su altri mercati... vedi il nazionale e il charter) solo che ad un certo punto la contrazione dei variabili non basta più e tocca passare ai fissi (cassa integrazione)... tant'è che per l'estate altre 700 persone al bancomat cassa integrazione (fin che dura il giochetto -il vettore ce lo avete venduto voi quindi veniteci in contro- sabelli fa bene ad usarlo). io la chiamo da mesi "anoressia". l'azienda è in ordine ma si sta devitalizzando!
4... la LAX la ORD non hanno clienti da B? il petrolio sale? la destagionalizzazione del network va fatta perchè il network non è uguale tutto l'anno (praticamente come quello charter! sic!)? il mercato nazionale è in crisi? tutto vero... ma non si dica che non ci sono clienti! il petrolio è uguale per tutti. la crisi è per tutti... solo che qualcuno si frega i clienti e qualcun altro resta coi seggiolini vuoti ... se ci fosse, putacaso, la singapore sulla MXP - JFK il risultato sarebbe che la magnifica az si svuoterebbe e la B o first singapore si riempirebbe. in questo caso non è il mercato che verrebbe a mancare ma è qualcun altro che si fregherebbe il mercato! gl'ultimi dati che ho visto riportavano una buona diminuzione di ask (anche sul nazionale) in compenso il LF non era salito... risultato? tiro via sedili dal mercato e quelli che mi restano non si riempiono neppure tutti! sarò in ordine coi costi, guadagnerò due euro, ma lentamente mi sto asciugando... sabelli fa bene ad andarsene... prima che non resti più nulla e due euro di guadagno si trasformino i due cento euro di perdite!
5... gli errori? se si vuol fare la low cost nazionale non ci sono errori... se si vuol fare la LC è tutto sbagliato! se i concorrenti sono Blu express, easyjet e FR è tutto giusto se i concorrenti sono i medi vettori europei LC è tutto sbagliato!
Credo che stagionalizzare i voli sia il miglior modo per perdere clientela business.
Comunque AZ ha pochi wide body ed e' ancora alla ricerca di capire come riempirli: cambia hub, rotte, ma alla fine non riesce mai a dare continuita', e questo non aiuta il passeggero.
Deve ancora capire cosa vuol fare da grande....specializzarsi sul nord america, puntare all'asia, essere forte nell'area mediterranea...nel mentre apre, chiude, sposta, aumenta frequenze, riduce.
La LAX d'estate, Antigua d'inverno, JFK e GRU: sulla singola season decisioni perfette per i profitti ma sul lungo?...forse sta rivelando cio' che tutti sul forum temiamo...una bella cash cow per ripagare l'investimento dei finti "coraggiosi" e poi essere assorbita da altri!
Comunque AZ ha pochi wide body ed e' ancora alla ricerca di capire come riempirli: cambia hub, rotte, ma alla fine non riesce mai a dare continuita', e questo non aiuta il passeggero.
Deve ancora capire cosa vuol fare da grande....specializzarsi sul nord america, puntare all'asia, essere forte nell'area mediterranea...nel mentre apre, chiude, sposta, aumenta frequenze, riduce.
La LAX d'estate, Antigua d'inverno, JFK e GRU: sulla singola season decisioni perfette per i profitti ma sul lungo?...forse sta rivelando cio' che tutti sul forum temiamo...una bella cash cow per ripagare l'investimento dei finti "coraggiosi" e poi essere assorbita da altri!
Grazie per la tua risposta ma....
1 - Gi ASK non possono essere presi come dogma di una strategia. Quindi ripeto sarebbe piu' corretto parlare di RASK e CASK...cosi come parlare solamente di LF e di Yeld non significa nulla (quando si prenodono i dati singolarmente). A me non risulta che vengano tolti sedili dall'Intercont per aumentarli sul DOM....se però tu hai esempi concreti...ben vengano
2 - Beh che i Low cost siano dominatori sul Nazionale....a livello BSP non è una info corretta. Quindi per favore puoi indicare "dominatori" rispetto a cosa? ASK? numero aeroporti serviti? RASK? Pax trasportati? Voli proposti, Frequenze tra coppia aeroporti? Se puoi darmi una analisi della tua affermazione (oppure, se si tratta di tua deduzione), grazie
3 - Vorrei farti notare che diverse compagnie stanno offrendo pacchetti d'incentivi (nei casi migliori) oppure licenziamenti tout court (nei casi peggiori) quindi non vedo il problema (parlando di business...non entro nel merito "umano")
4 - Eh no! Qui ti voglio! Prendi i dati di BSP dei mesi GEN to MAR di qualsiasi anno e vedrai come i clienti non ci sono. Quindi anche la tanto amata SINGAPORE sulla MXPJKF in quei mesi perderebbe e di brutto. E' risaputo che nel periodo estivo le compagnie che operano sul transatlantico devono fare tanti soldi per far fronte a ciò che perdono nei mesi invernali e quindi ribadisco la assoluta logigità di non operare/ridurre rotte non profittevoli nel periodo invernale.. se la LAX e la ORD sono state candidate per il taglio vuol dire che non vi sono gli estremi per mantenerle. Non sono quindi assolutamente d'accordo che il mercato riempirebbe i voli (fermo restando che sappiamo che riempire i voli = perdere soldi, bisogna vendere bene i voli). D'inverno abbiamo le tariffe NAM piu' basse in assoluto proprio per invogliare a viaggiare...ed i risultati sono evidenti.
5 - AZ è un vettore che deve A presidiare il mercato domestico B migliorare il settore Long Haul. Sicuramente deve avere modelli diversi al suo interno perche' non est possibile piu' al giorno d'oggi fare la stessa cosa ovunque. Il mercato USA insegna che gli LCC sono concorrenti temibili ma una Legacy con un management di spessore, con idee chiare e con network "forti", alle low cost possono ancora fare molto male. Ovvio che dobbiamo tarare il tutto sui mercati. Ovviamente il comportamento di AZ a mio parere dovrebbe essere diverso dove c'è il business e dove può forzare la mano. (IMHO) Ancora oggi AZ mi sembra non avere coscenza della forza che ha...della forza della sua CFA e della forza della sua alleanza. Ovvero: dovrebbe essere piu' conscia ddi ciò e fare "leverage" di tali "doti" per blindare il mercato...cosa che (ripeto IMHO) non riesce ancora a fare, vuoi per paura, per incapacità o per entrambe.
AZ con la strategia "chash by charter" potrà fare cassa nel breve periodo ma sicuramente non è una politica vincente. Serve solo a perdere pax business e leisure che non per forza devono volare in business. Molti inviati all'estero dalle aziende volano in economy.
Ora bisogna capire il mercato italiano del nord ( nessuno voglia pensare al solito discorso milano vs roma per favore) che di solito è il piu florido dove andrà a a parare alias LH incrementa su FRA e MUC come feeder e AF aspetta senza sbattesi. Se una compagnia estera fidelizza un pax perche AZ non offre voli per la destinazione X difficilmente domani torna. Se io dovessi ( abito a Milano) andare per lavoro piu volte a ORD, mica mi sbatto ad aspettare che AZ metta il volo, prendo LH e sono a posto tutto l'anno.
Se Singapore aprisse da MXP la JKF non riempirebbe? Ma scherziamo? primo sarebbe solo una quota posti, secondo il servizio non è niente male... terzo a perdere sarebbero probabilmente le americane e AZ a favore di Singapore.
Terzo il mercato etnico non fa fare soldi? Allora KLM (B777) e IB (A340-600) che volano tutti i giorni a Lima sono scemi da perdere? KLM, AF ecc che vanno tutti i giorni con il 747 a Mexico City sono sceme? forse gli scemi sono altri che non hanno capito che il traffico etnico ormai rappresenta una realtà di milioni di persone che si muovono all'anno.....
Poi le Maldive sono belle per carità........
Ora bisogna capire il mercato italiano del nord ( nessuno voglia pensare al solito discorso milano vs roma per favore) che di solito è il piu florido dove andrà a a parare alias LH incrementa su FRA e MUC come feeder e AF aspetta senza sbattesi. Se una compagnia estera fidelizza un pax perche AZ non offre voli per la destinazione X difficilmente domani torna. Se io dovessi ( abito a Milano) andare per lavoro piu volte a ORD, mica mi sbatto ad aspettare che AZ metta il volo, prendo LH e sono a posto tutto l'anno.
Se Singapore aprisse da MXP la JKF non riempirebbe? Ma scherziamo? primo sarebbe solo una quota posti, secondo il servizio non è niente male... terzo a perdere sarebbero probabilmente le americane e AZ a favore di Singapore.
Terzo il mercato etnico non fa fare soldi? Allora KLM (B777) e IB (A340-600) che volano tutti i giorni a Lima sono scemi da perdere? KLM, AF ecc che vanno tutti i giorni con il 747 a Mexico City sono sceme? forse gli scemi sono altri che non hanno capito che il traffico etnico ormai rappresenta una realtà di milioni di persone che si muovono all'anno.....
Poi le Maldive sono belle per carità........
Vorrei ricordare che compagnie aeree come BA hanno creato prodotti ritagliati per la classe premium ( vedi il volo da London city- NY all business) senza per questo cancellare voli per la stessa tratta da heathrow... Segno che i poracci Come me che volano in economy fanno la differenza checchè se ne dica
assolutamente i "poracci" fanno la differenza tutto sta a differenziare e rendere in ogni caso profittevole il prodotto che offri.
Ogni compagnia sera ha sia il cliente hight price che il low price ma tutto fa soldo che che se ne dica.
Poi non dimentichiamo che ogni aereo ha la stiva che da sola puo quasi pagare il volo.
Ogni compagnia sera ha sia il cliente hight price che il low price ma tutto fa soldo che che se ne dica.
Poi non dimentichiamo che ogni aereo ha la stiva che da sola puo quasi pagare il volo.
Vorrei ricordare che compagnie aeree come BA hanno creato prodotti ritagliati per la classe premium ( vedi il volo da London city- NY all business) senza per questo cancellare voli per la stessa tratta da heathrow... Segno che i poracci Come me che volano in economy fanno la differenza checchè se ne dica
Incrociando i dati delle principali autorita' dell'aviazioni civili europee al 9 aprile 2011 risulta che il mercato italiano a fine 2010 sul 2009 e' cresciuto del 7% a fronte di una crescita del 4,7 della Germania, del 2,7 della Spagna, del 1,2 della Francia con il Regno Unito in contrazione del 3,4%. Se i dati delle autorità non sono errati il mercato Italiano nel 2010 e' quello che e' cresciuto in termini di pax più di tutti gli altri... alla faccia della crisi.
Prendendo i dati assaeroproti da settembre 2010 a marzo 2011 il tasso di crescita del mercato italiano e' addirittura accelerato ad un più 9%. Sempre alla faccia della crisi!
Nel 2005 (pre CAI) prendendo i dati AEA e rielaborandoli risulta che AZ controllava il 32,8% del mercato italiano, nel 2009 con la fusione si trovava al 21,2 e a fine 2010 sempre al 21,2%. Nonostante la fusione nonostante le deroghe antitrust nonostante le protezioni politiche CAI non recupera quote di mercato! Nel 2010 e' cresciuta quanto e' cresciuto il mercato! fr dichiara quote di mercato nazionale pari al 23%
prendendo la produzione consuntivata da AZ (secondo i dati AEA e OAG) da settembre 2010 a febbraio 2011 e considerando quella pianificata fino a fine giugno si vede che: in termini di ask az ha pianificato quanto il mercato ma non e' stata capace di riempire allo stesso tasso... tant'e che nel primo trimeste 2011 (a consuntivo) ha levato sedili dal mercato... visto l'andazzo per il secondo trimestre ha fatto il magheggio di dichiarare una crescita degli ask ma nella realta' ciò e' avvenuto per effetto dello spostamento della produzione sul lungo raggio nascondendo un taglio sul medio (europeo) stimano dall'esterno in 800/900 mila posti sul 2010.
a solo titolo d'esempio (domani recupeero' più dati) per dire che il mercato italiano non e' vero che e' in crisi (la gente vola) e che il problema lo ha AZ che non riesce ad intercettare la crescita e a recuperare quote a scapito di FR che invece cresce di piu senza dire di easyjet che ha tassi incrementali maggiori. I problemi di crescita di AZ si vedono in questi dati (riferiti ai primi mesi dell'anno) col magheggio degli ask: inizialmente riduce la capacita' effettiva, levando sedili, ma riesce a dichiarare più ASK spostando la capacita' sul lungo... ora a consuntivo si ritrova fregata anche sul lungo tant'è che per i prossimi mesi ha dichiarato che leverà capacita anche sul LR! Per mantenere inaltero i RASK e' costretta a comprimere i CASK... devitalizzandosi...
Prendendo i dati assaeroproti da settembre 2010 a marzo 2011 il tasso di crescita del mercato italiano e' addirittura accelerato ad un più 9%. Sempre alla faccia della crisi!
Nel 2005 (pre CAI) prendendo i dati AEA e rielaborandoli risulta che AZ controllava il 32,8% del mercato italiano, nel 2009 con la fusione si trovava al 21,2 e a fine 2010 sempre al 21,2%. Nonostante la fusione nonostante le deroghe antitrust nonostante le protezioni politiche CAI non recupera quote di mercato! Nel 2010 e' cresciuta quanto e' cresciuto il mercato! fr dichiara quote di mercato nazionale pari al 23%
prendendo la produzione consuntivata da AZ (secondo i dati AEA e OAG) da settembre 2010 a febbraio 2011 e considerando quella pianificata fino a fine giugno si vede che: in termini di ask az ha pianificato quanto il mercato ma non e' stata capace di riempire allo stesso tasso... tant'e che nel primo trimeste 2011 (a consuntivo) ha levato sedili dal mercato... visto l'andazzo per il secondo trimestre ha fatto il magheggio di dichiarare una crescita degli ask ma nella realta' ciò e' avvenuto per effetto dello spostamento della produzione sul lungo raggio nascondendo un taglio sul medio (europeo) stimano dall'esterno in 800/900 mila posti sul 2010.
a solo titolo d'esempio (domani recupeero' più dati) per dire che il mercato italiano non e' vero che e' in crisi (la gente vola) e che il problema lo ha AZ che non riesce ad intercettare la crescita e a recuperare quote a scapito di FR che invece cresce di piu senza dire di easyjet che ha tassi incrementali maggiori. I problemi di crescita di AZ si vedono in questi dati (riferiti ai primi mesi dell'anno) col magheggio degli ask: inizialmente riduce la capacita' effettiva, levando sedili, ma riesce a dichiarare più ASK spostando la capacita' sul lungo... ora a consuntivo si ritrova fregata anche sul lungo tant'è che per i prossimi mesi ha dichiarato che leverà capacita anche sul LR! Per mantenere inaltero i RASK e' costretta a comprimere i CASK... devitalizzandosi...
Scusa ma direi che è l'esatto contrario:
i prodotti premium economy dimostrano l'estrema necessità di far spendere di piu' ai pax di economica (che tu definisci poveracci)
i prodotti "all biz" come il citato LCIJFK (ma potrei citarti AMSIAH di KL ed i prodotti di LH) dimostrano proprio che il pax premium da solo regge un volo mentre il pax di economica (con i livelli tarifarri attualmente sul NAM) non riesce.
Petrus, ottima analisi. Intanto ho capito che parli di pax, teste, e non di revenue. Quindi pur apprezzando il tuo dato comunque non sappiamo (almeno io) quali siano i RASK di questo discorso e quindi sarebbe quella a mio parere l'analisi corretta. Secondo me diminuire ASK e magari aumentare RASK è una mossa molto furba (ripeto è una mia idea) se AZ lo ha fatto brava. Condivido con te che forse ha la maggioranza relativa in termine di "pax loaded"...ma credo ancora manchi il dato fondamentale.
Poi attenzione cerchiamo di capirci: tu dichiari che il mercato IT non è in crisi....condivido con te i dati BSP IT internazionale (quindi non domestico) JAN APR 11:
Il BSP è cresciuto dello 0.95% rispetto allo stesso periodo 2010.
A fronte di ciò i tkt emessi sono saliti del 1.29% questo porta ad una tariffa media in calo dello 0.33%. Questi sono numeri che dimostrano come si, gli italiano stanno viaggiando piu' dell'anno scorso ma spendendo meno....questo indiscutibilmente impatta le compagnie aeree.
Per aggiungere un altro dato e visto che parliamo fondamentalmente delle riduzioni AZ per l'inverno verso il NAM (da questo è nata la discussione) nei 4 mesi passati:
BSP MXPJFK -12%
FCOJFK -2%
FCOMIA -5%
FCOLAX -6%
MXPLAX -5%
MXPORD -6%
Quindi come puoi vedere il NAM è decisamente in forte contrazione.
Fate affermazioni e concordate ma.....non date valide altrernative. Le compagnie aeree devono parare i colpi delle maxi perdite invernali (sul NAM)...quindi il vostro ragionamento (perdere clientela ...tutto da dimostrare) come si coniuga con "devo cercare di non far fallire la mia azienda e nell'inverno devo contenere i costi"?
Quindi per voi: meglio far contento il pax business (che attenzione non è la clientela premium ma quella che viaggia per lavoro) e perdere una barca di soldi...sperando che poi riesca e farne tanti da coprirle?.....
basta vedere tutti i comunicati e i dati di Air France e Delta per comprendere che non è un problema di Alitalia che complessivamente ha incrementato in LR non diminuito, ma che deve tener conto della JV sul NA e soprattutto del trend di mercato, questi sono i fatti, e per questo che non si danno alternative, e meno male che AZ non risponde più alla politica, né romana né padana, e deve ragionare come un'azienda, anche perché, tra l'altro, il pax business (che, hai ragione, è ben diverso dal premium) vuole un'azienda che resti in vita e gli conservi le rotte vicine dopodomani e nei giorni e anni successivi, anche se domani gli crea qualche difficoltà in più