737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

[setIRSposition]

A me da pax comunque va bene sino ad un certo punto un ragionamento del genere: "Questo aereo ogni tanto va in picchiata ad minchiam, ma i piloti sanno che quali sono i tasti da disattivare se dovesse succedere" (estremizzo volutamente il ragionamento, ndr).

Concordo. E non solo nell'ottica del passeggero, ma anche in quella degli equipaggi.
A mio avviso non è accettabile un sistema per il quale io affido ad un equipaggio un aereo che...sì, effettivamente ti può tendere una trappola senza preavviso e senza dichiararsi esplicitamente...però caspita, io te l'ho detto come ci si mette una pezza, no? Come può un costruttore sentirsi a posto con la coscienza? Non mi riferisco in alcun modo all'incidente di Ethiopian, ma alla situazione pre-10 marzo, in cui i 737Max andavano in giro esattamente nel contesto descritto in corsivo. Trascorsi più di quattro mesi dall'incidente indonesiano, credo sia lecito aspettarsi qualcosa di più di un "metterci una pezza".

Credo che le procedure indicate sopra si possano espletare rapidamente, direi che i sei minuti del volo dovrebbero essere stati più che sufficienti.
Anche perchè visto il recente incidente del Lion, suppongo che se i piloti avessero avuto il sospetto di essere di fronte allo stesso problema, si sarebbero immediatamente attivati.

Sempre ipotizzando (e non ammettendo, fino a prova contraria) che all'equipaggio dell'ET302 sia capitato lo stesso tipo di problema occorso al 737 di Lion Air, va detto che le situazioni di emergenza non si presentano sempre bussando alla porta con nome e cognome. Mi spiego meglio: con l'elevato livello di automazione presente a bordo, un comportamento anomalo dell'aereo (un input a picchiare, per esempio) può avere le cause più disparate, e non è univocamente associabile ad un problema specifico, come ad esempio l'intervento dell'MCAS.

E' evidente che la "pezza" suggerita da Boeing richieda di per sé poco tempo per essere eseguita, ma allo stato attuale:

1) non sappiamo se e in quale momento, nell'arco del breve volo dell'ET302, si sia verificata un'anomalia nel comportamento dei sistemi di bordo

2) non sappiamo, al momento, se l'equipaggio dell'ET302 stesse volando in manuale o con l'ausilio del pilota automatico

3) ammesso e non concesso che anomalia ci sia stata, non abbiamo idea della natura dell'anomalia (flight controls? unreliable airspeed?)

4) ammesso e non concesso che ci sia stata un'anomalia legata ad un comportamento erratico del trim elettrico, quest'ultimo difficilmente si sarà palesato dicendo "Ciao, sono il trim elettrico e oggi ho deciso di funzionare male", il che avrebbe senz'altro attivato nell'equipaggio le azioni previste dalla checklist "Runaway stabilizer", oppure dalla "pezza" suggerita da Boeing. Nel caso che stiamo ipotizzando, si sarebbe eventualmente verificato un movimento inatteso a picchiare dell'aereo, il quale però - come dicevo prima - in prima battuta può essere dovuto a diversi motivi. Ad esempio, con il pilota automatico attivato, un livellamento dell'aereo può essere dovuto all'intervento del flight management system in presenza di una restrizione di quota lungo una procedura di partenza. Se, pur essendo autorizzato dall'ATC ad una quota più alta della restrizione, tu ti sei scordato di rimuovere la restrizione dal sistema, quella rimane e viene rispettata automaticamente.

Ho fatto un esempio paradossale, e non ho la minima idea di cosa sia successo a bordo dell'ET302, ma il mio discorso vuole sottolineare come la natura delle (peggiori) emergenze sia proprio quella di non palesarsi subito come tali, facendo quindi spesso perdere tempo prezioso ad un equipaggio pur addestrato a fronteggiarle.

My two cents.

 

[Farfallina]

Analogia del tutto fuori luogo, se ti riferisci alle valutazioni che NTSB può fare su Boeing, o che qualunque Ente possa fare su mezzi o compagnie della medesima nazione.

Infatti,fra l'altro l'NTSB non è nota per fare sconti a Boeing o alle compagnie americane. Anzi sono molto stimati per la loro professionalità.

 

[NoEmptyElse]

Rischiamo di andare fuori tema, ma credo tu abbia preso una grossa cantonata
Nel caso del P180 le "3 lifting surfaces" si riferisce alle canard, main wing e tail-plane, ma non c'è riferimento alla fusoliera

Il contributo di portanza di una fusoliera è praticamente nullo, decisamente inferiore alla sua resistenza
La teoria ci dice infatti che la portanza massima, di un determinato profilo, lo abbiamo per un allungamento infinito, poichè la turbolenza alla fine dell'ala ci annulla parte della portanza a causa del differenziale di pressione
Se tu guardi una fusoliera, è più una patata che non un'ala, e fino a prova contraria le patate non generano portanza
L'unico caso in cui una patata può generare portanza è se sta ruotando velocemente (effetto Magnus), ma normalmente le fusoliere non ruotano
Quindi ribadisco che, a mio modo di vedere, la "portanza" creata dai motori del MAX è solo dovuta alla loro posizione, quindi al braccio creato rispetto al CG (una volta che scomponi la spinta in vettori)

Riprendo il tema perchè qui https://leehamnews.com/2018/11/14/b...-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/ in un articolo dell'anno scorso il sig. Bjorn Fehrm di cui puoi leggere la bio nella pagina https://leehamnews.com/team/, spiega la stessa cosa relativa alle condizioni che rendono portanti le nuove nacelle, da cui la necessità del MCAS.

 

[belumosi]

Buon pomeriggio.
E' palese che tutto il "mondo" punti il dito e l'attenzione sul sistema "MCAS" come il "killer". Tuttavia prima di rivedere questo sistema, occorre (ra' ) verificare la /le modalità di avaria precedente : che cosa è successo al Max etiope dopo la rotazione o nella fase finale della corsa di decollo - subito dopo l'involo?
Sul 737 Lion sappiamo che c'è stata all'origine una avaria dell'AOA sensor, in particolare, da una serie di voli precedenti, che ha indotto una serie di altre avarie negli impianti di navigazione e controllo e l'intervento "invasivo" del MCAS che correggeva un assetto per lui anomalo e appunto per lui da correggere con trim nose down. E quindi qui va " curata" anche diciamo la causa prima (gli AOA prodotti hanno problemi, sono soggetti a precoci difettosità, sono da rivedere le procedure di trouble shooting e del Maintenance Manual / Fault isolation manual etc visto che l'avaria del AOA sensor non è stata identificata e intercettata nelle verifiche e interventi manutentivi a terra tra i voli incriminati ), poi, come è gia allo studio, va modificata la legge di intervento del MCAS e le sue "autorità" , oltre che rivedere le abnormal e Emergency ops procedures.
Nel caso del Max di ET, che cosa ha provocato l'intervento del MCAS (ove fosse confermato dai dati del DFDR e CVR)? Quale è stata l'avaria prima scatenante e quindi il restante mode of failure(s) ?
Perché mi sembra evidente che se tutto funziona, il sistema MCAS non interviene e come detto è quasi trasparente. E questo è ovvio dai restanti 300 circa aerei che volano da due anni senza problemi particolari.
Spero di avere espresso in modo chiaro il mio pensiero.

Per operare i dovuti distinguo, mentre per Comet e DC 10 la messa a terra era stata causata da esemplari caduti (il Comet per decompressione esplosiva dovuta a crepe da fatica accentuate dalla forma squadrata dei finestrini, il DC 10 dall'improvvisa apertura del portellone cargo per un problema di ancoraggio delle chiusure), il Dreamliner ha accusato problemi che non hanno comportato la distruzione del velivolo in volo, e nessuna vittima. Credo che i primi due esempi siano calzanti, il terzo un po' meno.
Certamente il dibattito tra l'una e l'altra parte (cioè tra chi condivide il grounding preventivo e chi invece ha un approccio più analitico e meno dettato dall'evento - resto del mondo vs belumosi, qua da noi -) posso immaginare sia il medesimo di quello degli anni 60/80. Peraltro, ricordo che lo stesso 737 ha sofferto, in occasione dell'uscita della versione -300 se non erro, di un problema ai comandi dello stabilizzatore, che aveva comportato ben 2 incidenti catastrofici e che si era potuto riscontrare solo perchè, in una terza occasione, il pilota era miracolosamente riuscito a recuperare la macchina ed a portarla a terra. Anche all'epoca vi furono campagne per il grounding del velivolo. Come diceva Vico, corsi e ricorsi storici.

Edit:
Per chi vuole cercarli, gli incidenti sono questi:
UA585 https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_United_Airlines_585
USAir 427 https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_USAir_427
Eastwind Airlines 517 https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Eastwind_Airlines_517

Il problema era ad una valvola che regola il timone di volo, non lo stabilizzatore

Concordo. E non solo nell'ottica del passeggero, ma anche in quella degli equipaggi.
A mio avviso non è accettabile un sistema per il quale io affido ad un equipaggio un aereo che...sì, effettivamente ti può tendere una trappola senza preavviso e senza dichiararsi esplicitamente...però caspita, io te l'ho detto come ci si mette una pezza, no? Come può un costruttore sentirsi a posto con la coscienza? Non mi riferisco in alcun modo all'incidente di Ethiopian, ma alla situazione pre-10 marzo, in cui i 737Max andavano in giro esattamente nel contesto descritto in corsivo. Trascorsi più di quattro mesi dall'incidente indonesiano, credo sia lecito aspettarsi qualcosa di più di un "metterci una pezza".



Sempre ipotizzando (e non ammettendo, fino a prova contraria) che all'equipaggio dell'ET302 sia capitato lo stesso tipo di problema occorso al 737 di Lion Air, va detto che le situazioni di emergenza non si presentano sempre bussando alla porta con nome e cognome. Mi spiego meglio: con l'elevato livello di automazione presente a bordo, un comportamento anomalo dell'aereo (un input a picchiare, per esempio) può avere le cause più disparate, e non è univocamente associabile ad un problema specifico, come ad esempio l'intervento dell'MCAS.

E' evidente che la "pezza" suggerita da Boeing richieda di per sé poco tempo per essere eseguita, ma allo stato attuale:

1) non sappiamo se e in quale momento, nell'arco del breve volo dell'ET302, si sia verificata un'anomalia nel comportamento dei sistemi di bordo

2) non sappiamo, al momento, se l'equipaggio dell'ET302 stesse volando in manuale o con l'ausilio del pilota automatico

3) ammesso e non concesso che anomalia ci sia stata, non abbiamo idea della natura dell'anomalia (flight controls? unreliable airspeed?)

4) ammesso e non concesso che ci sia stata un'anomalia legata ad un comportamento erratico del trim elettrico, quest'ultimo difficilmente si sarà palesato dicendo "Ciao, sono il trim elettrico e oggi ho deciso di funzionare male", il che avrebbe senz'altro attivato nell'equipaggio le azioni previste dalla checklist "Runaway stabilizer", oppure dalla "pezza" suggerita da Boeing. Nel caso che stiamo ipotizzando, si sarebbe eventualmente verificato un movimento inatteso a picchiare dell'aereo, il quale però - come dicevo prima - in prima battuta può essere dovuto a diversi motivi. Ad esempio, con il pilota automatico attivato, un livellamento dell'aereo può essere dovuto all'intervento del flight management system in presenza di una restrizione di quota lungo una procedura di partenza. Se, pur essendo autorizzato dall'ATC ad una quota più alta della restrizione, tu ti sei scordato di rimuovere la restrizione dal sistema, quella rimane e viene rispettata automaticamente.

Ho fatto un esempio paradossale, e non ho la minima idea di cosa sia successo a bordo dell'ET302, ma il mio discorso vuole sottolineare come la natura delle (peggiori) emergenze sia proprio quella di non palesarsi subito come tali, facendo quindi spesso perdere tempo prezioso ad un equipaggio pur addestrato a fronteggiarle.

My two cents.

Grazie per i vostri post.

 

[OneShot]

Concordo. E non solo nell'ottica del passeggero, ma anche in quella degli equipaggi.
A mio avviso non è accettabile un sistema per il quale io affido ad un equipaggio un aereo che...sì, effettivamente ti può tendere una trappola senza preavviso e senza dichiararsi esplicitamente...però caspita, io te l'ho detto come ci si mette una pezza, no? Come può un costruttore sentirsi a posto con la coscienza? Non mi riferisco in alcun modo all'incidente di Ethiopian, ma alla situazione pre-10 marzo, in cui i 737Max andavano in giro esattamente nel contesto descritto in corsivo. Trascorsi più di quattro mesi dall'incidente indonesiano, credo sia lecito aspettarsi qualcosa di più di un "metterci una pezza".



Sempre ipotizzando (e non ammettendo, fino a prova contraria) che all'equipaggio dell'ET302 sia capitato lo stesso tipo di problema occorso al 737 di Lion Air, va detto che le situazioni di emergenza non si presentano sempre bussando alla porta con nome e cognome. Mi spiego meglio: con l'elevato livello di automazione presente a bordo, un comportamento anomalo dell'aereo (un input a picchiare, per esempio) può avere le cause più disparate, e non è univocamente associabile ad un problema specifico, come ad esempio l'intervento dell'MCAS.

E' evidente che la "pezza" suggerita da Boeing richieda di per sé poco tempo per essere eseguita, ma allo stato attuale:

1) non sappiamo se e in quale momento, nell'arco del breve volo dell'ET302, si sia verificata un'anomalia nel comportamento dei sistemi di bordo

2) non sappiamo, al momento, se l'equipaggio dell'ET302 stesse volando in manuale o con l'ausilio del pilota automatico

3) ammesso e non concesso che anomalia ci sia stata, non abbiamo idea della natura dell'anomalia (flight controls? unreliable airspeed?)

4) ammesso e non concesso che ci sia stata un'anomalia legata ad un comportamento erratico del trim elettrico, quest'ultimo difficilmente si sarà palesato dicendo "Ciao, sono il trim elettrico e oggi ho deciso di funzionare male", il che avrebbe senz'altro attivato nell'equipaggio le azioni previste dalla checklist "Runaway stabilizer", oppure dalla "pezza" suggerita da Boeing. Nel caso che stiamo ipotizzando, si sarebbe eventualmente verificato un movimento inatteso a picchiare dell'aereo, il quale però - come dicevo prima - in prima battuta può essere dovuto a diversi motivi. Ad esempio, con il pilota automatico attivato, un livellamento dell'aereo può essere dovuto all'intervento del flight management system in presenza di una restrizione di quota lungo una procedura di partenza. Se, pur essendo autorizzato dall'ATC ad una quota più alta della restrizione, tu ti sei scordato di rimuovere la restrizione dal sistema, quella rimane e viene rispettata automaticamente.

Ho fatto un esempio paradossale, e non ho la minima idea di cosa sia successo a bordo dell'ET302, ma il mio discorso vuole sottolineare come la natura delle (peggiori) emergenze sia proprio quella di non palesarsi subito come tali, facendo quindi spesso perdere tempo prezioso ad un equipaggio pur addestrato a fronteggiarle.

My two cents.

Caro, hai reso perfettamente l'idea.
Seppur la pezza fosse di facile attuazione (non si trattava di cercare un circuit bracker in mezzo a qualche centinaio, ma due switch a portata di mano), andrebbe visto come si sia presentata l'avaria e lo startle effect che ha sorpreso l'equipaggio. Inoltre, oltre a cercare di sistemare l'avaria, devi anche concentrarti a volare l'aeroplano e a navigare, il che, in una zona di high ground, non è proprio una passeggiata.
Più i miei due cents, fanno 4.

 

[setIRSposition]

Prima foto del Flight Data Recorder recuperato dagli investigatori:

https://twitter.com/BEA_Aero/status/1106222633450958850

 

[Farfallina]

Caro, hai reso perfettamente l'idea.
Seppur la pezza fosse di facile attuazione (non si trattava di cercare un circuit bracker in mezzo a qualche centinaio, ma due switch a portata di mano), andrebbe visto come si sia presentata l'avaria e lo startle effect che ha sorpreso l'equipaggio. Inoltre, oltre a cercare di sistemare l'avaria, devi anche concentrarti a volare l'aeroplano e a navigare, il che, in una zona di high ground, non è proprio una passeggiata.
Più i miei due cents, fanno 4.

Questa considerazione mi fa venire in mente una scena del film Sully dove durante le indagini facevano vedere come i computer e equipaggi Airbus al simulatore riuscissero ad atterrare tranquillamente nei vari aeroporti salvo poi accorgersi che le simulazioni partivano conoscendo già il problema e attuando quindi le procedure mentre l'equipaggio reale aveva dovuto prima capire che cosa era successo impiegando un minimo di tempo che non avrebbe permesso di raggiungere le piste.
Tornando a questo caso, seppur banale la soluzione dai dati emersi pare che avessero solo circa 300 metri di quota per accorgersi del problema, effettuare la procedura e riprendere l'aereo. E dimentichiamo sempre che molto probabilmente ci sarà stata una serie di concause come quasi sempre succede.

 

[setIRSposition]

Questa considerazione mi fa venire in mente una scena del film Sully dove durante le indagini facevano vedere come i computer e equipaggi Airbus al simulatore riuscissero ad atterrare tranquillamente nei vari aeroporti salvo poi accorgersi che le simulazioni partivano conoscendo già il problema e attuando quindi le procedure mentre l'equipaggio reale aveva dovuto prima capire che cosa era successo impiegando un minimo di tempo che non avrebbe permesso di raggiungere le piste

E' esattamente questo il punto.

 

[Vincenzo Bova]

Questa considerazione mi fa venire in mente una scena del film Sully dove durante le indagini facevano vedere come i computer e equipaggi Airbus al simulatore riuscissero ad atterrare tranquillamente nei vari aeroporti salvo poi accorgersi che le simulazioni partivano conoscendo già il problema e attuando quindi le procedure mentre l'equipaggio reale aveva dovuto prima capire che cosa era successo impiegando un minimo di tempo che non avrebbe permesso di raggiungere le piste.
Tornando a questo caso, seppur banale la soluzione dai dati emersi pare che avessero solo circa 300 metri di quota per accorgersi del problema, effettuare la procedura e riprendere l'aereo. E dimentichiamo sempre che molto probabilmente ci sarà stata una serie di concause come quasi sempre succede.

Che poi secondo la procedura ( pezza) Boeing devi attuare la prima procedura come Stabilizer Runaway e se dopo 5 secondi il sistema tende a picchiare allora hai discriminato che sta intervenendo il MCAS e quindi attivi i due pulsanti Trim Cutout.
Io non sono un esperto ma a 1000Ft dal terreno non deve prorpio essere semplice.

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[Lukem3d]

E' il mio primo post su questo forum sebbene io lo segua ormai da molti anni, vorrei ringraziare lo staff del forum per l'ottimo lavoro.

Premetto che non sono un esperto di aviazione, solo un passeggero frequente e da sommozzatore professionista, appassionato delle questioni di "safety " in genere.
Dopo molti anni da lettore silente sento l'esigenza di scrivere su questo thread perchè mi sembra che non sia stato colto un tema, solamente sfiorato negli ultimi post di oggi.
Anche io ritengo che sia troppo presto per sbilanciarsi su questo incidente, però ritengo che si possa dire una cosa sul 737 max 8 solamente basandosi su 3 cose che sappiamo in modo molto probabile dall'incidente del 737 max8 di Lion Air. incidente per cui esiste già un rapporto preliminare e una reazione ufficiale del costruttore.

le 3 cose a cui mi riferisco sono:
1) L'esistenza del sistema MCAS
2) I Motivi che hanno spinto il costruttore ad adottare tale sistema
3) L' informativa sulla procedura di disattivazione del MCAS rivolta ai piloti dei MAX dopo l'incidente del lion Air 610.

Chiederò aiuto ai molti esperti qui sul sito, perchè da un punto di vista logico a me le cose non quadrano.

1) Dopo l'indiente del Lion abbiamo appreso che i velivoli Max sono dotati di un sistema elettronico di correzione della cabrata ( inizialmente non descritto accuratamentene ai piloti) . Il sistema interviene in modo automatico anche nella conduzione manuale dell'aereomobile ed è escludibile solo con una procedura ad hoc che deve essere specificamente messa in atto dall'equipaggio. procedura divulgata solo dopo l'incidente del LionAir 610.

2) Boeing ha installato questo sistema per un motivo preciso. Nonostante i 737 Max derivino dai 737 ed abbiano comandi pressochè identici, l'adozione di motori più grandi più alti e più avanzati ne ha profondamente modificato il comportamento in volo, con una spiccata tendenza a cabrare, rendendoli di fatto macchine nuove. Normalmente un equipaggio che passa ad un nuovo velivolo deve sottoporsi a un corso di conversione operativa ( che costa tempo e denaro ). Per rendere il nuovo aereo commercialmente più appetibile per le compagnie che già operavano col diffusissimo 737, il costruttore ha introdotto il mcas che permette ( fintanto che funziona ) ad equipaggi addestrati sul 737 di operare anche sul max senza conversione operativa, correggendo automaticamente le cabrate anche col pilota automatico disinserito.

3) Il rapporto preliminare sull'incidente del Lion ha stabilito come "probabili" cause dell'incidente A) l'inopportuno intervento del MCAS dovuto ad un sensore difettoso, B) La non conoscenza da parte dell'equipaggio della procedura per disattivarlo.Boeing ha ritenuto quindi di "risolvere" il problema informando gli equipaggi sull'esistenza del sistema mcas esulla procedura di disattivazione.

A prescindere se anche l'incidente Ethiopian abbia origini simili, quello che non mi torna è questo: ammesso e non concesso che pur conoscendo la corretta procedura sia sempre possibile individuare tempestivamente il malfunzionamento del Mcas e disattivarlo in tempo ( magari anche nelle fasi iniziali del decollo), una volta disattivato il MCAS, gli equipaggi si troverebbero a pilotare per la prima volta un aereomobile con un comportamento completamente differente dal vecchio 737 su cui si sono addestrati, senza aver seguito nessun corso di conversione operativa. dovrebbero "imparare" a pilotarlo, non al simulatore e nemmeno in una condizione di volo tranquillo, ma durante le fasi di gestione di un emergenza, magari a poche centinaia di metri dal suolo. Da un punto di vista della logica della Safety a me non sembra una soluzione sufficiente o accettabile. Per voi esperti ( piloti e ingegneri ) invece lo è? In caso perchè?

Grazie.

Un pensiero va alle vittime dei due disastri e un mio personale anche al collega deceduto nelle operazioni di recupero delle scatole nere del Volo Lion.

 

[setIRSposition]

Grazie Luke, un post di esordio molto chiaro e analitico. Non sono né pilota né ingegnere, ma come avrai immaginato i tuoi dubbi sono anche i miei.

 

[belumosi]

Questa considerazione mi fa venire in mente una scena del film Sully dove durante le indagini facevano vedere come i computer e equipaggi Airbus al simulatore riuscissero ad atterrare tranquillamente nei vari aeroporti salvo poi accorgersi che le simulazioni partivano conoscendo già il problema e attuando quindi le procedure mentre l'equipaggio reale aveva dovuto prima capire che cosa era successo impiegando un minimo di tempo che non avrebbe permesso di raggiungere le piste.
Tornando a questo caso, seppur banale la soluzione dai dati emersi pare che avessero solo circa 300 metri di quota per accorgersi del problema, effettuare la procedura e riprendere l'aereo. E dimentichiamo sempre che molto probabilmente ci sarà stata una serie di concause come quasi sempre succede.

E' vero, però in questo caso i piloti hanno avuto a disposizione 6 minuti. E a fronte di una tendenza anomala a picchiare, non riesco ad immaginare come i piloti non abbiano potuto fare un pensiero al volo Lion e nel dubbio disattivare il MCAS.
Boh...

 

[n39fs]

Re: Incidente a Volo Ethiopian per NBO

Purtroppo succederà ancora, ormai sono tutti FBW! Sarò jurassico ma provengo dalla vecchia scuola. I computer devono essere solo un ausilio utile ma non indispensabile!
Ho sempre pilotato con i vecchi cavi e pulegge. Mi hanno sempre riportato a casa anche in condizioni veramente drammatiche.

 

[setIRSposition]

Re: Incidente a Volo Ethiopian per NBO

Purtroppo succederà ancora, ormai sono tutti FBW! Sarò jurassico ma provengo dalla vecchia scuola. I computer devono essere solo un ausilio utile ma non indispensabile!
Ho sempre pilotato con i vecchi cavi e pulegge. Mi hanno sempre riportato a casa anche in condizioni veramente drammatiche.

Grande Wilbur, salutami Orville!

 

[NoEmptyElse]

A prescindere se anche l'incidente Ethiopian abbia origini simili, quello che non mi torna è questo: ammesso e non concesso che pur conoscendo la corretta procedura sia sempre possibile individuare tempestivamente il malfunzionamento del Mcas e disattivarlo in tempo ( magari anche nelle fasi iniziali del decollo), una volta disattivato il MCAS, gli equipaggi si troverebbero a pilotare per la prima volta un aereomobile con un comportamento completamente differente dal vecchio 737 su cui si sono addestrati, senza aver seguito nessun corso di conversione operativa. dovrebbero "imparare" a pilotarlo, non al simulatore e nemmeno in una condizione di volo tranquillo, ma durante le fasi di gestione di un emergenza, magari a poche centinaia di metri dal suolo. Da un punto di vista della logica della Safety a me non sembra una soluzione sufficiente o accettabile. Per voi esperti ( piloti e ingegneri ) invece lo è? In caso perchè?

Hai sbagliato il concetto. Non stiamo parlando di un Eurofighter, ma di una macchina che è stabile e che vola normalmente senza che MCAS debba intervenire. Quando lo fa è per prevenire l'inizio di un problema che puo evolvere male. Quando lo disabiliti non spegni MCAS ma il trim automatico in toto dello stabilizzatore, operazione prevista e che non fa cadere l'aereo né lo rende ingovernabile o 'completamente differente'.
Il crash Lion parte da una situazione anomala di input al sistema, per Ethiopian ancora non si hanno informazioni.
Dal punto di vista ingegneristico ricondurre un problema ad una soluzione nota mi sembra un vantaggio non una brutta cosa, assunto che il risultato sia di riportare in sicurezza il volo. Cosa che è successa in altri casi, ricordiamolo, ed anche in emergenza. Le voci di questi giorni, al momento si possono solo definire tali, dicono che anche negli USA ci sono stati report di attivazione anomala di MCAS che non sono finite in tragedia grazie alla gestione dell'equipaggio.
Poi chiaro che sedute in prima fila ci sono due persone, quindi a parità di problema non è detto che si ottenga lo stesso risultato, nemmeno in aviazione.

 

[indaco1]

Magari se era la McDonnell Douglas ad assorbire la Boeing e non viceversa adesso il loro WB di punta avrebbe i motori montati in coda dove, anche aumentandone il diametro, il centro di spinta non si sarebbe spostato verticalmente. E adesso non avremmo questo guaio.

 

[magick]

http://www.finanzaonline.com/notizi...schio-aumento-tariffe-a-danno-dei-consumatori

Boeing: dopo sospensione velivoli è rischio aumento tariffe a danno dei consumatori

Quindi secondo il codacons si dovrebbe derogare alla sicurezza piuttosto che alzare i prezzi?

 

[belumosi]

Hai sbagliato il concetto. Non stiamo parlando di un Eurofighter, ma di una macchina che è stabile e che vola normalmente senza che MCAS debba intervenire. Quando lo fa è per prevenire l'inizio di un problema che puo evolvere male. Quando lo disabiliti non spegni MCAS ma il trim automatico in toto dello stabilizzatore, operazione prevista e che non fa cadere l'aereo né lo rende ingovernabile o 'completamente differente'.
Il crash Lion parte da una situazione anomala di input al sistema, per Ethiopian ancora non si hanno informazioni.
Dal punto di vista ingegneristico ricondurre un problema ad una soluzione nota mi sembra un vantaggio non una brutta cosa, assunto che il risultato sia di riportare in sicurezza il volo. Cosa che è successa in altri casi, ricordiamolo, ed anche in emergenza. Le voci di questi giorni, al momento si possono solo definire tali, dicono che anche negli USA ci sono stati report di attivazione anomala di MCAS che non sono finite in tragedia grazie alla gestione dell'equipaggio.
Poi chiaro che sedute in prima fila ci sono due persone, quindi a parità di problema non è detto che si ottenga lo stesso risultato, nemmeno in aviazione.

Hai riassunto perfettamente il mio pensiero.

 

[elleci]

E' vero, però in questo caso i piloti hanno avuto a disposizione 6 minuti. E a fronte di una tendenza anomala a picchiare, non riesco ad immaginare come i piloti non abbiano potuto fare un pensiero al volo Lion e nel dubbio disattivare il MCAS.
Boh...

Se non sbaglio 6 minuti è stato il tempo totale di volo. Non sappiamo quando ( e se!) sia intervenuto il MCAS e quanti secondi o minuti siano passati prima che la situazione divenisse irrecuperabile.

 

[Lukem3d]

Hai sbagliato il concetto. Non stiamo parlando di un Eurofighter, ma di una macchina che è stabile e che vola normalmente senza che MCAS debba intervenire. Quando lo fa è per prevenire l'inizio di un problema che puo evolvere male. Quando lo disabiliti non spegni MCAS ma il trim automatico in toto dello stabilizzatore, operazione prevista e che non fa cadere l'aereo né lo rende ingovernabile o 'completamente differente'.
Il crash Lion parte da una situazione anomala di input al sistema, per Ethiopian ancora non si hanno informazioni.
Dal punto di vista ingegneristico ricondurre un problema ad una soluzione nota mi sembra un vantaggio non una brutta cosa, assunto che il risultato sia di riportare in sicurezza il volo. Cosa che è successa in altri casi, ricordiamolo, ed anche in emergenza. Le voci di questi giorni, al momento si possono solo definire tali, dicono che anche negli USA ci sono stati report di attivazione anomala di MCAS che non sono finite in tragedia grazie alla gestione dell'equipaggio.
Poi chiaro che sedute in prima fila ci sono due persone, quindi a parità di problema non è detto che si ottenga lo stesso risultato, nemmeno in aviazione.

Grazie della risposta, è una novità tra ciò che ho letto. tutto il resto parlava di una forte tendenza a cabrare dei max che non esisteva sui 737 precedenti, e da questo la necessità di introdurre il sistema mcas. Quindi il comportamento dei 737 e dei 737 max è identico anche senza mcas e queste affermazioni non sono vere, ho capito?