Guerra commerciale e politiche immigrazione USA: impatto sul traffico aereo
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
Lo pensano in molti, ed e' per questo che preoccupa, perche' se i mezzi Cinesi vanno bene negare la certificazione come barriera protezionistica a lungo andare diventa difficile.
C'e' da dire che meno di un tot non potranno costare. Ancora gran parte dei componenti sono occidentali non cinesi, peraltro anche la maggior parte dei componenti di un B787 sono non USA. Questo mette un limite a quanto possano essere economici. C'e' un mercato la fuori, l'economia scolastica ci insegna che i grossi fanno economie di scala e per certi componenti c'e' spazio per pochissimi produttori se non solo uno al mondo. Quindi gli oggetti complessi, e gli aerei lo sono molto, vengono semplicemente prodotti in tutto il mondo con componenti che non vengono da una sola nazione neanche se ti chiami USA. Lo so che e' ovvio ma i consiglieri di Trump lo hanno ignorato intenzionalemente o per limiti loro.
L'industria ormai e' globale e la cosa e' irreversibile.
PS: abbasso il livello: molti avranno notato che i grandi produttori di aerei , e di conseguenza le sigle dei modeli, sono identificabili con le lettere dell'alfabeto. A, B, C.... Poi 'E' potrebbe essere Embraer. Ci manca che gli Indiani facciano un loro produttore con la 'D'
C'e' da dire che meno di un tot non potranno costare. Ancora gran parte dei componenti sono occidentali non cinesi, peraltro anche la maggior parte dei componenti di un B787 sono non USA. Questo mette un limite a quanto possano essere economici. C'e' un mercato la fuori, l'economia scolastica ci insegna che i grossi fanno economie di scala e per certi componenti c'e' spazio per pochissimi produttori se non solo uno al mondo. Quindi gli oggetti complessi, e gli aerei lo sono molto, vengono semplicemente prodotti in tutto il mondo con componenti che non vengono da una sola nazione neanche se ti chiami USA. Lo so che e' ovvio ma i consiglieri di Trump lo hanno ignorato intenzionalemente o per limiti loro.
L'industria ormai e' globale e la cosa e' irreversibile.
PS: abbasso il livello: molti avranno notato che i grandi produttori di aerei , e di conseguenza le sigle dei modeli, sono identificabili con le lettere dell'alfabeto. A, B, C.... Poi 'E' potrebbe essere Embraer. Ci manca che gli Indiani facciano un loro produttore con la 'D'
Io la vedo una cosa difficile per 4 ragioni:
1) manca la certificazione
2) oggi il C919 in quasi 3 anni dalla prima consegna vede ben 16 aerei in volo. Ci sono ordini e opzioni (tutte cinesi) per quasi 1000 mezzi: 500 Comac quando li riceverebbe Ryanair?
3) gli aerei come già detto non potranno costare sensibilmente meno di Boeing (che sta alla canna del gas sui 737) perchè sono mezzi con molti pezzi prodotti in giro per il Mondo e non sono tutti di filiera Cina.
4) il modello HD tiene 174 pax, quindi ben 23 posti in meno di un 737-8200 e oltre 50 in meno ai 737-10 in ordine a Ryanair.
Questo COMAC è frutto di tanti brevetti che sono stati, come dire, fotocopiati e copincollati. Quando certifichi qualcosa in ambito EASA devi dimostrare il pedigree del pezzo (non è l’aereo in toto ad essere certificato, o meglio non solo; è proprio l’ensemble). Quando presenti un certificato di conformità per un pezzo devi dimostrarne l’origine, spesso dalla genesi del prodotto. COMAC non può farlo, per questo aereo. Sarei quindi sorpresissimo se riuscissero a certificarlo con EASA.
Magari lo potrà fare con una nuova generazione di aerei, mai dire mai.
Per i treni AV prima hanno comprato quelli occidentali, poi li hanno scopiazzati per uso interno e poi hanno iniziato a evoverli e a venderli fuori.
Visto che la storia si ripete ed e' la case history piu' simile vale la pena di dare un'occhiata a come si e' svolto il technology transfer nel caso dei treni AV (i due link sono diversi, puntano a due paragrafi rilevanti).
en.wikipedia.org
en.wikipedia.org
Praticamente hanno assaggiato tutto, non si sono neanche fatti mancare i pendolini spediti direttamente da Savigliano.
Dopo rapida ricerca hanno iniziato ad esportare con la Jakarta-Bandung, ma sono gia' in Europa, la AV della Serbia la stanno facendo i Cinesi, ma in realta' tutta la linea Budapest-Belgrado-Skopje-Tessalonica-Atene o meglio Pireo, che e' gia' in mano ai Cinesi. Insomma e' la dorsale principale Balcanica, mica poca roba. Non e' detto che riescano a farsi tutto il corridoio che inizialmente doveva passare da Romania e Bulgaria, ma ci provano.
Visto che la storia si ripete ed e' la case history piu' simile vale la pena di dare un'occhiata a come si e' svolto il technology transfer nel caso dei treni AV (i due link sono diversi, puntano a due paragrafi rilevanti).
High-speed rail in China - Wikipedia
en.wikipedia.org
High-speed rail in China - Wikipedia
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Praticamente hanno assaggiato tutto, non si sono neanche fatti mancare i pendolini spediti direttamente da Savigliano.
Dopo rapida ricerca hanno iniziato ad esportare con la Jakarta-Bandung, ma sono gia' in Europa, la AV della Serbia la stanno facendo i Cinesi, ma in realta' tutta la linea Budapest-Belgrado-Skopje-Tessalonica-Atene o meglio Pireo, che e' gia' in mano ai Cinesi. Insomma e' la dorsale principale Balcanica, mica poca roba. Non e' detto che riescano a farsi tutto il corridoio che inizialmente doveva passare da Romania e Bulgaria, ma ci provano.
Ultima modifica:
Per i treni AV prima hanno comprato quelli occidentali, poi li hanno scopiazzati per uso interno e poi hanno iniziato a evoverli e a venderli fuori.
Visto che la storia si ripete ed e' la case history piu' simile vale la pena di dare un'occhiata a come si e' svolto il technology transfer nel caso dei treni AV (i due link sono diversi, puntano a due paragrafi rilevanti).
High-speed rail in China - Wikipedia
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Praticamente hanno assaggiato tutto, non si sono neanche fatti mancare i pendolini spediti direttamente da Savigliano.
Dopo rapida ricerca hanno iniziato ad esportare con la Jakarta-Bandung, ma sono gia' in Europa, la AV della Serbia la stanno facendo i Cinesi, ma in realta' tutta la linea Budapest-Belgrado-Skopje-Tessalonica-Atene o meglio Pireo, che e' gia' in mano ai Cinesi. Insomma e' la dorsale principale Balcanica, mica poca roba. Non e' detto che riescano a farsi tutto il corridoio che inizialmente doveva passare da Romania e Bulgaria, ma ci provano.
Non me ne vogliano i ferrosessuali, ma gli standard di certificazione per aerospazio e ferrovia (stesso si puo' dire di automotive, o cosi mi e' stato detto) sono abbastanza differenti.
Non nego che, di qui a qualche generazione (di aereo) ci saranno velivoli cinesi che opereranno in Europa, e fossi in Boeing avrei dubbi ENORMI circa la loro capacita' di sopravvivere, ma secondo me sara' quello dopo il C919 a fare il 'salto'.
E' verissimo come vincolo per i treni ci sono pure le linee, tanti manufatti, elettrificazione, segnalamento, quindi i constrain non mancano anche se sono molto diversi dai vincoli aviatori. I treni sono forse ancora piu' diversi dalla concorrenza perfetta.
Qualche elemento di similitudine o qualche spunto su quello che potrebbe succedere pero' e' possibile ipotizzarlo.
Lo spunto a cui penso io e' simile a quello a cui accenni: il C919 se lo usano loro e i loro amici, che non e' un mercato piccolo e basta a fare economie di scala e rimpiazzare i Boeing per uso interno. Quello dopo.... chissa', soprattutto se si presentano con aiutoni, investimenti e altre carote per invogliare potenziali clienti, e mitigano gli scopiazzamenti. Che ricalca quanto fatto con i treni, quindi un po' la storia serve.
Comunque e' la vecchia storia del bicchiere mezzo vuoto. Tu dici il prossimo chissa', questo sicuramente no. Io dico questo magari no, ma il prossimo chissa'. Concetti diversissimi.
PS: Boeing le legnate le prende subito, ne convengo. Anche in campo militare, mica solo civile, grazie alla genialata di non supportare gli F16 Europei ceduti agli Ucraini (se e' vero fosse anche per pochi giorni) e alle voci di kill switch (fa danno anche se non e' vero).
Qualche elemento di similitudine o qualche spunto su quello che potrebbe succedere pero' e' possibile ipotizzarlo.
Lo spunto a cui penso io e' simile a quello a cui accenni: il C919 se lo usano loro e i loro amici, che non e' un mercato piccolo e basta a fare economie di scala e rimpiazzare i Boeing per uso interno. Quello dopo.... chissa', soprattutto se si presentano con aiutoni, investimenti e altre carote per invogliare potenziali clienti, e mitigano gli scopiazzamenti. Che ricalca quanto fatto con i treni, quindi un po' la storia serve.
Comunque e' la vecchia storia del bicchiere mezzo vuoto. Tu dici il prossimo chissa', questo sicuramente no. Io dico questo magari no, ma il prossimo chissa'. Concetti diversissimi.
PS: Boeing le legnate le prende subito, ne convengo. Anche in campo militare, mica solo civile, grazie alla genialata di non supportare gli F16 Europei ceduti agli Ucraini (se e' vero fosse anche per pochi giorni) e alle voci di kill switch (fa danno anche se non e' vero).
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COMAC ha due problemi, uno grosso e uno enorme.
Il primo, quello grosso, è certificare. Per capirci, qualsiasi subsystem e l’intero sistema va certificato. È qualcosa che ho visto/gestito per un satellite grosso come una lavatrice, e già quello richiedeva un centinaio di documenti che dimostravano:
1. Come il pezzo/subsystem è stato progettato
2. Results di testing campaigns (acceleration, heat, radiationetc) e via dicendo
Il punto 1 sopra è quello problematico per COMAC.
Il problema enorme, poi, è come costruire, industrializzare, consegnare, supportare e gestire un aereo che sia market competitive. Questo è il motivo per cui, al momento, ci sono solo due OEMs per large narrowbody e widebody. Anche entrare in small NBs è difficile, vedasi il Mitsubishi SpaceJet.
A MOL interessa il prezzo (un po') ma anche non avere AOG (chiedere a CityJet con il Superjet).
Etihad Airways non colpita dalla turbolenza dei dazi, vede opportunità, afferma l'AD
it.marketscreener.com
La compagnia aerea Etihad Airways di Abu Dhabi rimane indenne dalle recenti turbolenze causate dalle politiche tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, ha dichiarato lunedì il CEO Antonoaldo Neves a Reuters, sottolineando che è ancora troppo presto per valutare pienamente gli effetti delle nuove imposte.
L'annuncio di Trump, seguito poi da una sospensione, di dazi generalizzati rivolti a decine di partner commerciali degli Stati Uniti all'inizio di questo mese ha generato grande incertezza sui mercati e alimentato i timori di una recessione economica globale.
Neves ha affermato che la compagnia aerea ha registrato livelli elevati di occupazione dei posti nelle ultime settimane nonostante le tensioni commerciali, aggiungendo che la volatilità globale potrebbe persino creare opportunità in alcune circostanze.
Si aspetta, ad esempio, che un numero crescente di europei approfitti del recente rafforzamento dell'euro rispetto al dollaro e alle valute ancorate al dollaro nella regione.
«Significa che l'euro ora è più forte rispetto alle valute mediorientali... Quindi mi aspetto di vedere più europei arrivare», ha spiegato Neves a margine della fiera Arabian Travel Market di Dubai.
Le osservazioni di Neves si allineano a quelle della compagnia aerea del Golfo Riyadh Air, che sempre lunedì ha dichiarato che l'incertezza economica globale non ha ridotto la domanda di viaggi verso la capitale saudita.
Se la turbolenza indotta dai dazi dovesse infine influire sul numero di passeggeri, Neves ha sottolineato che Etihad, che dispone di una flotta di circa 100 aeromobili, ha un piano di emergenza e può contare sulla propria flessibilità.
«Circa il 60% dei nostri aerei è senza vincoli, quindi sono tutti completamente pagati. Se un giorno dovesse arrivare una crisi, parcheggio gli aerei... e risparmio il 75% dei costi», ha spiegato.
Durante una conferenza stampa tenutasi sempre lunedì, Neves ha annunciato che la compagnia prevede di aggiungere da 20 a 22 nuovi aeromobili quest'anno, puntando a espandere la propria flotta a oltre 170 aerei entro il 2030.
Etihad, controllata dal fondo sovrano di Abu Dhabi ADQ da 225 miliardi di dollari, prevede di volare verso oltre 125 aeroporti entro il 2030, nell'ambito degli sforzi dell'emirato ricco di petrolio per diversificare l'economia e diventare un hub globale per i viaggi.
Etihad Airways non colpita dalla turbolenza dei dazi, vede opportunità, afferma l'AD
La compagnia aerea Etihad Airways di Abu Dhabi rimane indenne dalle recenti turbolenze causate dalle politiche tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, ha dichiarato lunedì il CEO...
La compagnia aerea Etihad Airways di Abu Dhabi rimane indenne dalle recenti turbolenze causate dalle politiche tariffarie del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, ha dichiarato lunedì il CEO Antonoaldo Neves a Reuters, sottolineando che è ancora troppo presto per valutare pienamente gli effetti delle nuove imposte.
L'annuncio di Trump, seguito poi da una sospensione, di dazi generalizzati rivolti a decine di partner commerciali degli Stati Uniti all'inizio di questo mese ha generato grande incertezza sui mercati e alimentato i timori di una recessione economica globale.
Neves ha affermato che la compagnia aerea ha registrato livelli elevati di occupazione dei posti nelle ultime settimane nonostante le tensioni commerciali, aggiungendo che la volatilità globale potrebbe persino creare opportunità in alcune circostanze.
Si aspetta, ad esempio, che un numero crescente di europei approfitti del recente rafforzamento dell'euro rispetto al dollaro e alle valute ancorate al dollaro nella regione.
«Significa che l'euro ora è più forte rispetto alle valute mediorientali... Quindi mi aspetto di vedere più europei arrivare», ha spiegato Neves a margine della fiera Arabian Travel Market di Dubai.
Le osservazioni di Neves si allineano a quelle della compagnia aerea del Golfo Riyadh Air, che sempre lunedì ha dichiarato che l'incertezza economica globale non ha ridotto la domanda di viaggi verso la capitale saudita.
Se la turbolenza indotta dai dazi dovesse infine influire sul numero di passeggeri, Neves ha sottolineato che Etihad, che dispone di una flotta di circa 100 aeromobili, ha un piano di emergenza e può contare sulla propria flessibilità.
«Circa il 60% dei nostri aerei è senza vincoli, quindi sono tutti completamente pagati. Se un giorno dovesse arrivare una crisi, parcheggio gli aerei... e risparmio il 75% dei costi», ha spiegato.
Durante una conferenza stampa tenutasi sempre lunedì, Neves ha annunciato che la compagnia prevede di aggiungere da 20 a 22 nuovi aeromobili quest'anno, puntando a espandere la propria flotta a oltre 170 aerei entro il 2030.
Etihad, controllata dal fondo sovrano di Abu Dhabi ADQ da 225 miliardi di dollari, prevede di volare verso oltre 125 aeroporti entro il 2030, nell'ambito degli sforzi dell'emirato ricco di petrolio per diversificare l'economia e diventare un hub globale per i viaggi.
è la prima volta da un paio di anni che ho questa carta, che vedo un'offerta simile... altro segno del settore viaggi in contrazione?
Ecco i primi effetti concreti dei dazi:
L'economia Usa rallenta: Pil primo trimestre -0,3%
L'economia americana rallenta. Il Pil nel primo trimestre si è contratto dello 0,3%, oltre le attese degli analisti che scommettevano su un -0,2%. Per il Pil si tratta della prima contrazione dal 2022. Negli ultimi tre mesi del 2024 l'economia era cresciuta del 2,4%. Il presidente Trump ha cercato di scaricare sulla presidenza Biden la responsabilità della contrazione dell’economia Usa, sostenendo che l'economia statunitense avrà «un boom», solo che «ci vorrà un po' di tempo».
Tratto da Corriere.it
L'economia Usa rallenta: Pil primo trimestre -0,3%
L'economia americana rallenta. Il Pil nel primo trimestre si è contratto dello 0,3%, oltre le attese degli analisti che scommettevano su un -0,2%. Per il Pil si tratta della prima contrazione dal 2022. Negli ultimi tre mesi del 2024 l'economia era cresciuta del 2,4%. Il presidente Trump ha cercato di scaricare sulla presidenza Biden la responsabilità della contrazione dell’economia Usa, sostenendo che l'economia statunitense avrà «un boom», solo che «ci vorrà un po' di tempo».
Tratto da Corriere.it
Nel frattempo, anche se un po' OT...
www.aerotime.aero
Philadelphia ATC take leave to ‘recover from stress’ after Newark flight chaos
Air traffic controllers at the Philadelphia Terminal Radar Approach Control (TRACON) have taken time off to “recover from the stress of multiple recent outages” at Newark Liberty International Airport (EWR), the Federal Aviation Administration (FAA) announced.
TRACON controllers lost access to the systems that assist in directing aircraft to Newark airport on April 28, 2025. As a result, hundreds of flights were delayed or cancelled at the airport that day.
The FAA confirmed that the issue was related to problems with telecommunications and radar equipment at TRACON and added that “staffing issues” had contributed to the incident.
n a statement shared with CNN, the National Air Traffic Controllers Association (NATCA) said controllers at TRACON “temporarily lost radar and communications with the aircraft under their control, unable to see, hear, or talk to them.”
“Our antiquated air traffic control system is affecting our workforce,” the FAA said in a statement issued on May 5, 2025.
The agency said it was working to ensure the current telecommunications equipment is “more reliable in the New York area” by establishing a more resilient and redundant configuration with the local exchange carriers. The FAA added it was updating the automation system to improve resiliency.
“Frequent equipment and telecommunications outages can be stressful for controllers,” the agency continued, adding that some controllers have taken time off as a result. At least five FAA workers took 45 days off due to the incident, sources told CNN.
“While we cannot quickly replace them due to this highly specialized profession, we continue to train controllers who will eventually be assigned to this busy airspace,” the statement read. For now the FAA said it will ensure safety by “slowing the rate of arrivals into the airport.”
United CEO Scott Kirby reacts to FAA staff shortages
On May 2, 2025, United Airlines CEO Scott Kirby announced in a statement that the airline, which is the largest carrier at Newark airport, would cancel 35 roundtrip flights daily from Newark starting the weekend of May 3, 2025.
“Keep in mind, this particular air traffic control facility has been chronically understaffed for years and without these controllers, it’s now clear – and the FAA tells us – that Newark airport cannot handle the number of planes that are scheduled to operate there in the weeks and months ahead,” Kirby explained.
He added: “It’s disappointing to make further cuts to an already reduced schedule at Newark, but since there is no way to resolve the near-term structural FAA staffing issues, we feel like there is no other choice.”
Kirby also pointed out that these challenges are not new to Newark and United has been asking the US government for years to “effectively limit the number of flights to what the airport can realistically handle.”
“Past failure to make those changes had led to the circumstances that United and, most importantly, our customers now face,” he added.
Philadelphia ATC take stress leave after Newark flight chaos
Philadelphia ATC staff are taking leave to “recover from the stress of multiple recent outages” at Newark Liberty International Airport, the FAA has announced.
www.aerotime.aero
Philadelphia ATC take leave to ‘recover from stress’ after Newark flight chaos
Air traffic controllers at the Philadelphia Terminal Radar Approach Control (TRACON) have taken time off to “recover from the stress of multiple recent outages” at Newark Liberty International Airport (EWR), the Federal Aviation Administration (FAA) announced.
TRACON controllers lost access to the systems that assist in directing aircraft to Newark airport on April 28, 2025. As a result, hundreds of flights were delayed or cancelled at the airport that day.
The FAA confirmed that the issue was related to problems with telecommunications and radar equipment at TRACON and added that “staffing issues” had contributed to the incident.
n a statement shared with CNN, the National Air Traffic Controllers Association (NATCA) said controllers at TRACON “temporarily lost radar and communications with the aircraft under their control, unable to see, hear, or talk to them.”
“Our antiquated air traffic control system is affecting our workforce,” the FAA said in a statement issued on May 5, 2025.
The agency said it was working to ensure the current telecommunications equipment is “more reliable in the New York area” by establishing a more resilient and redundant configuration with the local exchange carriers. The FAA added it was updating the automation system to improve resiliency.
“Frequent equipment and telecommunications outages can be stressful for controllers,” the agency continued, adding that some controllers have taken time off as a result. At least five FAA workers took 45 days off due to the incident, sources told CNN.
“While we cannot quickly replace them due to this highly specialized profession, we continue to train controllers who will eventually be assigned to this busy airspace,” the statement read. For now the FAA said it will ensure safety by “slowing the rate of arrivals into the airport.”
United CEO Scott Kirby reacts to FAA staff shortages
On May 2, 2025, United Airlines CEO Scott Kirby announced in a statement that the airline, which is the largest carrier at Newark airport, would cancel 35 roundtrip flights daily from Newark starting the weekend of May 3, 2025.
“Keep in mind, this particular air traffic control facility has been chronically understaffed for years and without these controllers, it’s now clear – and the FAA tells us – that Newark airport cannot handle the number of planes that are scheduled to operate there in the weeks and months ahead,” Kirby explained.
He added: “It’s disappointing to make further cuts to an already reduced schedule at Newark, but since there is no way to resolve the near-term structural FAA staffing issues, we feel like there is no other choice.”
Kirby also pointed out that these challenges are not new to Newark and United has been asking the US government for years to “effectively limit the number of flights to what the airport can realistically handle.”
“Past failure to make those changes had led to the circumstances that United and, most importantly, our customers now face,” he added.
Questo è quello che mi è successo lunedì scorso... ero su un IAD-EWR e siamo rimasti in circling non lontano da PHL per una mezz'ora, fino a quando siamo tornati indietro perchè stavamo finendo la benza
Ricevuto questo messaggio mentre tornavamo a IAD
Ricevuto questo messaggio mentre tornavamo a IAD
Effetto domino disastroso; si ringrazi chi ha tagliato posti di lavoro a decine di migliaia usando uno pseudonimo dal sapore fascistoide prima di sparire dopo aver fatto il danno...
Centinaia di voli cancellati negli ultimi giorni, migliaia in ritardo; il sistema FAA-USA inizia a mostrare la corda della sua obsolescenza, dove solo la folta presenza di addetti competenti poteva garantirne la tenuta. Tagli loro e collassa il tutto.
Centinaia di voli cancellati negli ultimi giorni, migliaia in ritardo; il sistema FAA-USA inizia a mostrare la corda della sua obsolescenza, dove solo la folta presenza di addetti competenti poteva garantirne la tenuta. Tagli loro e collassa il tutto.
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E mettiamoci pure questo, via
https://x.com/aviationbrk/status/1919722818159214623
Two United Airlines 777s collide on the ground at San Francisco International Airport. The incident occurred during pushback of one of the aircraft while another was taxiing. Damage was observed on both aircraft after which the UA877 and UA863 were cancelled and passengers deplaned.
Informativa di Scott Kirby (CEO UA) sulla questione EWR:
Newark remains in the news and many of you likely saw my customer message last Friday – some of the news coverage and social commentary is accurate and some misleading so I thought I should try to clear things up for all of you.
First and most importantly, all the flights in and out of EWR are absolutely safe. When there are FAA issues - technology outages, staffing shortages, etc. - the FAA requires all airlines to slow down aircraft and/or cancel flights to maintain the highest levels of safety.
We do our part to maintain safety as well. As you all know, our pilots have thousands of hours of flight experience and supplement that with regular simulator training – we also have procedures that our pilots follow to re-establish communication if controllers lose radio contact to navigate the airplane safely to its destination.
In short, neither the FAA nor United pilots will ever compromise on safety.
But when the FAA has technology outages or staffing shortages, it does lead to delays and cancellations for our customers and *that’s* the issue we’re determined to solve for the long-term.
EWR is a crown jewel of the region and an international gateway for the United States – close to 50 million people flew through EWR last year – but the truth is there are more flights scheduled there than the FAA can handle.
In ideal weather, with full staffing and with perfectly functioning technology, the FAA tells us that the airport can only handle 77 flights per hour. And yet, the FAA regularly approves schedules of 80+ flights per hour almost every day between 3:00pm and 8:00pm. This math doesn’t work. Especially when there is weather, staffing issues or technology breakdowns - the airspace, taxiways, and runways get backed up and gridlock occurs.
How can that continually happen at EWR?
Well, every other large capacity constrained airport in the world uses slots to make sure that the number of scheduled flights in any given hour does not exceed the airport’s maximum capacity. And EWR is the only large airport in the world that no longer has this basic common-sense rule (in 2016, the FAA de-slotted EWR).
We try to do our part to address these constraints: we regularly reduce our own schedules (we just cut another 35 flights to relieve pressure and give the FAA more flexibility to catch up), we’ve invested in infrastructure and technology to make our operation more efficient, and we have upgauged our flights by 20% to give our customers more seats per aircraft.
But we can’t do it alone. Other airlines simply backfill our flying when we reduce our schedule.
In reality, only the FAA can actually fix EWR. And here are the steps to make it happen:
It’s long past time to treat EWR like the crown jewel that it is. It was a mistake to de-slot the airport in 2016 - every single data point says so – and we’ll continue to work closely with the FAA and DOT to get EWR fixed once and for all and deliver the country the first-class air traffic system it deserves.
Newark remains in the news and many of you likely saw my customer message last Friday – some of the news coverage and social commentary is accurate and some misleading so I thought I should try to clear things up for all of you.
First and most importantly, all the flights in and out of EWR are absolutely safe. When there are FAA issues - technology outages, staffing shortages, etc. - the FAA requires all airlines to slow down aircraft and/or cancel flights to maintain the highest levels of safety.
We do our part to maintain safety as well. As you all know, our pilots have thousands of hours of flight experience and supplement that with regular simulator training – we also have procedures that our pilots follow to re-establish communication if controllers lose radio contact to navigate the airplane safely to its destination.
In short, neither the FAA nor United pilots will ever compromise on safety.
But when the FAA has technology outages or staffing shortages, it does lead to delays and cancellations for our customers and *that’s* the issue we’re determined to solve for the long-term.
EWR is a crown jewel of the region and an international gateway for the United States – close to 50 million people flew through EWR last year – but the truth is there are more flights scheduled there than the FAA can handle.
In ideal weather, with full staffing and with perfectly functioning technology, the FAA tells us that the airport can only handle 77 flights per hour. And yet, the FAA regularly approves schedules of 80+ flights per hour almost every day between 3:00pm and 8:00pm. This math doesn’t work. Especially when there is weather, staffing issues or technology breakdowns - the airspace, taxiways, and runways get backed up and gridlock occurs.
How can that continually happen at EWR?
Well, every other large capacity constrained airport in the world uses slots to make sure that the number of scheduled flights in any given hour does not exceed the airport’s maximum capacity. And EWR is the only large airport in the world that no longer has this basic common-sense rule (in 2016, the FAA de-slotted EWR).
We try to do our part to address these constraints: we regularly reduce our own schedules (we just cut another 35 flights to relieve pressure and give the FAA more flexibility to catch up), we’ve invested in infrastructure and technology to make our operation more efficient, and we have upgauged our flights by 20% to give our customers more seats per aircraft.
But we can’t do it alone. Other airlines simply backfill our flying when we reduce our schedule.
In reality, only the FAA can actually fix EWR. And here are the steps to make it happen:
- Limit the airport to 48 flights / hour while the runway is under construction (this is underway);
- Return EWR to a Level 3 slot controlled airport - this is the ONLY way to achieve 77 flights per hour;
- Modernize the ATC system;
- And get EWR ATC fully staffed.
It’s long past time to treat EWR like the crown jewel that it is. It was a mistake to de-slot the airport in 2016 - every single data point says so – and we’ll continue to work closely with the FAA and DOT to get EWR fixed once and for all and deliver the country the first-class air traffic system it deserves.