rick, avrai sicuramente elementi e statistiche che ovviamente io non ho, pero' da normale passeggero pagante (perlomeno in Y) io tutta questa differenza tra 380 e gli altri wb (nuovi o seminuovi) personalmente non l'ho mai notata.
Ek dal 1 giugno con il 380 sulla Malpensa - New York
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Scusami se ti contraddico ma io ho notato invece proprio i Y una grossa differenza di spazio fra il 380 e il 777 (almeno di Emirates), ... poi ovviamente può essere stata una mia impressione...
Non c'e' problema, siamo qui proprio per discutere civilmente e scambiarci opinioni.
Comunque, al di la dello spazio ti dirò una cosa,...so che può sembrare una cazzata, ma dovendo fare spesso tratte in Y dove mi sposto in coppia, preferisco sempre cercare un 330 con una configurazione 2-4-2 e non dover sempre far alzare il terzo incomodo ogni volta che devo sgranchirmi le gambe... so che può sembrare una motivazione da poco ma per me resta il numero uno! E scusate se sono andato OT!
In quel caso i 380 EK non fanno per te visto che sono 3-4-3
Ti puo dire bene solo sull'upper deck alle file dietro con BA e SQ.
Io per andare in qatar per il motogp.... a parità di prezzo scelgo ek per il 380
Dipende con cosa lo confronti, se lo paragoni con Un B777 a 10 abreast la differenza è lampante, se lo paragoni ad altro dove lo spazio non è così estremizzato in larghezza allora la differenza principale è il rumore.
Il problema di AA è, a mio avviso, più complesso, e non può essere letto solo in chiave JV. Nell'ultimo decennio il vettore ha investito miliardi nel mercato di New York, costruendo tra l'altro un terminal a JFK che fa invidia (Delta continua a soffrire il confronto); US ha poi portato in dote una bella fetta di torta a LGA con la quale AA ha colmato il notevole gap rispetto a UA, DL e B6 nel mercato di NY. Nonostante ciò, AA continua a essere terza dopo UA e DL come market share su NYC, e a JFK continua a essere più piccola dietro a DL e B6. Indietreggiare non deve essere facile per AA, nemmeno su una rotta atlantica tutto sommato secondaria (almeno rispetto a LHR e CDG): il vettore soffre a ORD, e PHL non è un gateway significativo quanto JFK. AA deve far funzionare il proprio hub di JFK - è di importanza strategica. Servire Milano da LIN via LON significa verosimilmente perdere il traffico in connessione oltre a cedere marketshare.
Nonostante sia il meno competitivo dei player sulla Milano-NYC, credo che AA proverà in tutti i modi a resistere nella speranza che la JV AZ-DL-AF molli uno dei due voli giornalieri.
Questo non è esatto: dall'Europa non ci sono diretti per una marea di destinazioni americane individualmente piccole ma collettivamente enormi. A Est del Mississippi (per i quali uno scalo a NYC è più conveniente), vi sono centinaia di aeroporti non collegati con LHR, CDG, AMS, FRA, ecc.: PWM, PIT, SAV, CHS, LIT, MEM, BNA, CMH, CLE, IND, SDF, MKE, TPA, ecc. (per citare solo quelli in USA).
Tieni presente che nyc è sempre stato il mercato più ricco per AA soprattutto per i voli verso la e sfo. A nyc risiedono un gran numero di executive platinum con spesa media molto alta
Complimenti per l’analisi, lucida e distaccata. Quoto in pieno e mi metto in fila per il bacio accademico (possibilmente in senso figurato).
Mi inserisco in questo filone per condividere un paio di considerazioni: libero mercato o meno - ognuno ha le sue idee e io le rispetto - la competizione non è mai un gioco per signorine, anche quando è “fair”, come amano dire gli anglosassoni.
Il 380 a MXP farà la fine (se non la ha già fatta) di quei predatori che, introdotti con le migliori intenzioni da avveduti biologi in un ecosistema a cui erano totalmente estranei, finiscono per danneggiarlo irreparabilmente.
AA se ne farà una ragione: per una compagnia con 200 destinazioni non credo sia un gran problema spostare le macchine su altre rotte con yield simili. E – onestamente – la spero ipotetica notizia che AA (o UA o chiunque altro) abbandona MXP uscirà in prima pagina solo sulla Gazzetta di Legnano (ammesso che esista). Per riprendere un’espressione in voga su queste frequenze, tranquilli che AA non si fa male, basta guardare le ultime trimestrali. Purtroppo, MXP non è il centro del mondo e questo è un dato di fatto.
Invece, per una ex-compagnia di bandiera trasportare avanti e indietro per l’Oceano pax a 480 euro impegnando preziosi wide-body, forse, è un problema più serio.
E concludo con la questione delle coincidenze. I passeggeri non sono tutti uguali, su questo, credo, siamo tutti d’accordo. Qualcuno paga di più, qualcun altro di meno.
Bella cosa trasportare i turisti a New York col 380, loro sicuramente apprezzeranno, ma per i pax business in transito, quelli disposti a pagare bei soldini per raggiungere destinazioni secondarie ci vuole altro. Cioè un network serio, quello che, per ovvi motivi, hanno solo le major a stelle e strisce, altro che code share della domenica con Jet Blue. E così, se qualcuno abbandonerà a causa del predatore-nuovo-arrivato-con-l’aereo-ciccione-e-silenzioso, si consumerà un’altra emorragia di pax altospendenti (che brutta parola) che sceglieranno i soliti hub europei, LHR e FRA in primis. Con l’effetto che il tempo per raggiungere le destinazioni di cui sopra (TPA, MCO, RDU, SAV, KCI, STL e compagnia cantante) sarà ancora più lungo e il prezzo più alto.
Meglio fare tanti pax o yield più alti? A voi la risposta, ammesso che ce ne sia una buona per tutte le stagioni, cosa a cui personalmente credo poco. (Anche se penso si capisca per chi faccio il tifo, visto che passo settimane e settimane a pascolare per la provincia americana...)
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Non metto in dubbio JFK per AA, metterei in dubbio Milano come destinazione irrinunciabile tanto da accumulare perdite in una guerra tariffaria con EK a fare dumping.
Già quest'anno hanno ridotto il 50% su MXP, addirittura hanno ridotto anche MIA dove non hanno concorrenza e dove i mesi invernali non sono propriamente bassa stagione, come viatico non è il massimo per il futuro. Per il resto siamo alla solita demenzialità tutta italiana, ma as usual.
Credo che MXP sia, di per sé, rinunciabilissima: AA, però, deve crescere a JFK, e rinunciare a una destinazione come MXP li costringe a rispondere a una domanda - con quale destinazione sostituire MXP nella rosa di destinazioni da JFK?
Io l'Italia la lascerei perdere, se fossi in loro: One World è debole nel nostro paese, gli yield più seri sarebbero a Milano se non fosse per la concorrenza feroce e il dualismo MXP-LIN che complica l'economia di scala. VCE è una destinazione ancor più stagionale, e una zona nella quale la penetrazione commerciale di AZ e LH fa probabilmente impallidire rispetto a quella di BA.
In Germania AA può fare meglio, secondo me: AA manca a Berlino, dove il partner (di alleanza, non JV) Air Berlin è in procinto di chiudere MIA. Scommetto che, quando i tedeschi riusciranno a completare il nuovo aeroporto, AA farà un pensiero a collegare Berlino con JFK e MIA su metallo proprio. Ad Amburgo arriva UA da EWR, ma nessuno da JFK - se AA piazzasse un 757 o uno dei 21 787-8 che ha appena iniziato a ricevere, potrebbe mettere in difficoltà UAL. Non so se MUC sia sostenibile da JFK per AA contro LH, ma probabilmente sarebbe più facile da far funzionare rispetto a MXP dove AA gioca contro il resto del mondo.
Ken tieni Presente però che per AA nyc non è un hub ma una focus city. Non so se è cambiato qualcosa dopo la fusione.