Ai tempi del mio corso basico(nel lontano 1996) mi pare di ricordare che l,nel capitolo dedicato agli aeroporti in cui si parlava di aiuti visivi, fosse scritto che due bianche e due rosse valesse per i narrow bodies, mentre i wide bodies (nello specifico il B747) dovessero puntare a 3 bianche e 1 rossa (perché il cockpit era significativamente più in alto rispetto agli altri aa/mm). Mi hanno raccontato fregnacce?
È corretto.
A voler fare i precisini, il PAPI va calibrato tenendo conto del Minimum Eye Height over Threshold (MEHT), che a sua volta dipende dalla Eye-to-Wheel Height (EWH) e dalla Wheel-to-Threshold Height (WTH) secondo la semplice formula MEHT = EWH + WTH.
Quindi sì, la calibrazione di un PAPI non può essere perfetta per ogni tipo di aeromobile.
Nel suo Annesso 14, l'ICAO prescrive che "
in selecting the eye-to-wheel height group, only aeroplanes meant to use the system on a regular basis shall be considered".
E siccome i narrow-body in circolazione sono circa 3/4 volte il numero dei wide-body, nel 95% dei casi il PAPI sarà calibrato di conseguenza... ecco, magari in posti come Louisville dove i 747 di UPS la fanno da padrona, ci sarà una diversa configurazione.
Un paio di considerazioni: la prima che dal PreRep si evidenzia che il PF "...expected to fly the final portion of the approach at 3 red and 1 white on the Precision Approach Path Indicator (PAPI). This was his desired sight picture for runway 29." , quindi in partenza non coincidente con la verde e, ripeto, per scelta. Da cosa sia motivata la scelta non lo sappiamo, ma tant'e'.
E quindi veniamo alle considerazioni successive.
- Il pilota che – dopo aver preso un palo della luce – mi viene a dire ex post che era sua intenzione tenere 3 rosse e 1 bianca (senza che di ciò vi sia traccia nel CVR), mi sa tanto di paraculo.
- Inoltre dimostra di non conoscere quanto spiegato sopra: se sei ai comandi di un torpedone di 61 metri, anche tenendo bene il PAPI, il tuo sedere sarà più in basso del dovuto... non c'è bisogno di fare altro.
- In ultimo, non comprendo il ragionamento che sta dietro al voler volare più bassi del dovuto, visto che comunque il PAPI ti porterà a toccare sempre nello stesso punto (arrivandoci con traiettorie diverse, ma sempre lì arriverai).
La seconda, e chiedo a te @Fewwy , quanto puo' incidere l'headwind sulla valutazione di una eventuale low-speed o meno?
Risulta infatti un vento precisamente frontale "...290 degrees at 19 knots, gusting to 30 knots..." , che non son pochi, tanto che il PF risponde al PM dicendo "aircraft stable".
Zero.
Il vento viene preso in considerazione per calcolare quale sarà la tua velocità di avvicinamento: una volta che hai quel numero, non ci sono altre considerazioni da fare.
Al massimo, mi andrà bene vedere quella linea blu continua pazzerella della velocità effettiva che va su e giù nel grafico perché appunto c'è vento e magari non riesci a mantenere perfettamente la velocità... ma la voglio vedere a cavallo della linea blu tratteggiata, non completamente sotto.
La chiamata "stable" è avvenuta a 500ft: se guardi nel grafico, a quella altezza erano messi bene.
Appare un errore di valutazione
Su questo, direi che siamo tutti d'accordo.
restano tuttavia dubbi sul triplo cambio di landing RWY (e le conseguenze valutative e di concentrazione)
Il triplo cambio di pista è comunque avvenuto a EWR, base United... per un pilota di compagnia con 16mila ore di volo mi aspetto che non sia tutto questo stress.
e di quelle infrastrutture cresciute a pochi metri da una RWY, improprie a qualsivoglia latitudine, non lasciando il minimo spazio ad un eventuale errore o imprevisto.
Questo invece mi trova in totale disaccordo.
Le procedure vengono costruite con i medesimi standard in ogni dove. La presenza della I95 ha comportato lo spostamento della soglia pista in avanti per ripristinare i margini di sicurezza richiesti. Fatto quello, la pista è buona come qualsiasi altra al mondo.
Infine, per concludere il pippone in leggerezza, racconteremo ai nostri figli che il punto "NOWAY" è stato così nominato per l'esclamazione del Primo Ufficiale affacciato al finestrino.
