Il problema non è il mezzo in se ma sono le regole. Questa "rinascita" del treno anche su tratte internazionali e con diverse società ferroviarie che vanno a fare concorrenza all' estero nel mercato di altre è stato reso possibile dalla liberalizzazione del settore, che prima nel settore del trasporto merci e poi in quello passeggeri hanno aperto il mercato alla concorrenza e abbiamo visto quante novità stanno generando.
In pratica stiamo assistendo in campo ferroviario a quello che è successo diversi anni fa nel mercato aereo UE dopo la liberalizzazione del settore che ha portato alla nascita delle low cost e di compagnie che operano ormai con basi a livello europeo.
No.
Il trasporto ferroviario è assolutamente diverso dal trasporto aereo. C'è una infrastruttura -le linee- rigida e con capacità limitata, non facile da far crescere. Un aeroporto richiede tre chilometri quadrati di terreno in piano, fuori città; una ferrovia ben di più e in zona urbanizzata. Il treno può fare concorrenza all'aereo sul breve raggio; oltre i 1000 chilometri ci vogliono condizioni particolari per far si che il treno possa scalzare l'aereo. Penso alla Cina. E questo indipendentemente dalla liberalizzazione.
Basta solo sapere l'abc della trasportistica e della logistica. E non limitarsi ad aeroroutes o ai dati mirabolanti di un aeroporto o di un costruttore di aerei.
Il trasporto ferroviario a lunga percorrenza sulle tratte internazionali è stato ammazzato dallo sviluppo del traffico aereo con il calo del prezzo dei biglietti e con l'aumento delle destinazioni servite. Chiaro che le low cost hanno avuto mano (pesantissima) in questo: se dovevo spendere sessanta euro per una cuccetta Roma-Parigi mettendoci almeno 16 ore quando spendendo meno della metà ci mettevo due ore, da che parte vado io viaggiatore? Quando poi è arrivata la scissione tra soggetto proprietario della rete ferroviaria e soggetti esercenti il trasporto ferroviario, cioè col passaggio dalle FS a Rete Ferroviaria Italia + Trenitalia, facendo saltare i precedenti accordi tra i preesistenti operatori statali, è stata posta la pietra tombale sul trasporto ferroviario a lunga percorrenza transfrontaliero.
C'era anche (forse soprattutto?) una ragione di costi: un treno come il Palatino Roma - Parigi, composto di 4 vagoni letto 6 cuccette 1 ristorante come composizione minima negli utlimi anni di effettuazione, richiedeva 1 accudiente per vagone letto e 1 cuccettista ogni due vagoni cuccette, più il personale del vagone ristorante (tre o quattro operatori). Da aggiungere un capotreno e due conduttori, ed il personale di macchina (4 coppie Roma-Livorno; Livorno-Genova; Genova-Torino; Torino Modane) per la tratta italiana; più il personale di trazione e scorta per la tratta francese, ci cui non so cosa fosse necessario. Per il B737 Ciampino - Beauvais operato dalle arpe volanti sei persone tra condotta e cabina bastavano.
Risultato: se guardiamo l'orario di Trenitalia in vigore ad oggi otto novembre troviamo
transito di Ventimiglia: zero treni origine Italia destinazione Francia (c'è qualcosa di regionali SNCF da Ventimiglia a Nizza)
transiti linea del Tenda: solo traffico passante locale Cuneo - Ventimiglia; da tempo non ci sono più treni Cuneo - Nizza
transito di Modane: 6 coppie (tre Frecciarossa e 3 TGV) Milano - Parigi
transito di Domodossola: 7 coppie, tre Losanna/Ginevra, quattro Berna/Basilea
transito di Luino: solo trafficlo locale TiLo
transito di Gaggiolo (linea Varese - Mendrisio): solo trafficlo locale TiLo
transito di Chiasso: 10 coppie Milano - Zurigo (più il traffico locale TiLo)
transito di Brennero: zero treni origine Italia destinazione Austria/Germania
transito di San Candido: due servizi locali Fortezza/Franzensfest - Lienz
transito di Tarvisio: tre servizi locali Udine - Villach
transito di Gorizia: non pervenuto -i binari esistono, forse ci passa qualche merci-
transito di Villa Opicina: due servizi locali
Desolante. Come si vede, quel poco che c'è è con la Svizzera, in cui il trasporto ferroviario è ancora ben vivo e con la Confederazione che ancora investe, ma non più come in passato; i servizi ad alta velocità con la Francia sono un altra categoria, quella che si vorrebbe sviluppare. Ma una rondine non fa primavera. Chiaro che per ora il parlare di "rinascita del treno anche se tratte internazionali" è nella categoria dei pii desideri. Vero che gli operatori di rete eredi degli operatiri statali ora cercano fortuna anche fuori dai patri confini, con risultati alterni anche perché spesso e volentieri i padroni di casa fanno il possibili ed il non possibile -dal punto di vista della normativa comunitaria- per tenere lontani dal proprio orticello eventuali contadini interessati a coltivare lì la propria frutta e verdura. Le regole ci sarebbero di già, nessuno ha voglia di utilizzarle. E un operatore non erede dei vecchi operatori statali incontrerebbe tanti e tali difficoltà già nel proprio paese da fargli passare la voglia di avvicinarsi al confine e ripetere l'esercizio dall'altro lato.
Altra cosa invece per il traffico merci. Nel mondo aereo il cargo esiste, ma sul corto raggio è limitato a servizi come i piccoli pacchi o i plichi. Quello dei plichi potrebbe in effetti trovare spazio nel mondo ferroviario dell'alta velocità.
Per le merci però cambia il concorrente del treno: non più l'aereo, ma il camion. Fino al 2000 esisteva il trasporto a carro completo -già quello a colli singoli, in gergo ferroviario il collettame, aveva preso l'autostrada- con cui le Ferrovie dello Stato mi mettevano a disposizione nello scalo merci il vagone vuoto, o me lo portavano direttamente in ditta nel raccordo. Poi veniva composto il treno e prima o poi il mio vagone arrivava a destinazione, con altre due o tre manovre e/o utilizzando più treni. Manovre e treni = personale! (-> costo, e il prezzo del trasporto non lo copriva). Con la separazione tra proprietà della rete ed esercizio, il trasporto merci è andato a mercato: se costa 10 prima l'ente statale poteva farlo pagare meno, ora l'esercente deve farlo pagare 11 visto che deve anche guadagnarci. Oggi quello che l'impresa ferroviaria fa volenieri sono i cosiddetti treni blocco: un treno di vagoni portacontainer o cisterna o porta auto da A a B, che non deve essere menovrato: io impresa ci metto la locomotiva ed il personale di macchina e mi faccio pagare un tot a chilometro, il committente semore piiù spesso ci mette i vagoni e li carica lui magari nel suo terminal.
Se domani per spostare il trasporto merci a lunga distanza dalla strada alla ferrovia sarà necessario per prima cosa velocizzare il trasporto e poi tornare ad un sistema di prezzi "politici".
Scusate la prolissità, ma di fronte alla pressappocaggine di alcuni commenti per cercare di mettere in chiaro le cose non c'è altra scelta.
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