767 United in arrivo a Newark da Venezia urta un palo sulla superstrada durante un visual approach

[FLRprt]

Ante PAPI, c'era il VASIS: due barre ciascuna di tre luci, distanziate tra loro; il pilota per essere sul sentiero doveva avere una barra bianca ed una barra rossa (quella bianca la più vicina alla soglia pista). Quando arrivò il primo wide.body, il B747, che aveva la cabina di pilotaggio al "piano di sopra" venne introdotta la terza barra, di sole due luci: il pilota del jumbo faceva l'avvicinamento con le due barre di tre luci bianche e la barra di due luci rossa mentre il pilota di un aereo normale con una barra di tre luci bianca e le altre due barre rosse.
Col PAPI non è che il pilota invece di fare l'avvicinamento con tre rosse e un bianco (quindi leggermente sotto sentiero ideale) avrebbe dovuto avere tre bianche ed un rosso, per essere sicuro di non essere troppo basso sulla soglia pista visto anche che era su un 767-400, quindi aereo lungo?

 

[kenadams]

...e con 3 piste cambiate all'ultimo; anche se a detta del cpt questo non ha influito (ma non so cos'altro avrebbe potuto dire) e' certamente qualcosa che un minimo sposta l'awareness migliore, soprattutto se si deve atterrare sulla rognosa 29.
D'altronde lui stesso ha scelto le 3 rosse e 1 bianca per l'approaching path, che in ogni caso dovrebbe essere un "slightly low", quindi non cosi' rilevante. Se non fosse appunto che parliamo di 29...

Quei cambi un po’ devono avere influito anche perché non c’è evidenza nel CVR del comandante che dice ai colleghi di volersi tenere leggermente basso. Non sono pratico ma, a naso, mi pare abbastanza importante per il Pilot Monitoring conoscere le intenzioni del PF visto che il PAPI è l’unico strumento a disposizione in finale.

 

[Fewwy]

Piloti, me la spiegate in poche parole per favore?

Cosa non ti è chiaro, nello specifico?

 

[OneShot]

 

[East End Ave]

Quei cambi un po’ devono avere influito anche perché non c’è evidenza nel CVR del comandante che dice ai colleghi di volersi tenere leggermente basso. Non sono pratico ma, a naso, mi pare abbastanza importante per il Pilot Monitoring conoscere le intenzioni del PF visto che il PAPI è l’unico strumento a disposizione in finale.

Mi pare fosse riportato nel preliminary report che avesse scelto e condiviso le 3 rosse e una bianca per l’approccio

EDIT: il cpt ha detto che era la sua intenzione , ma dal CVR effettivamente non sembra averlo condiviso col PM

 

[Scarab]

Cosa non ti è chiaro, nello specifico?

Cosa dice il grafico. La linea rossa era il profilo del 767? e le altre linee quello ottimale?

 

[indaco1]

Riporto un commento di un utente che potrebbe dare una risposta alla tua domanda: "Resto convinto che con volonta' politica il modo si trova...."

Touche' e prendo la risposta come "intervenire sarebbe molto costoso". Se ho letto male correggi.

 

[Fewwy]

Cosa dice il grafico. La linea rossa era il profilo del 767? e le altre linee quello ottimale?

PROFILO TRAIETTORIA (altitudine sulle ordinate a sinistra e distanza sulle ascisse)
Linea verde –> traiettoria standard di 3° = indicata da una simmetria di luci del PAPI, che viene calibrato per restituire all'occhio dei piloti due bianche e due rosse
Linea nera tratteggiata –> traiettoria bassa = indicata da una asimmetria di luci del PAPI, che viene calibrato per restituire all'occhio dei piloti una bianca e tre rosse
Linea nera punteggiata –> traiettoria molto bassa = indicata da una asimmetria di luci del PAPI, che viene calibrato per restituire all'occhio dei piloti nessuna bianca e quattro rosse

Linea rossa –> traiettoria dell'aereo, che – in un mondo perfetto – dovrebbe mantenere uno standard di 3° = combaciare con la linea verde

PROFILO VELOCITÀ (scala sull'asse delle ordinate a destra)
Linea blu tratteggiata –> velocità da mantenere in avvicinamento (calcolata in base al peso dell'aereo e alla correzione del vento applicata)

Linea blu continua –> velocità effettivamente registrata



Quindi, in soldoni, erano bassi e lenti (il che – da un punto di vista energetico – è il demonio).

 

[Scarab]

Gentilissimo, grazie!

 

[CTALIRQ]

Ai tempi del mio corso basico(nel lontano 1996) mi pare di ricordare che l,nel capitolo dedicato agli aeroporti in cui si parlava di aiuti visivi, fosse scritto che due bianche e due rosse valesse per i narrow bodies, mentre i wide bodies (nello specifico il B747) dovessero puntare a 3 bianche e 1 rossa (perché il cockpit era significativamente più in alto rispetto agli altri aa/mm). Mi hanno raccontato fregnacce?

 

[East End Ave]

PROFILO TRAIETTORIA (altitudine sulle ordinate a sinistra e distanza sulle ascisse)
Linea verde –> traiettoria standard di 3° = indicata da una simmetria di luci del PAPI, che viene calibrato per restituire all'occhio dei piloti due bianche e due rosse
Linea nera tratteggiata –> traiettoria bassa = indicata da una asimmetria di luci del PAPI, che viene calibrato per restituire all'occhio dei piloti una bianca e tre rosse
Linea nera punteggiata –> traiettoria molto bassa = indicata da una asimmetria di luci del PAPI, che viene calibrato per restituire all'occhio dei piloti nessuna bianca e quattro rosse

Linea rossa –> traiettoria dell'aereo, che – in un mondo perfetto – dovrebbe mantenere uno standard di 3° = combaciare con la linea verde

PROFILO VELOCITÀ (scala sull'asse delle ordinate a destra)
Linea blu tratteggiata –> velocità da mantenere in avvicinamento (calcolata in base al peso dell'aereo e alla correzione del vento applicata)

Linea blu continua –> velocità effettivamente registrata



Quindi, in soldoni, erano bassi e lenti (il che – da un punto di vista energetico – è il demonio).

Un paio di considerazioni: la prima che dal PreRep si evidenzia che il PF "...expected to fly the final portion of the approach at 3 red and 1 white on the Precision Approach Path Indicator (PAPI). This was his desired sight picture for runway 29." , quindi in partenza non coincidente con la verde e, ripeto, per scelta. Da cosa sia motivata la scelta non lo sappiamo, ma tant'e'.

La seconda, e chiedo a te @Fewwy , quanto puo' incidere l'headwind sulla valutazione di una eventuale low-speed o meno?
Risulta infatti un vento precisamente frontale "...290 degrees at 19 knots, gusting to 30 knots..." , che non son pochi, tanto che il PF risponde al PM dicendo "aircraft stable".

Appare un errore di valutazione, restano tuttavia dubbi sul triplo cambio di landing RWY (e le conseguenze valutative e di concentrazione) e di quelle infrastrutture cresciute a pochi metri da una RWY, improprie a qualsivoglia latitudine, non lasciando il minimo spazio ad un eventuale errore o imprevisto.

Ricordiamoci BA a LHR senza fuel...thanks God non c'era una I95...