PIANO INDUSTRIALE ALITALIA 2013-16


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Manca solo OTP da VCE che non capisco proprio perché continuino a lasciare in mano a W6 da Treviso dopo l'abbandono di RO che operava in cs con AZ.
W6 ha ormai spesso prezzi da legacy sulla tratta.
Una buona AP da VCE con due euro investiti in pubblicità a Bucharest la cancellerebbe in pochi mesi.
 
UM78 ha detto:
Manca solo OTP da VCE che non capisco proprio perché continuino a lasciare in mano a W6 da Treviso dopo l'abbandono di RO che operava in cs con AZ.
W6 ha ormai spesso prezzi da legacy sulla tratta.
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OTP verrà aperta da LIN, francamente non so come mai la scelta di non farlo operare allo smart carrier
 
gioAZ ha detto:
Continuo a ribadire la necessità di una vera business per le rotte superiori alle tre ore, considerando gli orari di questi voli sarebbe molto apprezzata e ci sarebbe un concreto incremento di passeggeri.

Il problema di Adr è molto serio e si riflette inevitabilmente su AZ, non capisco proprio perché non si prendano ancora provvedimenti dopo anni di inefficienze.
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Del Torchio non ha parlato della riconfigurazione di A32S con un vera business, spero sia stata una dimenticanza o uno dei prossimi passi, perché è fortemente necessario e si aprono buoni scenari.
 
Mosca secondo me non ha molto senso da VCE: c'è già il 2D di Aeroflot (dal terminal D, quindi con transiti agevoli). Airone invece (almeno che non cambi) vola dal terminal B/C, che è molto scomodo sia per transiti che per il p2p (la stazione dell'aeroexpress si strova dalla parte opposta rispetto alla pista). Inoltre per il p2p c'è anche transaero da VKO e DME. Non sarebbe meglio OTP (come già detto) o BUD?
 
UM78 ha detto:
Da Linate c'è sempre stato OTP daily e con riempimenti discreti, ho visto anche io la slide ma non è nullo di nuovo.
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La 504/505 è stata spostata da MXP a LIN nel 2008 con la fuga da MXP.
Utilizzata parecchie volte da LIN: l'ho quasi sempre trovata abbastanza piena in Y, una volta soltanto ha avuto 2 passeggeri in J: mia moglie ed io entrambi con biglietto premio.
 
Sull’apertura di nuove rotte di lungo raggio, manca a mio modesto avviso un elemento strategico. Nell’elencare le possibili aperture, non si fa riferimento, cioè, ad un criterio geografico generale (strategico) che ispiri l’apertura delle nuove rotte, così come il mantenimento delle rotte esistenti.
Il presupposto di questa affermazione riguarda il fatto che le compagnie (particolarmente quelle europee) di una taglia approssimativamente paragonabile ad Alitalia – diciamo le compagnie medie – tendono a focalizzarsi in prevalenza su una particolare area del mondo nei loro programmi sul lungo raggio, scelta in base a ragioni geografiche, storiche o anche etniche.
Gli esempi sono diversi: Iberia (Sud America), TAP (Brasile), Aer Lingus (USA), Finnair (Estremo Oriente).

Nota: la classificazione dimensionale cui faccio riferimento non è basata sul numero assoluto di aeromobili in flotta, ma su due altri parametri più specifici: il numero di WB e la percentuale di WB sul totale flotta. Questi i dati tratti da Planespotters (non incluse le divisioni regional):

NB WB Flotta WB/Flotta

Finnair 51 15 66 23%
Iberia 48 34 82 41%
Aer Lingus 41 7 48 15%
TAP 39 16 55 29%

Alitalia 92 22 114 19%

Air France 139 110 249 44%
KLM 53 65 118 55%
BA 131 128 259 49%
Lufthansa 191 106 297 36%


Alitalia, invece, non ha mai fatto una scelta strategica del genere, e sembra continuare a non volerla fare.
Qui c’è il punto realmente problematico, e riguarda il fatto che – almeno questo io temo – si ragioni in base ad una logica vecchia, cioè quella della compagnia di bandiera, quella secondo la quale ci sarebbero ancora mercati sostanzialmente protetti.
Che Alitalia abbia la mission di far volare gli Italiani (“Regain market share, in particular to/from Northern Italy”, slide 65, cui corrisponde la scelta di originare i voli LR da tre diversi aeroporti), o di volare laddove ci sono gli Italiani o interessi italiani (vedi slide 65 – “Improve market share on the Italian communities abroad” – 68 e 71), andava bene una volta, ma nello scenario attuale questo è diventato un principio inconsistente.
Oggi i mercati sono aperti, le compagnie i clienti li vanno a prendere dovunque arrivi il loro feeding network (costruito ad hoc), e li portano dove è più conveniente andare partendo dall’hub di riferimento, ma secondo logiche strategiche che sono, però, del tutto indipendenti dagli interessi nazionali.
Air France (e KLM), Lufthansa o British Airways possono legittimamente allargare i loro orizzonti, perché hanno la dimensione e una storia di presenza sul mercato che consente loro di agire quali vettori globali.
Alitalia no, non più: lo era una volta, vettore globale, e – diciamocelo chiaramente – non lo sarà più, almeno per un certo tempo.
Invero, un accenno al vantaggio competitivo derivante dalla posizione geografica c’è (slide 71), e conseguentemente si ipotizza l’apertura di rotte con destinazione Africa e America Latina, ma questo non è all’interno di un disegno strategico focalizzato su questo aspetto competitivo, ma nel quadro di un’espansione che vuole essere globale senza averne i presupposti.
Un'altra questione legata a questo tema (cui ho fatto un precedente e fugace cenno) riguarda la costruzione del network sul corto e medio raggio, che non può essere pianificato indipendentemente dal network intercontinentale, ma deve essere a quest’ultimo in buona parte funzionale. E una simile interdipendenza io non la rilevo dalla lettura del piano.
In questa prospettiva, dovrebbe avere molto più senso parlare dell’architettura complessiva del network anziché delle prospettive di fattibilità delle singole rotte.
 
Rispondo a Planner senza quotare il suo post, per non allungare troppo il brodo.
Concordo in pieno con la tua ultima affermazione, ma da questo punto di vista vedo un tentativo di miglioramento, con lo spostamento di alcuni voli IC e con la nuova presenza nella "provincia" europea. Chiaramente AZ non può sperare di portare via pax che fanno p2p FRA-NYC o LHR-NYC, per cui è ovvio che vada a cercarli in località "minori".
Sulla dispersione del network IC invece non sono del tutto d'accordo. Ci sono destinazioni che semplicemente "devi" servire, perché generano flussi tali da essere per definizione interessanti. Ad esempio la rotta Italia-NYC ha un numero di pax enorme, contando anche i proseguimenti sui due lati probabilmente fa più pax del MIL-ROM. Discorso quasi analogo sul Giappone, dove il sostanziale monopolio di AZ nei voli diretti deve essere monetizzato al massimo. Tolti questi due paesi, che rappresentano comunque mercati particolari, il resto del network IC è sostanzialmente orientato a sud-ovest (Africa e Sud America), dove AZ gode di vantaggi sia in termini geografici sia in termini di presenza storica e traffico "etnico".
Ad est restano, a memoria, 3 sole destinazioni. 1 inevitabile (AUH) vista la partnership con Etihad, le altre 2 (Cina e Corea) probabilmente in grado di reggersi bene anche senza prosecuzioni sul lato europeo (mentre sono fondamentali - a quanto scritto nel piano - le prosecuzioni sull'altro lato).
Comunque, in generale, mi sembra evidente che il tentativo di DT sia quello di aumentare il segmento medio, portandolo sopra la famosa (e famigerata) soglia del 1600 Km (ricordando l'interessante analisi postata un mesetto fa fra lunghezza del settore medio e redditività delle compagnie europee).
 
Paolo_61 ha detto:
Ci sono destinazioni che semplicemente "devi" servire, perché generano flussi tali da essere per definizione interessanti.
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Questo è anche vero, e infatti - per restare agli esempi precedenti - Finnair ha destinazioni nel Nord America, pur avendo il suo focus sull'Estremo Oriente.
Ma sul "dover" essere presenti su una rotta perché profittevole, bisogna pure fissare una soglia, altrimenti, di eccezione in eccezione, succede quello che ho inteso descrivere, cioè che non c'è più un disegno strategico unitario.
Una strategia o la segui o non la segui: è una scelta che fatalmente ti porta a non stare su rotte dove pure sarebbe economicamente conveniente, ma che sono al di fuori del network ideale, che non può non essere basato sulla strategia prescelta e vincolato dalle dimensioni della compagnia e dalle risorse disponibili.
 
Paolo_61 ha detto:
Rispondo a Planner senza quotare il suo post, per non allungare troppo il brodo.
Concordo in pieno con la tua ultima affermazione, ma da questo punto di vista vedo un tentativo di miglioramento, con lo spostamento di alcuni voli IC e con la nuova presenza nella "provincia" europea. Chiaramente AZ non può sperare di portare via pax che fanno p2p FRA-NYC o LHR-NYC, per cui è ovvio che vada a cercarli in località "minori".
Sulla dispersione del network IC invece non sono del tutto d'accordo. Ci sono destinazioni che semplicemente "devi" servire, perché generano flussi tali da essere per definizione interessanti. Ad esempio la rotta Italia-NYC ha un numero di pax enorme, contando anche i proseguimenti sui due lati probabilmente fa più pax del MIL-ROM. Discorso quasi analogo sul Giappone, dove il sostanziale monopolio di AZ nei voli diretti deve essere monetizzato al massimo. Tolti questi due paesi, che rappresentano comunque mercati particolari, il resto del network IC è sostanzialmente orientato a sud-ovest (Africa e Sud America), dove AZ gode di vantaggi sia in termini geografici sia in termini di presenza storica e traffico "etnico".
Ad est restano, a memoria, 3 sole destinazioni. 1 inevitabile (AUH) vista la partnership con Etihad, le altre 2 (Cina e Corea) probabilmente in grado di reggersi bene anche senza prosecuzioni sul lato europeo (mentre sono fondamentali - a quanto scritto nel piano - le prosecuzioni sull'altro lato).
Comunque, in generale, mi sembra evidente che il tentativo di DT sia quello di aumentare il segmento medio, portandolo sopra la famosa (e famigerata) soglia del 1600 Km (ricordando l'interessante analisi postata un mesetto fa fra lunghezza del settore medio e redditività delle compagnie europee).
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E almeno sulla carta è quello che si propone il piano, sviluppo del medio raggio come sottolinei anche teorizzato in quello studio. Maggiore uso degli aerei e sviluppo della rete feed su FCO. Per le rotte LR c'è sia una logica territoriale che di market share.
 
Ho letto TUTTI i precendenti post... discussione interessantissima e piano prudente in alcune cose ed ambizioso in altre.

Flyboy ha notato la mancanza di un mio commento in tema (sono fuori citta'). Mi ha fatto piacere, allora c'e' qualcuno che mi legge sul forum ed ha sentito la mia mancanza! Cerco di colmare il vuoto e dico anche la mia (per quel che vale, non lavoro in AZ ne' nel settore). Gia' postato nel thread AZ ma riporto qui i miei two cents:

- concordo con tutti quelli che hanno scritto prima di me, mi sembra un piano ambizioso e che va nella giusta direzione
- vedo consapevolezza (finalmente) dei problemi, come l'esodo di pax premium, l'emorragia dal nord Italia, il fatto che puntare su MR, Roma-Milano e lotta alle low-cost era fallimentare
- buona notizia i nuovi aerei LR in arrivo ed il potenziamento di rotte sul MR incrementando il ciclo di utilizzazione degli a/m
- bene prendere atto del fallimento di AirOne e studiare qualcosa sull'esempio di GermanWings
- mi lascia perplesso la mancanza di riferimenti al migliorare la qualita' del servizio, primo fra tutti il sito internet ed i servizi a terra. Gabriele Del Torchio e' a conoscenza ed ha mai prenotato un biglietto sul sito? Spero che stiano lavorando su questo, anche se non ne parlano.
- FCO resta il vero bubbone, servizi pessimi, sporcizia, transiti lenti e difficili, servizi di terra inadeguati. Monaco o Heathrow sono un altro mondo
- sulle possibili rotte, benissimo espandersi verso Est Europa. Anche sarebbe bene approfittare della debolezza di Austrian. Ma servirebbe introdurre presto una business appropriata sul medio raggio
- sono scettico su rotte asiatiche (Cina?) potrebbero funzionare solo con un forte accordo c/s con un vettore locale per prosecuzioni, altrimenti il bagno di sangue c'e' gia' stato. Meglio affidarsi al partner Etihad per l'area?
- molto bene il Sud America. Penso che vi sia potenzialita', e Iberia e' in crisi ed offre un prodotto inferiore, le mediorientali non preoccupano in quell'area. SCL sembra interessante (ma forse solo come prosecuzione?) A naso, avrei pensato che anche Bogota', volo piu' corto e credo vi sia domanda, ma avranno fatto i loro conti.
- SFO: sono anni che lo penso, volo perlomeno 3 volte l'anno in media sulla rotta SFO-FCO, in periodi sia di alta che di bassa stagione, e vedo moltissimi pax in transito verso l'Italia sia via CDG che AMS o anche via JFK con DL sul primo volo e poi AZ su FCO (la mia rotta attualmente preferita). Personalmente, mi piacerebbe averla, ma a parte i particolarismi, sarebbe un successo penso. Attualmente a parte i partner skyteam, Lufthansa (con 744 da Francoforte e 346 da Monaco) e Swiss (con 343) riempiono tanto portando via transiti da tutta Italia. Conosco poco la SFO-LHR di BA, ma ho sentito che trasporti tanti flussi verso l'Italia anche. I flussi ci sono, e leggo qui sul forum che gli yield sono anche superiori alla LAX. SFO ed il Nord della California sono una zona estremamente importante per la presenza di Italiani ed italo-americani nell'area, fortissimi flussi turistici in entrambe le direzioni, e penso che una rotta diretta potrebbe generare anche domanda indotta almeno in estate: l'Italia e' una meta popolare per viaggi di business e turismo, e SFO e' vicina a zone con redditi anche altissimi (Silicon Valley) ma spesso tempo limitato: la disponibilita' di un volo diretto potrebbe spingere piu' persone a fare un'ideuzza per un viaggio in Italia. Conosco tante gente che vuole viaggiare in Italia/Europa, ma spesso mi hanno detto che hanno iniziato dalla Francia come prima meta perche' piu' facilmente raggiungibile, e magari un prossimo viaggio in futuro in Italia (per esempio un mio collega parte la settimana prox con la sua fidanzata, ha considerato varie opzioni ed era molto attirato dall'italia, ma poi ha detto "per il primo viaggio semplifichiamo", hanno preso un A/R verso AMS, e da li' si sposteranno in treno verso Bruxelles e poi Parigi). In ottica JV atlantica, pero', mi chiedo se per AZ che ha una flotta LR ridotta abbia senso usare a/m verso gli USA, o concentrarsi verso altre aree.
- una cosa mi lascia perplesso: i tempi di attuazione. Molti di questi cambi avranno effetti tra 1-2-3 anni. Nel frattempo cosa succedera'? Riuscira' AZ ad arrivare al 2015? Altrimenti di che parliamo?
- collegato al punto precedente, spero che il re-hubbing dia frutti in tempi brevi, sia come costi che come ricavi.
- sembra che dietro il piano, ci sia una ritrovata coesione con i soci. Lo spero, una azienda i cui soci litigano e' di per se' una azienda debole.
- in ogni caso mi sembra che serva un partner che inietta denaro fresco per arrivare a realizzare un piano industriale (Etihad al 49%? CdP? Trenitalia?) ma il nuovo partner potrebbe a quel punto rivedere piani e strategie
- rispetto al punto precedente, l'esempio di Delta e Virgin Atlantic e' lampante: dopo pochi mesi gia' cambi enormi a network e strategie. Immaginiamo che arrivi un nuovo partner per Alitalia, grandi cambi quindi?
- benissimo l'AV a FCO, ma quando la potremo vedere? 2030? boh... mi preoccupano i tempi italiani, e credo che senza un forte accordo con Trenitalia non la vedremo mai...
- nel complesso, un piano che fa ben sperare, ma i dettagli sono ancora da definire. Ai posteri l'ardua sentenza.

Un Grazie di Cuore a Kenyaprince per la splendida diretta e copertura dell'evento ed a tutti per lo splendido colloquio. Un piacere vedere cosi tanti commenti motivati, e sinceramente vedere anche tanta speranza in tanti messaggi (mi ha colpito vedere una apertura da parte di utenti alcune volte molto critici verso AZ, forse davvero con Del Torchio si sta andando nella direzione giusta).
 
Grazie di cuore al Presidente ed agli altri che hanno aiutato con la diretta ed a tutti per i commenti.

A livello generale, sono d'accordo che per lo meno c'è consapevolezza di determinate dinamiche e si evita di insistere su certe iniziative che si sono dimostrate di scarso successo (Milano - Roma, lotta alle LC). Però mancano sempre tasselli fondamentali, come cercare di migliorare la cooperazione con AdR (in fondo FCO è sempre l'hub di AZ, il passeggero non differenzia troppo facilmente).

Soprattutto, mancano riscontri oggettivi. Più che di un piano industriale, come è stato detto, si tratta di un piano marketing, per risollevare il morale alle truppe, ma di date e cifre ce ne sono poche...

Un paio di dettagli sulle realtà che conosco meglio. Si può dire che si va a prendere traffico in Est e soprattutto Sud-Est Europa, ma trovo fuorviante dire che OS è debole: OS è un'appendice di LH, per capire la forza di OS bisogna aggregarla con LH, specie su MUC. E direi proprio che LH + OS su MUC + VIE rappresentano una forza di fuoco notevolissima. Se si va su una clientela più price sensitive, TK su IST ramazza tutto. Allora, di cosa stiamo a parlare?

Aprire ICN nel 2016 è totalmente aleatorio. Affermare che ci vogliono le prosecuzioni dalla parte coreana chissà cosa vuol dire: Sapporo? Busan? Guam? In ogni caso, è un'affermazione che lascia il tempo che trova, soprattutto se messa a fianco della Cina dove ha un senso.

In conclusione, sono d'accordo che questo piano possa servire a prendere tempo per trovare un acquirente, ma per cambiare il corso aziendale ci vuole un po' più di concretezza. Il proble

My two cents. Thanks.
 
tiefpeck ha detto:
In conclusione, sono d'accordo che questo piano possa servire a prendere tempo per trovare un acquirente, ma per cambiare il corso aziendale ci vuole un po' più di concretezza. .
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Rimane comunque un passo avanti gigantesco dai tempi in cui "quelli di AZ LAI" venivano a Londra a presentare un piano industriale basato unicamente su accordi sindacali senza parlare di rotte, aerei, etc.
 
Quale pensate possano essere le macchine adatte per le nuove rotte LR indicate? Tipo San Francisco penso il 777.
 
Mikkio ha detto:
Quale pensate possano essere le macchine adatte per le nuove rotte LR indicate? Tipo San Francisco penso il 777.
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Il 772 di Alitalia e decisamente un buon velivolo, la vedrei giusta in quella tratta. Tenendo conto anche la tipologia di aerei usato delle altre compagnie aeree.

Per AZ sarebbe stato bello che avesse i 77W per alcune tratte sarebbe ottimo.
 
Stato
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