La C dedicata non è un prodotto standard nel gruppo, quindi se ne va? Sono sorpreso da quello che dice sul 330, mi sembra che Air Brussels e Eurowings li abbiano in flotta.
La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
- Data d'inizio
Pare che in settimana siano arrivati 4 nuovi motori racimolati dal gruppo LH.
I-ITYE invece dovrebbe arrivare il 26 del mese.
I-ITYE invece dovrebbe arrivare il 26 del mese.
La compagnia italiana è la più colpita dal richiamo globale dei motori per ispezioni e interventi. Oggi ci sono 22 jet fermi, alcuni da inizio anno, e 150 milioni di euro di danni fino al 2030
La mattina del 20 gennaio 2025 l’Airbus A320neo immatricolato Ei-Hjd, che Ita Airways paga ogni mese circa 350 mila euro, ha volato senza passeggeri da Roma Fiumicino a Napoli. E lì, nell’aeroporto campano, si trova ancora oggi, 306 giorni dopo l’ultimo viaggio. Non per un pezzo di ricambio introvabile o una decisione strategica aziendale. Ma perché i suoi motori Pratt&Whitney PW1000G hanno bisogno di ispezioni aggiuntive, nell’ambito di quella che si sta rivelando una delle più grandi crisi mondiali del trasporto aereo.
L’impatto economico
Con 22 aerei fermi per i problemi ai motori di ultima generazione, pari al 28% della flotta dei voli nazionali e internazionali, Ita Airways in questo momento vola «azzoppata». Talmente tanto che, ad oggi, risulta la compagnia di medie e grandi dimensioni più colpita al mondo. Una situazione destinata a durare ancora, per cui il vettore tricolore stima per i prossimi cinque anni danni per 150 milioni di euro, pari a 82 mila euro al giorno.
Le parole del ceo
È quanto emerge dall’analisi del Corriereincrociando i dati forniti da Cirium e ch-aviation, così come quelli aziendali. I vertici di Ita vogliono chiederne conto, anche economicamente, a Pratt&Whitney, il produttore dei motori «problematici». E del resto era stato il ceo Joerg Eberhart ad anticipare a settembre a questo giornale la richiesta di un risarcimento, senza fornire cifre all’epoca. Meno aerei significa meno possibilità di ricavi ulteriori e anche opportunità di mercato che non si possono sfruttare.
L’origine del problema
Nel 2023 Pratt&Whitney ha rivelato che era stato individuato un difetto nella polvere metallica utilizzata nella produzione dei suoi PW1000G — propulsori ultramoderni che riducono i consumi di cherosene del 20% e quindi anche i costi gestionali delle aviolinee — e che questo nel lungo periodo avrebbe potuto causare crepe nei componenti.
Le ispezioni straordinarie
A quel punto è stato deciso di ispezionare 600-700 motori «entro il 2026», poi saliti a 3.000, montati sugli Airbus A220, A320neo/A321neo e sugli Embraer E2. Con tempi di lavorazione lunghissimi — e quindi di fermo operativo — che oggi toccano i 300 giorni. E in alcuni casi costringono a «cannibalizzare» altri jet, privandoli dei propulsori e installandoli sugli aeromobili fermi (come ha fatto Wizz Air di recente).
Aerei parcheggiati
La compagnia italiana, su una flotta di 79 aerei a corridoio singolo, ne ha 52 motorizzati PW1000G: di questi, ci sono appunto 22 fermi proprio per il problema ai propulsori, cioè il 28% dei jet per i voli brevi e medi (altri 6 sono sottoposti a interventi di manutenzione non legati alle ispezioni). Un numero ben più alto delle settimane passate e di quanto preventivato. «Stimavamo 8 aerei fermi quest’anno e invece sono 15», ha detto a settembre Eberhart.
Le stime per i prossimi anni
Quel numero è salito a 18 durante l’estate e ora a 22. L’anno prossimo i velivoli fermi dovrebbero scendere a 20 per ridursi a una decina, con una media mensile di circa 15 a terra. Nel periodo 2026-2030 la stima di 150 milioni di euro di danni tiene conto delle spese di leasing degli aerei (a terra), della manutenzione straordinaria, dell’addestramento dei piloti sui jet poi fermati e dei mancati passeggeri imbarcati sui voli intercontinentali.
Il confronto
Per avere un’idea, sono meno colpite di Ita le low cost Wizz Air (14,6% della flotta) e IndiGo (12,7%), così come le «tradizionali» Swiss (16% sulla flotta di Airbus a corridoio singolo) e Turkish Airlines (13,5%). E questi dati non tengono conto dell’impatto della low cost americana Spirit, che ha decine di jet a terra, ma anche per effetto della sua ristrutturazione finanziaria. Quanto agli indennizzi, la canadese Air Transat ha ricevuto 25 milioni di dollari da Pratt & Whitney, Spirit tra 150 e 195 milioni, e almeno 150 milioni sono andati a Wizz Air.
La mattina del 20 gennaio 2025 l’Airbus A320neo immatricolato Ei-Hjd, che Ita Airways paga ogni mese circa 350 mila euro, ha volato senza passeggeri da Roma Fiumicino a Napoli. E lì, nell’aeroporto campano, si trova ancora oggi, 306 giorni dopo l’ultimo viaggio. Non per un pezzo di ricambio introvabile o una decisione strategica aziendale. Ma perché i suoi motori Pratt&Whitney PW1000G hanno bisogno di ispezioni aggiuntive, nell’ambito di quella che si sta rivelando una delle più grandi crisi mondiali del trasporto aereo.
L’impatto economico
Con 22 aerei fermi per i problemi ai motori di ultima generazione, pari al 28% della flotta dei voli nazionali e internazionali, Ita Airways in questo momento vola «azzoppata». Talmente tanto che, ad oggi, risulta la compagnia di medie e grandi dimensioni più colpita al mondo. Una situazione destinata a durare ancora, per cui il vettore tricolore stima per i prossimi cinque anni danni per 150 milioni di euro, pari a 82 mila euro al giorno.
Le parole del ceo
È quanto emerge dall’analisi del Corriereincrociando i dati forniti da Cirium e ch-aviation, così come quelli aziendali. I vertici di Ita vogliono chiederne conto, anche economicamente, a Pratt&Whitney, il produttore dei motori «problematici». E del resto era stato il ceo Joerg Eberhart ad anticipare a settembre a questo giornale la richiesta di un risarcimento, senza fornire cifre all’epoca. Meno aerei significa meno possibilità di ricavi ulteriori e anche opportunità di mercato che non si possono sfruttare.
L’origine del problema
Nel 2023 Pratt&Whitney ha rivelato che era stato individuato un difetto nella polvere metallica utilizzata nella produzione dei suoi PW1000G — propulsori ultramoderni che riducono i consumi di cherosene del 20% e quindi anche i costi gestionali delle aviolinee — e che questo nel lungo periodo avrebbe potuto causare crepe nei componenti.
Le ispezioni straordinarie
A quel punto è stato deciso di ispezionare 600-700 motori «entro il 2026», poi saliti a 3.000, montati sugli Airbus A220, A320neo/A321neo e sugli Embraer E2. Con tempi di lavorazione lunghissimi — e quindi di fermo operativo — che oggi toccano i 300 giorni. E in alcuni casi costringono a «cannibalizzare» altri jet, privandoli dei propulsori e installandoli sugli aeromobili fermi (come ha fatto Wizz Air di recente).
Aerei parcheggiati
La compagnia italiana, su una flotta di 79 aerei a corridoio singolo, ne ha 52 motorizzati PW1000G: di questi, ci sono appunto 22 fermi proprio per il problema ai propulsori, cioè il 28% dei jet per i voli brevi e medi (altri 6 sono sottoposti a interventi di manutenzione non legati alle ispezioni). Un numero ben più alto delle settimane passate e di quanto preventivato. «Stimavamo 8 aerei fermi quest’anno e invece sono 15», ha detto a settembre Eberhart.
Le stime per i prossimi anni
Quel numero è salito a 18 durante l’estate e ora a 22. L’anno prossimo i velivoli fermi dovrebbero scendere a 20 per ridursi a una decina, con una media mensile di circa 15 a terra. Nel periodo 2026-2030 la stima di 150 milioni di euro di danni tiene conto delle spese di leasing degli aerei (a terra), della manutenzione straordinaria, dell’addestramento dei piloti sui jet poi fermati e dei mancati passeggeri imbarcati sui voli intercontinentali.
Il confronto
Per avere un’idea, sono meno colpite di Ita le low cost Wizz Air (14,6% della flotta) e IndiGo (12,7%), così come le «tradizionali» Swiss (16% sulla flotta di Airbus a corridoio singolo) e Turkish Airlines (13,5%). E questi dati non tengono conto dell’impatto della low cost americana Spirit, che ha decine di jet a terra, ma anche per effetto della sua ristrutturazione finanziaria. Quanto agli indennizzi, la canadese Air Transat ha ricevuto 25 milioni di dollari da Pratt & Whitney, Spirit tra 150 e 195 milioni, e almeno 150 milioni sono andati a Wizz Air.
Ita Airways, flotta «azzoppata» per i motori nuovi (ma problematici) e 82 mila di euro di danni al giorno
La compagnia italiana è la più colpita dal richiamo globale dei motori per ispezioni e interventi. Oggi ci sono 22 jet fermi, alcuni da inizio anno, e 150 milioni di euro di danni fino al 2030
www.corriere.it
Non mi sembrano proprio pretese, direi piuttosto richieste. A parte questa piccola disquisizione lessicale, me lo chiedo anch'io.
P&W è parte di un gruppo con un free cash flow trimestrale di 4 miliardi di dollari. Probabilmente le cause per risarcimento sono in una nota a piè di pagina nella sezione “risks” del bilancio consolidato
Lufthansa Cargo apre su Roma Fiumicino con A321P2F
A partire da sabato prossimo 29 novembre l’Airbus 321P2F Lufthansa Cargo atterrerà ogni settimana a Roma Fiumicino. Un volo per le merci da trasportare poi nel belly ITA Airways Alle 6:50 il …
italiavola.com
Lh cargo apre su FCO
Fossi cliente azzoppato dall’epic fail dei motori, glieli porterei via tutti e 4!
Ulteriori immagine del cambio cromatico dei sedili sui A321
Soluzione adottata in economy ed in premium eco. Sedili sempre in tessuto come sul lungo raggio. Ecopelle solo nel corto raggio.
Moquette blu scuro.
"Non c’è stata altra manutenzione, anche perché lo ricordo: per fare queste attività occorrono due cose, tempo e pezzi di ricambio.
ITA non ha evidentemente né uno tantomeno l’altro e quindi l’aggiornamento, che ha fermato la macchina per circa 45 giorni, ha fatto tutto quello che poteva per cambiare quello che doveva essere cambiato; per tutto il resto si provvederà successivamente."
www.theflightclub.it
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Soluzione adottata in economy ed in premium eco. Sedili sempre in tessuto come sul lungo raggio. Ecopelle solo nel corto raggio.
Moquette blu scuro.
"Non c’è stata altra manutenzione, anche perché lo ricordo: per fare queste attività occorrono due cose, tempo e pezzi di ricambio.
ITA non ha evidentemente né uno tantomeno l’altro e quindi l’aggiornamento, che ha fermato la macchina per circa 45 giorni, ha fatto tutto quello che poteva per cambiare quello che doveva essere cambiato; per tutto il resto si provvederà successivamente."
ITA Airways ecco i nuovi interni sugli A321, ma le magagne non sono state risolte
A distanza di qualche mese ho rimesso piede a bordo di un A321neo di ITA Airways, a dire il vero avrei dovuto farlo qualche giorno prima dato che per
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Non ho letto l'articolo, quindi scusatemi se la domanda è stupida...
A cosa si riferisce questi 45 giorni?
Ho letto l'articolo, e il barbuto autore penso voglia far capire che ITA abbia tenuto fermo un A321 per 45gg per un cambio fodere, senza pero' sistemare altri articoli INOP in cabina.
La realta' dei fatti, immagino, sia che quell'A321 sia andato a fare un qualche scheduled check, e durante quel check hanno cambiato le fodere. Alcuni lavori in cabina sono stati ADD per mancanza di pezzi, cosa che - come sai - sarebbe meglio se non succede ma che purtroppo capita.
Alcuni A321 sono rimasti fermi alcune settimane per problemi ai motori e pezzi di ricambio, niente di più facile che sia stata quella l’occasione.
Perfetto, grazie. Questa è una "ricostruzione" molto più ragionevole.
45 giorni per cambio foderine dei sedili è completamente fuori di ogni logica
45 giorni per cambio foderine dei sedili è completamente fuori di ogni logica
ITA Airways, flotta in ginocchio: 22 aerei a terra. E la compagnia prepara la causa contro Pratt & Whitney
Crisi dei motori GTF: un terzo della flotta ITA è a terra. Perdite in aumento e stop ai piani di sviluppo
ITA Airways si ritrova nel mezzo di una delle crisi di flotta più pesanti d’Europa, e non per colpe proprie. Il problema arriva da oltreoceano, da quei motori GTF – Geared Turbofan di Pratt & Whitney che avrebbero dovuto rivoluzionare l’aviazione civile. I GTF sono motori di nuova generazione progettati con un ingranaggio riduttore (gearbox) che permette alla ventola anteriore di ruotare più lentamente rispetto al compressore e alla turbina, migliorando l’efficienza, riducendo i consumi e abbassando il rumore. In teoria, un salto tecnologico. In pratica, per ITA, un incubo industriale.Oggi, infatti, proprio quei motori stanno inchiodando la compagnia italiana a una realtà ben diversa: 22 aerei fermi, quasi un terzo della flotta totale. Una situazione che non solo prosciuga risorse ma congela piani industriali, crescita e persino le ore di volo dei piloti.
Al centro del disastro c’è un difetto tanto inatteso quanto banale nella sua origine: polveri metalliche contaminate, utilizzate tra il 2015 e il 2021 per produrre componenti della turbina e del compressore ad alta pressione. Un problema di qualità che si è trasformato in un terremoto globale. Le autorità aeronautiche hanno imposto ispezioni approfondite, e ogni verifica può tenere un motore lontano dall’ala per mesi.
In tutta Europa e nel mondo le compagnie che operano Airbus A220, A320neo e A321neo stanno pagando pegno. Ma per ITA la questione è più grave che altrove: la sua flotta, giovane e costruita quasi tutta su velivoli strettamente dipendenti dai GTF, non ha margini di manovra. Il risultato è un cortocircuito: meno aerei, meno rotte, meno produttività e un buco che rischia di diventare voragine. Le perdite attese superano i 150 milioni nei prossimi cinque anni, senza contare i danni indiretti sul mercato.
Pratt & Whitney assicura che sta aumentando la capacità dei centri di revisione e che offrirà ristori economici ai vettori colpiti. Ma sul campo la sensazione è un’altra: il peggio non è ancora passato. Gli analisti parlano di un ritorno alla normalità non prima del 2026, quando gli engine shop potrebbero finalmente smaltire la montagna di interventi accumulati.
ITA, intanto, non sembra più disposta a incassare senza reagire. Ha fatto capire in modo piuttosto chiaro che porterà RTX–Pratt & Whitney in tribunale, chiedendo un risarcimento proporzionato al disastro operativo subito negli ultimi mesi. Una mossa inevitabile, anche per mandare un segnale: l’azienda non può restare ostaggio di un difetto industriale che sta minando la sua stessa capacità di stare sul mercato. La domanda ora è semplice, ma inquietante: quante estati così potrà ancora reggere ITA Airways?
ITA Airways, flotta in ginocchio: 22 aerei a terra. E la compagnia prepara la causa contro Pratt & Whitney
ITA Airways si ritrova nel mezzo di una delle crisi di flotta più pesanti d’Europa, e non per colpe proprie. Il problema arriva da oltreoceano,...
www.affaritaliani.it
Ricorrerà al Wet Lease sicuramente!ITA Airways, flotta in ginocchio: 22 aerei a terra. E la compagnia prepara la causa contro Pratt & Whitney
Crisi dei motori GTF: un terzo della flotta ITA è a terra. Perdite in aumento e stop ai piani di sviluppo
ITA Airways si ritrova nel mezzo di una delle crisi di flotta più pesanti d’Europa, e non per colpe proprie. Il problema arriva da oltreoceano, da quei motori GTF – Geared Turbofan di Pratt & Whitney che avrebbero dovuto rivoluzionare l’aviazione civile. I GTF sono motori di nuova generazione progettati con un ingranaggio riduttore (gearbox) che permette alla ventola anteriore di ruotare più lentamente rispetto al compressore e alla turbina, migliorando l’efficienza, riducendo i consumi e abbassando il rumore. In teoria, un salto tecnologico. In pratica, per ITA, un incubo industriale.
Oggi, infatti, proprio quei motori stanno inchiodando la compagnia italiana a una realtà ben diversa: 22 aerei fermi, quasi un terzo della flotta totale. Una situazione che non solo prosciuga risorse ma congela piani industriali, crescita e persino le ore di volo dei piloti.
Al centro del disastro c’è un difetto tanto inatteso quanto banale nella sua origine: polveri metalliche contaminate, utilizzate tra il 2015 e il 2021 per produrre componenti della turbina e del compressore ad alta pressione. Un problema di qualità che si è trasformato in un terremoto globale. Le autorità aeronautiche hanno imposto ispezioni approfondite, e ogni verifica può tenere un motore lontano dall’ala per mesi.
In tutta Europa e nel mondo le compagnie che operano Airbus A220, A320neo e A321neo stanno pagando pegno. Ma per ITA la questione è più grave che altrove: la sua flotta, giovane e costruita quasi tutta su velivoli strettamente dipendenti dai GTF, non ha margini di manovra. Il risultato è un cortocircuito: meno aerei, meno rotte, meno produttività e un buco che rischia di diventare voragine. Le perdite attese superano i 150 milioni nei prossimi cinque anni, senza contare i danni indiretti sul mercato.
Pratt & Whitney assicura che sta aumentando la capacità dei centri di revisione e che offrirà ristori economici ai vettori colpiti. Ma sul campo la sensazione è un’altra: il peggio non è ancora passato. Gli analisti parlano di un ritorno alla normalità non prima del 2026, quando gli engine shop potrebbero finalmente smaltire la montagna di interventi accumulati.
ITA, intanto, non sembra più disposta a incassare senza reagire. Ha fatto capire in modo piuttosto chiaro che porterà RTX–Pratt & Whitney in tribunale, chiedendo un risarcimento proporzionato al disastro operativo subito negli ultimi mesi. Una mossa inevitabile, anche per mandare un segnale: l’azienda non può restare ostaggio di un difetto industriale che sta minando la sua stessa capacità di stare sul mercato. La domanda ora è semplice, ma inquietante: quante estati così potrà ancora reggere ITA Airways?
ITA Airways, flotta in ginocchio: 22 aerei a terra. E la compagnia prepara la causa contro Pratt & Whitney
ITA Airways si ritrova nel mezzo di una delle crisi di flotta più pesanti d’Europa, e non per colpe proprie. Il problema arriva da oltreoceano,...
Air Baltic o Braathens
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Herry92 scusa: da Braathens no. La flotta Airbus di Braathens non esiste più dopo che la divisione jet è stata chiusa. Braathens fa ACMI con gli ATR72. Da Air Baltic possono esserci difficoltà: hanno solo A220-300 dalla capienza ben inferiore agli A320 A321 a terra.