I servizi sono un costo quando li paghi, altrimenti sono un regalo, anche se penosi.
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Alitalia, Ferrovie sceglie Atlantia come “quarto socio”
- Autore Discussione enrico
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I servizi sono un costo quando li paghi, altrimenti sono un regalo, anche se penosi.
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Io ho solo risposto a questo tuo passaggio.
Il resto lo ha già scritto Enrico. Semper fidelis.
Immagino che il tuo/vostro album preferito dei CCCP sia "Fedeli Alla Linea"?
Solito giochino invece di rispondere nel merito della stupidaggine del conflitto di interessi AZ-Adr fra l'altro smentito da quanto avvenuto in passato. Ma ora finite le centinaia di pagine di polemiche sul fatto che nessuno si sarebbe fatto avanti e ora cominciamo con la storia del conflitto do interessi. In messo le solite storielle...Io ho solo risposto a questo tuo passaggio.
Il resto lo ha già scritto Enrico. Semper fidelis.
C'è un doppio conflitto di interessi su Alitalia, con un piano di rilancio ''sbagliato'' messo a punto dal governo e che rischia di essere ''un gelato al veleno'', alimentare politiche protezionistiche e con una cordata di cui ''c'è poco da stare sereni'' per una compagnia, quella sì, ''decotta''. A denunciarlo è Marco Ponti, l'esperto di trasporti di recente a capo della commissione incaricata di redigere l'analisi costi-benefici sulla Tav Torino-Lione.
Della nuova Alitalia e della cordata Mef-Fs-Delta-Atlantia Ponti ne pensa "tutto il peggio possibile". Per il tipo di soggetti coinvolti nel consorzio, per le strategia industriale a suo dire sbagliata e per gli scenari "anticoncorrenziali" che si delineano all'orizzonte. La scelta giusta? ''Vendere la compagnia e poi riorientarla sulle tratte intercontinentali, in modo da bypassare le low-cost. Ai soggetti coinvolti nella cordata ''faccio loro i migliori auguri – dice all'Adnkronos – ma non c’è da stare sereni. Nessuno di loro si occupa di trasporto aereo, tranne Delta che però ha solo il 15%''.
E poi ''c’è un doppio conflitto di interessi, con Ferrovie dello Stato e Aeroporti di Roma (controllata da Atlantia, ndr.). Viene da pensare che dietro ci possa essere un tentativo di proteggere Alitalia proprio attraverso questi conflitti di interesse". Ponti le definisce politiche protezionistiche e anticoncorrenziali”: il rischio, secondo l’esperto, è che le tariffe vengano manipolate appositamente per massimizzare i ricavi in una situazione di semi monopolio. "Si creerebbe una situazione di posizione dominante – dice Ponti – che non è auspicabile". Ma questo, secondo lui, non avrà ripercussioni sulla tratta Roma-Milano, uno dei punti da chiarire vista la concorrenza 'interna' dell'alta velocità ferroviaria. "Su quella tratta il mercato dei treni è già consolidato – dice ancora Ponti – e grazie alla presenza di Italo le tariffe scenderanno ancora".
In Europa, data la concorrenza delle compagnie low cost ormai difficile da battere, Alitalia dovrebbe puntare piuttosto sulle lunghe distanze. “Occorrerebbe spostare tutto il progetto industriale su questo – continua l’ex commissario Tav –, ma per farlo bisognerebbe non avere pressioni politiche che spingano per mantenere le tratte nazionali, oltre a parecchi soldi per adeguare la flotta di Alitalia che al momento non è attrezzata per i voli intercontinentali. Eppure è questo l’unico vero modo per rilanciare la compagnia”. Margine di crescita ce n’è, dato che gli italiani volano ancora poco rispetto ad altri Paesi con pari reddito.
Detto ciò, per Ponti il peccato originale di Alitalia resta il sostegno incondizionato dello Stato, sia in termini di soldi sia di garanzie. Quel "gelato al veleno", come lo definisce lui, che fa sì che quando si tratta di Alitalia si è consapevoli che in qualche modo ce la si caverà. "La causa della sua malattia – dice ancora il professore – è stata proprio la certezza politica che la compagnia non sarebbe mai fallita. Tutti gli stakeholder sapevano che non potevano fallire e, contando su questo, sul fatto che lo Stato li avrebbe salvati, hanno fatto quello che volevano. Alitalia sarebbe dovuta essere venduta normalmente, senza riservarle un trattamento di favore".
I lavoratori, specifica Ponti, vanno tutelati "come quelli di tutti le altre categorie", non in modo privilegiato. Anche alla luce delle migliori possibilità di ricollocamento degli occupati del comparto aereo rispetto ad altri lavoratori. "E tutto questo – conclude Ponti – per tenere in piedi una società che, questa sì, si può ben definire 'decotta'. La si considera ancora compagnia di bandiera, anche se serve una piccola quota di mercato italiano e estero. È una compagnia di bandiera solo di nome, non di fatto".
https://www.adnkronos.com/soldi/economia/2019/07/20/alitalia-decotta_fqCjjHDMB03xKARsf5UyFP.html
Della nuova Alitalia e della cordata Mef-Fs-Delta-Atlantia Ponti ne pensa "tutto il peggio possibile". Per il tipo di soggetti coinvolti nel consorzio, per le strategia industriale a suo dire sbagliata e per gli scenari "anticoncorrenziali" che si delineano all'orizzonte. La scelta giusta? ''Vendere la compagnia e poi riorientarla sulle tratte intercontinentali, in modo da bypassare le low-cost. Ai soggetti coinvolti nella cordata ''faccio loro i migliori auguri – dice all'Adnkronos – ma non c’è da stare sereni. Nessuno di loro si occupa di trasporto aereo, tranne Delta che però ha solo il 15%''.
E poi ''c’è un doppio conflitto di interessi, con Ferrovie dello Stato e Aeroporti di Roma (controllata da Atlantia, ndr.). Viene da pensare che dietro ci possa essere un tentativo di proteggere Alitalia proprio attraverso questi conflitti di interesse". Ponti le definisce politiche protezionistiche e anticoncorrenziali”: il rischio, secondo l’esperto, è che le tariffe vengano manipolate appositamente per massimizzare i ricavi in una situazione di semi monopolio. "Si creerebbe una situazione di posizione dominante – dice Ponti – che non è auspicabile". Ma questo, secondo lui, non avrà ripercussioni sulla tratta Roma-Milano, uno dei punti da chiarire vista la concorrenza 'interna' dell'alta velocità ferroviaria. "Su quella tratta il mercato dei treni è già consolidato – dice ancora Ponti – e grazie alla presenza di Italo le tariffe scenderanno ancora".
In Europa, data la concorrenza delle compagnie low cost ormai difficile da battere, Alitalia dovrebbe puntare piuttosto sulle lunghe distanze. “Occorrerebbe spostare tutto il progetto industriale su questo – continua l’ex commissario Tav –, ma per farlo bisognerebbe non avere pressioni politiche che spingano per mantenere le tratte nazionali, oltre a parecchi soldi per adeguare la flotta di Alitalia che al momento non è attrezzata per i voli intercontinentali. Eppure è questo l’unico vero modo per rilanciare la compagnia”. Margine di crescita ce n’è, dato che gli italiani volano ancora poco rispetto ad altri Paesi con pari reddito.
Detto ciò, per Ponti il peccato originale di Alitalia resta il sostegno incondizionato dello Stato, sia in termini di soldi sia di garanzie. Quel "gelato al veleno", come lo definisce lui, che fa sì che quando si tratta di Alitalia si è consapevoli che in qualche modo ce la si caverà. "La causa della sua malattia – dice ancora il professore – è stata proprio la certezza politica che la compagnia non sarebbe mai fallita. Tutti gli stakeholder sapevano che non potevano fallire e, contando su questo, sul fatto che lo Stato li avrebbe salvati, hanno fatto quello che volevano. Alitalia sarebbe dovuta essere venduta normalmente, senza riservarle un trattamento di favore".
I lavoratori, specifica Ponti, vanno tutelati "come quelli di tutti le altre categorie", non in modo privilegiato. Anche alla luce delle migliori possibilità di ricollocamento degli occupati del comparto aereo rispetto ad altri lavoratori. "E tutto questo – conclude Ponti – per tenere in piedi una società che, questa sì, si può ben definire 'decotta'. La si considera ancora compagnia di bandiera, anche se serve una piccola quota di mercato italiano e estero. È una compagnia di bandiera solo di nome, non di fatto".
https://www.adnkronos.com/soldi/economia/2019/07/20/alitalia-decotta_fqCjjHDMB03xKARsf5UyFP.html
Farfallina, io apprezzo i dipendenti aziendalisti, che amano il loro posto di lavoro e che quando parlano della loro compagnia, tendono sempre a vedere il bicchiere mezzo pieno. Li apprezzo molto più di quelli che tirano addosso alla loro azienda sputando costantemente nel piatto dove mangiano, ma che alla fine si tengono ben stretta la cadrega.
Il problema è il senso della misura. Se qualcuno si ostina a sostenere che il sole e i pianeti girano intorno alla terra, il ragionamento non regge più.
Parzialmemte OT, oppure lo si potrebbe considerare una 'pausa' nella conversazione.
Questo e' un video di un 'Trip Reporter' professionista inglese su un FCO-DEL con AZ. Faccio notare che non ha fatto il video del LHR-FCO. In ogni caso, la business di AZ fa una buona impressione
https://www.youtube.com/watch?v=5h64_fTOUVg
Fine OT (o fine pausa)
Questo e' un video di un 'Trip Reporter' professionista inglese su un FCO-DEL con AZ. Faccio notare che non ha fatto il video del LHR-FCO. In ogni caso, la business di AZ fa una buona impressione
https://www.youtube.com/watch?v=5h64_fTOUVg
Fine OT (o fine pausa)
Trip report sulla FCO-DEL di Paul Lucas. Ottima impressione del reporter sulla quantità e qualità del cibo sia in lounge che a bordo. “Mai visto un menu con così tante pietanze, in qualsiasi altra compagnia aerea in business”.
https://youtu.be/6pBzWspP4UE
https://youtu.be/6pBzWspP4UE
La J di Az sul LR e un prodotto ottimo sia per configurazione, sedili e cibo. E forse l’unico aspetto sulla quale Az eccelle.
Nulla di sorprendente sui commenti positivi.
Nulla di sorprendente sui commenti positivi.
Portroppo la realtá è che per poter parlare di riorientamento della politica sui voli intercontinentali, cosa che sará senz'altro giusta, ci vogliono investimenti imponenti, e fino ad ora nessuno dei presunti investitori si sono dimostrati così desiderosi di elargirli verso una compagnia che perde 1,5 mil di euro al giorno...e vorrei vedere!
I bagni di sangue, secondo me, non sono ancora minimamente iniziati e se tutto andrá bene e per il verso giusto, e questa cordata vorrá effettivamente lavorare per rilanciare la compagnia allora prima o poi dovranno iniziare e per poter parlare di questi lussi bisognerá aspettare almeno qualche lustro per fare si che l'eventuale cura abbia avuto effetto. Sentire parlare subito di nuove aperture, toto rotte e toto aeromobili, allo stato attuale delle cose, mi darebbe tanto l'idea dell'ennesimo prepararsi al peggio...
I bagni di sangue, secondo me, non sono ancora minimamente iniziati e se tutto andrá bene e per il verso giusto, e questa cordata vorrá effettivamente lavorare per rilanciare la compagnia allora prima o poi dovranno iniziare e per poter parlare di questi lussi bisognerá aspettare almeno qualche lustro per fare si che l'eventuale cura abbia avuto effetto. Sentire parlare subito di nuove aperture, toto rotte e toto aeromobili, allo stato attuale delle cose, mi darebbe tanto l'idea dell'ennesimo prepararsi al peggio...
Alitalia expands Uzbekistan Airways codeshare from late-July 2019
Alitalia in late-July 2019 is expanding codeshare partnership with Uzbekistan Airways, covering the latter’s domestic routes in Uzbekistan. Approximately from 22JUL19 (or earlier), planned codeshare routes include the following.
Alitalia operated by Uzbekistan Airways
Tashkent – Bukhara
Tashkent – Fergana
Tashkent – Nukus
Tashkent – Samarkand
Tashkent – Urgench
Alitalia in late-July 2019 is expanding codeshare partnership with Uzbekistan Airways, covering the latter’s domestic routes in Uzbekistan. Approximately from 22JUL19 (or earlier), planned codeshare routes include the following.
Alitalia operated by Uzbekistan Airways
Tashkent – Bukhara
Tashkent – Fergana
Tashkent – Nukus
Tashkent – Samarkand
Tashkent – Urgench
Ho un bel ricordo di questa rotta fatta con un "giovane" AN24 .
Ci feci un TR, non so se c'è ancora.
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Ciao
Massimo
“L'analisi di Paolo Rubino, già top manager di Alitalia
Keyword” è la parola cruciale, imprestata come sempre dalla lingua inglese, per indicare la pietra filosofale che trasforma in profitto del gestore la consultazione, oramai compulsiva, dei web media da parte dei lettori. La bravura degli autori è misurata oggi dall’abilità di tessere tesi di buon senso intorno alle keywords che l’intelligenza artificiale sa estrarre, con disumana efficacia, dall’oceano internet. La soddisfazione del pubblico dei lettori deriva dal riconoscere nell’ordito narrativo dell’autore il riflesso del proprio buon senso. Le grandi imprese del web hanno avuto la genialità di trasformare il “senso comune” nella merce più profittevole del XXI secolo. Chapeau!
Al di la della fascinazione tecnologica dell’industria del web e dell’universalità, per la prima volta davvero quasi raggiunta, del mercato di riferimento, non sembrano esserci, a prima vista, differenze significative con ogni altro business scaturito da geniali invenzioni, la ruota, la vela, l’acciaio, la polvere da sparo, la stampa, il motore, la telecomunicazione, il computer. Salvo forse un sospetto di incapacità di generare progresso. Le precedenti invenzioni hanno effettivamente favorito un progresso strepitoso, poiché hanno aperto le menti umane a nuove prospettive prima inimmaginabili. Poiché il web vende ai più il gratificante specchiarsi nel proprio buon senso, dal punto di vista del progresso è un catch 22. Insomma non apre la mente, ma sembra indurla alla masturbazione.
Nell’Italia contemporanea i temi caldi che attraggono i surfisti della rete a cliccare su parole, o anche intere locuzioni, nella vanitosa ricerca del riflesso del proprio buon senso non sono tantissimi. O meglio, come in ogni buon business, si può ragionevolmente assumere anche in questo caso che il primo 20% dei temi catalizzi l’attenzione dell’80% dei navigatori. Tra i temi caldi, una posizione onorevole è occupata dal vettore nazionale Alitalia. La lista che segue è un estratto degli argomenti di senso comune che, spesso rafforzati dalla miopia della politica, contribuiscono da vent’anni a far correre in circolo come un topino impazzito la compagnia di bandiera.
“Quello che si prospetta per Alitalia è l’ennesimo salvataggio in extremis, un irresponsabile e costoso pasticcio a carico dei contribuenti che si aggiungerà ai 9 miliardi di euro fin qui spesi”.
Questo è un evergreen delle locuzioni su Alitalia che resiste imperterrito all’evidenza della verità. Nei “nove miliardi di spreco”, cifra tonda in eccesso per favorire la semplicità del messaggio e locuzione keyword che ogni commentatore non manca di ricordare, si considerano tutti gli aumenti di capitale e finanziamenti fatti dall’azionista per la società di cui era proprietario dal 1975 ad oggi. E nessun commentatore sembra voler fare la fatica di scoprire che, almeno fino al 1991, parte magna di quella somma è servita al vettore per acquistare ben 184 aeroplani tra medio e lungo raggio per un valore attualizzato di circa sei miliardi di dollari. Cosa vi sia di strano e dissipatorio se la proprietà di un’azienda finanzia con il proprio capitale l’acquisizione dei ‘macchinari industriali’ necessari alla produzione, ossia aeroplani per un vettore aereo, resta un mistero. Ma sembra evidente che interrogarsi su questo non appaga il senso comune, quindi non serve il business delle opinioni riflesse.
“E’ necessaria la presenza forte e qualificata di un”socio industriale”.
Ancora un evergreen di irresistibile potenza evocativa. Che Alitalia abbia avuto fin dal lontano 1998 un partner industriale sembra interessare a nessuno. Che fino al 2004 ci sia stato un rapporto più o meno di pari dignità con tali partner. Che, da quella data in avanti, ci sia stata una genuflessa sottomissione ai partner industriali che si sono succeduti nel tempo e che, con la genuflessione, queste partnership abbiano impoverito e umiliato la compagnia sembra interessare ancor meno. Che nella natura delle cose un socio industriale persegua, a giusta ragione, lo scopo della propria industria, asservendo legittimamente a ciò le proprie partecipate, sembra un concetto sconosciuto a chiunque per quanto la storia umana ci inondi di esempi.
“Con i soldi spesi dal 2008 ad oggi si sarebbe potuto tutelare tutto il personale, accompagnandolo alla pensione o ricollocandolo nelle compagnie aeree che avrebbero preso il posto di Alitalia”.
E’ questa una lunga locuzione, un ossimoro se associata con l’altra frequente che “l’attuale sistema pensionistico italiano è insostenibile salvo una sostanziale dilazione dell’età pensionabile”. In ogni caso, esso sembra fondato sull’idea che il lavoro umano sia un lusso e, quindi, le aziende che non se lo possono permettere devono tagliare il personale. Che un’azienda di sevizi, in presa diretta con il pubblico, debba basarsi sul personale per la soddisfazione dei clienti sembra irrilevante. Che un business complesso come il trasporto aereo necessiti di competenze sofisticate ugualmente di nullo rilievo. Che la sicurezza del volo si fondi su piloti e manutentori eccellenti, una nuance non applicabile al vettore italiano. Assai curioso infine l’assunto che, chiusa Alitalia, altre compagnie avrebbero potuto prenderne il posto. Per tutti i commentatori che adottano questo pensiero evidentemente una compagnia aerea è come una maionese: se impazzita, la si getta nei rifiuti e si ricomincia daccapo.
“Tenere in vita una compagnia decotta, consociativa e predisposta a spese facili”.
Decozione, consociativismo e prodigalità sono keywords di potenza atomica soprattutto quando associate ad un soggetto pubblico. Che la prima sia una conseguenza, le altre due possibili cause è un primo problema di logica dell’argomento che evidenzia una trascuratezza per il significato delle parole. Quest’attitudine impoverisce il pensiero nazionale, tanto più se inflazionata tra coloro, gli esperti, che quel pensiero per mestiere dovrebbero orientare. In ogni caso, se c’è decozione perché mai un terzo, tanto più un soggetto industriale esperto, dovrebbe rischiare il proprio capitale? E il consociativismo è pratica di un’azienda o piuttosto, caso mai, dei suoi stakeholders? La prodigalità, infine, appare un vero dogma della fede. Eppure basterebbe un ben meschino sforzo di approfondimento per scoprire che da almeno vent’anni gli acquisti Alitalia sono stati effettuati in una logica di puro massimo ribasso, perfino e ben oltre il metro del costo/qualità. Le uniche eccezioni sono fioccate quando i partner industriali hanno venduto propri beni e servizi alla compagnia nazionale a caro prezzo, e giustamente, essendo quelle merci arricchite dal brand value del venditore (sic!). In quest’ultimo giro di walzer del vettore nazionale sono poi entrate con gran vigore nella hit parade delle keywords quelle che seguono.
Il partner Ferrovie non farà altro che “mascherare aiuti pubblici e accentuare il proprio ruolo di ammortizzatore sociale”.
Questo importante soggetto industriale ha smesso di essere ammortizzatore sociale da svariati anni e il suo numero di dipendenti, nell’ultimo ventennio, è sceso ben al di sotto della soglia dei 100.000 contandone oggi meno di 75.000. Una cura dimagrante eccezionale che le consente un look da Twiggy al confronto con la mitica SNCF francese che ha 14 dipendenti per Km di rete gestita contro i 4,5 degli italiani. Ma in ogni caso, l’accanimento mediatico contro le Ferrovie ottunde la mente dei più sul vero tema della partnership con Alitalia. L’intermodalità è forse la sfida più importante per il futuro della logistica nazionale, ma essa deve essere perseguita con le infrastrutture prima di mettere mano ai lustrini del marketing. Questo dettaglio fondamentale sembra interessare poco agli esperti, forse perché poco riflette la vanità dei surfisti dell’informazione.
“Nell’azionariato di Alitalia entra Atlantia che ha contenziosi ancora aperti proprio con lo Stato per le note vicende del ponte Morandi, per non parlare delle nuove tariffe autostradali”.
Ponte Morandi e tariffe autostradali sono keywords di valore assoluto nella vita della rete. E che un grande gruppo industriale negozi i suoi affari con lo Stato può suonare sorprendente agli opinionisti italiani, ma è la regola dell’economia nell’Occidente democratico. Il punto è che se la denuncia, diciamolo un po’ demagogica, degli accordi è facile da fare e riscuote immediata attenzione, la verifica che quegli accordi siano rispettati da tutti i contraenti è lavoro assai più duro e assai meno appagante.
“Il controllo da parte dello stesso soggetto sugli aeroporti di Roma e il vettore metterà la lente sui ricavi da tariffa aeroportuale praticati o sugli sconti da applicare al cliente Alitalia?”.
Il grande rebus imprenditoriale che, con malcelato orgoglio intellettuale, tanti commentatori amano denunciare. A nessuno viene in mente che il conflitto di interessi è intrinseco ad ogni imprenditore e che le leggi, gli organi di controllo e garanzia, la cultura sociale e la consapevolezza degli interessi generali sono il rimedio che l’Occidente democratico ha potenziato dall’epoca di Theodor Roosvelt nei selvaggi Stati Uniti alle soglie del XIX secolo.
Il catch 22 di Alitalia sembra un destino ineluttabile, magari involontario, ma letale e in ciò non diverso da quello che sembra attanagliare ogni altra realtà industriale di rilievo di questo nostro paese.
https://www.startmag.it/smartcity/vi-smonto-le-7-frottole-su-alitalia-lanalisi-di-rubino/
Keyword” è la parola cruciale, imprestata come sempre dalla lingua inglese, per indicare la pietra filosofale che trasforma in profitto del gestore la consultazione, oramai compulsiva, dei web media da parte dei lettori. La bravura degli autori è misurata oggi dall’abilità di tessere tesi di buon senso intorno alle keywords che l’intelligenza artificiale sa estrarre, con disumana efficacia, dall’oceano internet. La soddisfazione del pubblico dei lettori deriva dal riconoscere nell’ordito narrativo dell’autore il riflesso del proprio buon senso. Le grandi imprese del web hanno avuto la genialità di trasformare il “senso comune” nella merce più profittevole del XXI secolo. Chapeau!
Al di la della fascinazione tecnologica dell’industria del web e dell’universalità, per la prima volta davvero quasi raggiunta, del mercato di riferimento, non sembrano esserci, a prima vista, differenze significative con ogni altro business scaturito da geniali invenzioni, la ruota, la vela, l’acciaio, la polvere da sparo, la stampa, il motore, la telecomunicazione, il computer. Salvo forse un sospetto di incapacità di generare progresso. Le precedenti invenzioni hanno effettivamente favorito un progresso strepitoso, poiché hanno aperto le menti umane a nuove prospettive prima inimmaginabili. Poiché il web vende ai più il gratificante specchiarsi nel proprio buon senso, dal punto di vista del progresso è un catch 22. Insomma non apre la mente, ma sembra indurla alla masturbazione.
Nell’Italia contemporanea i temi caldi che attraggono i surfisti della rete a cliccare su parole, o anche intere locuzioni, nella vanitosa ricerca del riflesso del proprio buon senso non sono tantissimi. O meglio, come in ogni buon business, si può ragionevolmente assumere anche in questo caso che il primo 20% dei temi catalizzi l’attenzione dell’80% dei navigatori. Tra i temi caldi, una posizione onorevole è occupata dal vettore nazionale Alitalia. La lista che segue è un estratto degli argomenti di senso comune che, spesso rafforzati dalla miopia della politica, contribuiscono da vent’anni a far correre in circolo come un topino impazzito la compagnia di bandiera.
“Quello che si prospetta per Alitalia è l’ennesimo salvataggio in extremis, un irresponsabile e costoso pasticcio a carico dei contribuenti che si aggiungerà ai 9 miliardi di euro fin qui spesi”.
Questo è un evergreen delle locuzioni su Alitalia che resiste imperterrito all’evidenza della verità. Nei “nove miliardi di spreco”, cifra tonda in eccesso per favorire la semplicità del messaggio e locuzione keyword che ogni commentatore non manca di ricordare, si considerano tutti gli aumenti di capitale e finanziamenti fatti dall’azionista per la società di cui era proprietario dal 1975 ad oggi. E nessun commentatore sembra voler fare la fatica di scoprire che, almeno fino al 1991, parte magna di quella somma è servita al vettore per acquistare ben 184 aeroplani tra medio e lungo raggio per un valore attualizzato di circa sei miliardi di dollari. Cosa vi sia di strano e dissipatorio se la proprietà di un’azienda finanzia con il proprio capitale l’acquisizione dei ‘macchinari industriali’ necessari alla produzione, ossia aeroplani per un vettore aereo, resta un mistero. Ma sembra evidente che interrogarsi su questo non appaga il senso comune, quindi non serve il business delle opinioni riflesse.
“E’ necessaria la presenza forte e qualificata di un”socio industriale”.
Ancora un evergreen di irresistibile potenza evocativa. Che Alitalia abbia avuto fin dal lontano 1998 un partner industriale sembra interessare a nessuno. Che fino al 2004 ci sia stato un rapporto più o meno di pari dignità con tali partner. Che, da quella data in avanti, ci sia stata una genuflessa sottomissione ai partner industriali che si sono succeduti nel tempo e che, con la genuflessione, queste partnership abbiano impoverito e umiliato la compagnia sembra interessare ancor meno. Che nella natura delle cose un socio industriale persegua, a giusta ragione, lo scopo della propria industria, asservendo legittimamente a ciò le proprie partecipate, sembra un concetto sconosciuto a chiunque per quanto la storia umana ci inondi di esempi.
“Con i soldi spesi dal 2008 ad oggi si sarebbe potuto tutelare tutto il personale, accompagnandolo alla pensione o ricollocandolo nelle compagnie aeree che avrebbero preso il posto di Alitalia”.
E’ questa una lunga locuzione, un ossimoro se associata con l’altra frequente che “l’attuale sistema pensionistico italiano è insostenibile salvo una sostanziale dilazione dell’età pensionabile”. In ogni caso, esso sembra fondato sull’idea che il lavoro umano sia un lusso e, quindi, le aziende che non se lo possono permettere devono tagliare il personale. Che un’azienda di sevizi, in presa diretta con il pubblico, debba basarsi sul personale per la soddisfazione dei clienti sembra irrilevante. Che un business complesso come il trasporto aereo necessiti di competenze sofisticate ugualmente di nullo rilievo. Che la sicurezza del volo si fondi su piloti e manutentori eccellenti, una nuance non applicabile al vettore italiano. Assai curioso infine l’assunto che, chiusa Alitalia, altre compagnie avrebbero potuto prenderne il posto. Per tutti i commentatori che adottano questo pensiero evidentemente una compagnia aerea è come una maionese: se impazzita, la si getta nei rifiuti e si ricomincia daccapo.
“Tenere in vita una compagnia decotta, consociativa e predisposta a spese facili”.
Decozione, consociativismo e prodigalità sono keywords di potenza atomica soprattutto quando associate ad un soggetto pubblico. Che la prima sia una conseguenza, le altre due possibili cause è un primo problema di logica dell’argomento che evidenzia una trascuratezza per il significato delle parole. Quest’attitudine impoverisce il pensiero nazionale, tanto più se inflazionata tra coloro, gli esperti, che quel pensiero per mestiere dovrebbero orientare. In ogni caso, se c’è decozione perché mai un terzo, tanto più un soggetto industriale esperto, dovrebbe rischiare il proprio capitale? E il consociativismo è pratica di un’azienda o piuttosto, caso mai, dei suoi stakeholders? La prodigalità, infine, appare un vero dogma della fede. Eppure basterebbe un ben meschino sforzo di approfondimento per scoprire che da almeno vent’anni gli acquisti Alitalia sono stati effettuati in una logica di puro massimo ribasso, perfino e ben oltre il metro del costo/qualità. Le uniche eccezioni sono fioccate quando i partner industriali hanno venduto propri beni e servizi alla compagnia nazionale a caro prezzo, e giustamente, essendo quelle merci arricchite dal brand value del venditore (sic!). In quest’ultimo giro di walzer del vettore nazionale sono poi entrate con gran vigore nella hit parade delle keywords quelle che seguono.
Il partner Ferrovie non farà altro che “mascherare aiuti pubblici e accentuare il proprio ruolo di ammortizzatore sociale”.
Questo importante soggetto industriale ha smesso di essere ammortizzatore sociale da svariati anni e il suo numero di dipendenti, nell’ultimo ventennio, è sceso ben al di sotto della soglia dei 100.000 contandone oggi meno di 75.000. Una cura dimagrante eccezionale che le consente un look da Twiggy al confronto con la mitica SNCF francese che ha 14 dipendenti per Km di rete gestita contro i 4,5 degli italiani. Ma in ogni caso, l’accanimento mediatico contro le Ferrovie ottunde la mente dei più sul vero tema della partnership con Alitalia. L’intermodalità è forse la sfida più importante per il futuro della logistica nazionale, ma essa deve essere perseguita con le infrastrutture prima di mettere mano ai lustrini del marketing. Questo dettaglio fondamentale sembra interessare poco agli esperti, forse perché poco riflette la vanità dei surfisti dell’informazione.
“Nell’azionariato di Alitalia entra Atlantia che ha contenziosi ancora aperti proprio con lo Stato per le note vicende del ponte Morandi, per non parlare delle nuove tariffe autostradali”.
Ponte Morandi e tariffe autostradali sono keywords di valore assoluto nella vita della rete. E che un grande gruppo industriale negozi i suoi affari con lo Stato può suonare sorprendente agli opinionisti italiani, ma è la regola dell’economia nell’Occidente democratico. Il punto è che se la denuncia, diciamolo un po’ demagogica, degli accordi è facile da fare e riscuote immediata attenzione, la verifica che quegli accordi siano rispettati da tutti i contraenti è lavoro assai più duro e assai meno appagante.
“Il controllo da parte dello stesso soggetto sugli aeroporti di Roma e il vettore metterà la lente sui ricavi da tariffa aeroportuale praticati o sugli sconti da applicare al cliente Alitalia?”.
Il grande rebus imprenditoriale che, con malcelato orgoglio intellettuale, tanti commentatori amano denunciare. A nessuno viene in mente che il conflitto di interessi è intrinseco ad ogni imprenditore e che le leggi, gli organi di controllo e garanzia, la cultura sociale e la consapevolezza degli interessi generali sono il rimedio che l’Occidente democratico ha potenziato dall’epoca di Theodor Roosvelt nei selvaggi Stati Uniti alle soglie del XIX secolo.
Il catch 22 di Alitalia sembra un destino ineluttabile, magari involontario, ma letale e in ciò non diverso da quello che sembra attanagliare ogni altra realtà industriale di rilievo di questo nostro paese.
https://www.startmag.it/smartcity/vi-smonto-le-7-frottole-su-alitalia-lanalisi-di-rubino/
Decisamente. Io l’ho trovata piuttosto scaduta rispetto a sé stessa recentemente.
Il cargo di Alitalia è decollato senza Etihad:
https://aircargoitaly.com/il-cargo-d...-senza-etihad/
https://aircargoitaly.com/il-cargo-d...-senza-etihad/
Aeroporto di Bergamo: attivo il volo Alitalia per Roma Fiumicino
Da sabato 27 luglio attivo il collegamento operato da Alitalia tra Bergamo e Roma Fiumicino, con quattro voli giornalieri in andata e altrettanti al ritorno. Il collegamento resterà attivo anche nell’orario invernale, che scatta a fine ottobre, con tre frequenze giornaliere a/r. Grazie al posizionamento di un aeromobile Embraer 190 sullo scalo bergamasco e alla programmazione di quattro frequenze giornaliere andata e ritorno, che coprono la fascia diurna e serale, i voli Alitalia soddisfano le esigenze della clientela diretta nella capitale ma offrono anche la possibilità di proseguire il viaggio grazie alle coincidenze sulle rotte che partono da Fiumicino e coprono un raggio operativo che va dal continente americano al Sudafrica e all’estremo Oriente. I passeggeri dei voli Alitalia in partenza dall’Aeroporto di Bergamo potranno fruire del fast-track e utilizzeranno il gate A10 con accesso diretto all’aeromobile attraverso il finger.
Traporti-italia
Da sabato 27 luglio attivo il collegamento operato da Alitalia tra Bergamo e Roma Fiumicino, con quattro voli giornalieri in andata e altrettanti al ritorno. Il collegamento resterà attivo anche nell’orario invernale, che scatta a fine ottobre, con tre frequenze giornaliere a/r. Grazie al posizionamento di un aeromobile Embraer 190 sullo scalo bergamasco e alla programmazione di quattro frequenze giornaliere andata e ritorno, che coprono la fascia diurna e serale, i voli Alitalia soddisfano le esigenze della clientela diretta nella capitale ma offrono anche la possibilità di proseguire il viaggio grazie alle coincidenze sulle rotte che partono da Fiumicino e coprono un raggio operativo che va dal continente americano al Sudafrica e all’estremo Oriente. I passeggeri dei voli Alitalia in partenza dall’Aeroporto di Bergamo potranno fruire del fast-track e utilizzeranno il gate A10 con accesso diretto all’aeromobile attraverso il finger.
Traporti-italia
Ma anche Iberia è meglio di az, stesso sedile, ma equipaggio/catering/lounges decisamente migliori
- Stato