Mitsubishi MRJ – a che punto siamo?

Il Mitsubishi MRJ è un aereo da trasporto regionale di nuova generazione e di nuovo disegno sviluppato da Mitsubishi Aircraft Corporation, una joint-venture tra Mitsubishi Heavy Industries (MHI) e Toyota Corporation, il cui primo volo è avvenuto nel novembre 2015 e la cui messa in servizio è prevista nel 2018.

Due le varianti proposte, l’MRJ70 da 76 posti e l’MRJ90 da 88 posti, più una terza possibile derivazione da circa 100 posti ancora allo stadio di fattibilità. Tutti i modelli condividono la stessa piattaforma e offrono una completa commonality: stesso type rating per i piloti, medesima famiglia di motori, un unico programma manutentivo e uguali parti di ricambio.

La sede dell’azienda, nonché del sto di prodizione, è l’aeroporto di Nagoya, in Giappone.

Le caratteristiche del progetto

L’obiettivo primario del progetto, e suo fondamentale selling-point, è rivolto all’abbattimento dei costi operativi, principalmente tramite l’utilizzo di reattori geared turbofan di ultima generazione, prodotti da Pratt & Whitney, e ad accorgimenti aerodinamici adottati in fase di design. Il produttore sostiene che i costi operativi diretti siano fino al 20% più bassi rispetto ai velivoli della stessa classe attualmente in produzione.

La famiglia degli MRJ è stata pensata principalmente per il mercato regionale e feeder. Tre le varianti (STD, ER, LR), ciascuna con diverso MTOW e un range compreso tra i 2120 e i 3770 km circa.

(C) Mitsubishi Aircraft Corporation

Particolare cura è stata riposta nell’abbattimento della segnatura acustica (dichiarata, da progetto, di circa il 40% inferiore ai regional jet attuali) e alle emissioni inquinanti, più basse di quelle previste dallo standard ICAO CAEP/8.

MRJ (C) Mitsubishi Aircraft Corporation

La competizione

I due principali produttori di aerei, Airbus e Boeing, non hanno velivoli nella fascia di mercato dell’MRJ; tuttavia il piccolo giapponese si ritrova in un ambiente piuttosto competitivo e complesso.

Il produttore brasiliano Embraer, tra i pionieri del mercato dei regional jet, ha in linea attualmente la famiglia degli E-Jet che copre il medesimo mercato (dai 78 a 118 passeggeri) con quattro modelli di differente lunghezza. A breve è previsto l’ingresso in servizio della rinnovata variante E-2 che comporta innumerevoli miglioramenti a livello aerodinamico (nuova ala) e al gruppo propulsore, della medesima famiglia (il P&W PW1000G) che equipaggia l’MRJ.

Anche l’altro storico produttore di aeromobili regionali a reazione, Bombardier, copre il mercato con due famiglie di modelli, i CRJ (da 78 a 104 passeggeri) e il recente CSeries, una famiglia di velivoli completamente nuova che comprende il CS100 (da 108 a 133 pax) e il CS300 (da 130 a 160 pax).

Occorre anche citare il produttore russo Sukhoi che ha in linea il Superjet 100 (da 87 a 108 pax), di cui Finmeccanica/Leonardo è partner commerciale. Finora, il velivolo non ha riscosso particolare successo in Occidente, un mercato da sempre difficile per i prodotti aeronautici oltrecortina. Le uniche due compagnie che hanno adottato il modello sono l’irlandese CityJet, che ha ordinato 15 aerei e ne ha finora ricevuti tre, e la lowcost messicana Interjet che già opera ventidue velivoli sui trenta ordinati.

Status del programma

Il primo volo dell’MRJ90 è avvenuto l’11 Novembre 2015 presso l’aeroporto di Nagoya, sostanzialmente in linea con l’ultima revisione delle tempistiche di progetto. Attualmente sono operativi quattro esemplari, di cui tre (FTA-1, 2 e 4) impegnati nelle fasi di testing presso il Grant County International Airport nello stato di Washington, USA.

Il trasferimento del primo velivolo negli Stati Uniti è avvenuto lo scorso 26 Settembre, mentre l’ultimo modello previsto per i test di volo (FTA-3, con matricole JA23MJ) ha effettuato il primo volo il 25 Novembre di quest’anno.

Il recente completamento di tutti i test statici hanno confermato che sono stati raggiunti i requisiti strutturali necessari per la certificazione del modello. Inoltre, è stata completata la costruzione della linea di produzione della sezione di coda e impennaggio presso l’impianto di Matsusaka, in Giappone. L’assemblaggio finale si svolgerà interamente presso l’aeroporto di Nagoya, nell’impianto sud di Komaki. Il 3 Ottobre sono iniziati i lavori per l’assemblaggio del primo velivolo di linea per il cliente di lancio, il vettore giapponese ANA – All Nippon Airways.

Il programma ha accumulato, con gli anni, un certo ritardo. Il programma, lanciato il 28 Marzo 2008, ha visto l’inizio dell’assemblaggio del primo velivolo nell’Aprile 2011, e prevedeva in origine il primo volo durante il Q4 2013 e l’entrata in servizio tra l’estate 2015 e il Q1 2016. Il primo volo è avvenuto con circa due anni di ritardo, mentre l’EIS è prevista, al momento, per il Q2 2017.

Il primo velivolo per ANA in fase di assembraggio (C) MITSUBISHI AIRCRAFT / KYODO via Japan Times

Ordini

L’MRJ ha finora raccolto un numero di ordini significativo se comparato al numero di concorrenti presente sul mercato e allo status di ultimo arrivato. Con 243 ordini confermati, di cui 15 da parte di ANA, 32 di JAL e 150 da parte di due tra le più significative compagnie aeree regionali americane (Trans State Holding e SkyWest, che forniscono in outsourcing il servizio feeder per tutte e quattro le principali compagnie aeree americane – United, American, Delta e Alaska Airlines), e circa altre 200 opzioni e MoU, l’MRJ è piuttosto vicino in termini di vendite all’Embraer E-Jet E2, che ha totalizzato 280 ordini in tutte le sue varianti.

I CSeries di Bombardier, con 360 ordini fermi, continua ad essere la piattaforma preferita anche se, tecnicamente, si posiziona su un mercato superiore sia in termini di peso, sia in capacità della cabina, andando a rappresentare il sostituto ideale di velivoli come l’Airbus 318/319 e il Boeing 737-600/700. La versione CS100, più simile per dimensione, ha raccolto finora 123 ordini fermi.

Prospettive

Il programma, nonostante il ritardo di circa due anni sul primo volo, ha finora guadagnato due importanti, per quanto piuttosto scontati, ordini nella madrepatria, e il supporto di due dei tre principali fornitori americani di voli feeder.

La concorrenza con l’Embraer E-2 sarà la chiave per le vendite dell’MRJ. Il produttore brasiliano gode già di una base di clienti piuttosto ampia in tutti i continenti, e particolarmente forte nelle Americhe e in Europa. La versione E-2 175 ha subito un ritardo di un anno nell’ingresso in servizio a causa delle scope clause americane – il velivolo è più pesante del limite imposto dal contratto – e questo potrebbe avvantaggiare una piattaforma leggera come l’MRJ il cui MTOW massimo della versione più pesante è di circa 2 tonnellate più basso rispetto all’E-2 175 (42.8 vs. 44.8).

L’attuale tendenza che ricerca un abbassamento del CASK (cost per available seat/km) sta comportando sempre più l’incremento della capacità media dei velivoli su una data tratta; questo potrebbe allontanare ordini dall’MRJ90 che nasce “piccolo” nei confronti di altre piattaforme e di cui il ventilato allungamento (MRJ100X) è ancora su carta. Al momento, tutti gli ordini raccolti sono per la versione MRJ90, cosa che lascia supporre il completo abbandono dello sviluppo della versione accorciata MRJ70.

I maggiori margini di crescita sono ipotizzabili in Asia, dove tuttavia vi sono tre variabili da considerare.

La prima è rappresentata dalla forza di ATR nel mercato regionale asiatico, dove il produttore franco-italiano ha storicamente rappresentato la scelta principale per tutti i vettori dei paesi con orografia complessa che necessitassero di velivoli economici e robusti da impiegare su tratte corte o molto corte – si pensi all’Indonesia – dove l’utilizzo di velivoli con motori a getto avrebbe poco o punto senso economico.

La seconda è il mercato cinese, che vede già nel Comac ARJ-21 una importante barriera all’ingresso. Il velivolo, prodotto dall’azienda aeronautica di stato cinese, ha già ricevuto ordini da parte dei principali operatori regionali cinesi, lasciando poco spazio per competitors internazionali.

La terza, infine, è intrinseca al mercato asiatico stesso ed è funzione della demografia di quell’area del mondo, e dove i mercati regionali si esauriscono, per lo più, nei due esempi sopra riportati.