737 MAX 8 Ethiopian si schianta subito dopo il decollo da Addis Abeba

[Vincenzo Bova]

Però diversamente dal Lion, i piloti etiopi avevano le istruzioni su come disattivare il MCAS. Per cui se il problema fosse stato quest'ultimo, in teoria l'incidente non sarebbe dovuto avvenire.

Cmq non sono un pilota ma ritengo che qualsiasi istruzione di questo tipo deve essere sicuramente prima fatta al simulatore e non in condizione di crociera ma in condizioni critiche decollo e anche meteo avverso, perché mi butti il muso giù a 35000 o 40000 FT probabilmente ho il tempo di riprendere l' aereo, ma se mi butti giù il muso a 1000 piedi da suolo circa 300metri è tutta un altra storia.
Se come dicono l' aeroporto era a circa 7000FT di elevazione ed a circa 8000Ft ha iniziato ad andare giù il muso mi sà che non deve essere semplice venirne fuori vivi anche con istruzioni dettagliate.

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[belumosi]

Domanda da super inesperto e senza alcun spirito polemico ma solo per capire: tenendo conto che tutto è preceduto da un “se”, i piloti hanno avuto il tempo per reagire con la procedura corretta.?

Credo che le procedure indicate sopra si possano espletare rapidamente, direi che i sei minuti del volo dovrebbero essere stati più che sufficienti.
Anche perchè visto il recente incidente del Lion, suppongo che se i piloti avessero avuto il sospetto di essere di fronte allo stesso problema, si sarebbero immediatamente attivati.

La domanda comunque è interessante e meriterebbe la più competente risposta di un pilota.

 

[enrico]

A me da pax comunque va bene sino ad un certo punto un ragionamento del genere: "Questo aereo ogni tanto va in picchiata ad minchiam, ma i piloti sanno che quali sono i tasti da disattivare se dovesse succedere" (estremizzo volutamente il ragionamento, ndr).

 

[belumosi]

Cmq non sono un pilota ma ritengo che qualsiasi istruzione di questo tipo deve essere sicuramente prima fatta al simulatore e non in condizione di crociera ma in condizioni critiche decollo e anche meteo avverso, perché mi butti il muso giù a 35000 o 40000 FT probabilmente ho il tempo di riprendere l' aereo, ma se mi butti giù il muso a 1000 piedi da suolo circa 300metri è tutta un altra storia.
Se come dicono l' aeroporto era a circa 7000FT di elevazione ed a circa 8000Ft ha iniziato ad andare giù il muso mi sà che non deve essere semplice venirne fuori vivi anche con istruzioni dettagliate.

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Se ho capito bene, per disattivare il MCAS è sufficiente spostare (e mantenere) in posizione off questi 2 pulsanti. Dopo di che sarà il pilota a dover gestire manualmente l'eventuale cabrata che il MCAS era chiamato a contrastare.
Mi domando anche se le informazioni errate provenienti dall'esterno, oltre al MCAS possano mettere in crisi altri strumenti.
Ancora una volta chiedo lumi agli esperti.

 

[Farfallina]

Però diversamente dal Lion, i piloti etiopi avevano le istruzioni su come disattivare il MCAS. Per cui se il problema fosse stato quest'ultimo, in teoria l'incidente non sarebbe dovuto avvenire.

Bisogna vedere se, nel caso fosse quello il problema, avessero il tempo di comprendere il problema e prendere le contromisure. Va considerata la bassa quota raggiunta. Infine probabilmente come succede quasi sempre sarà avvenuta una drammatica serie di concause. L'unica cosa è avere fiducia nelle indagini.

 

[Farfallina]

A me da pax comunque va bene sino ad un certo punto un ragionamento del genere: "Questo aereo ogni tanto va in picchiata ad minchiam, ma i piloti sanno che quali sono i tasti da disattivare se dovesse succedere" (estremizzo volutamente il ragionamento, ndr).

Direi che è probabilmente il motivo del grounding, cioè non è possibile avere il dubbio che sia così.
La sicurezza del volo è così alta proprio perchè basta il dubbio per investire milioni di dollari in ricerca dei vari problemi.

 

[indaco1]

Io invece, dato che ormai sui media di tutto il mondo c'e' tutto il peggio possibile, provo a fare il post semplificativo (spero non semplicistico) tutto al condizionale in modo che i piu' esperti possano correggere e integrare.

Inizialmente si e' materializzata l'ipotesi che si sarebbe trattato esclusivamente di un problema software. I poco esperti come me forse hanno pensato: bene, faranno la fix e l'aereo andra' benissimo, perche' la parte fisica del mezzo non avrebbe avuto nulla che non va.

Poi pero' io e forse altri abbiamo iniziato a pensare ma non abbiamo osato chiedere qui: ma se e' solo un assist per il pilota, come il "Collision avoidance system" che abbiamo ormai su molte automobili di serie, perche' non lo disattivano permanentemente e basta, almeno fino a che e' disponibile la fix, lasciando che il pilota guidi come ai vecchi tempi? Perche' Boeing non e' intervenuta gia' dopo il caso Lyon Air? Perche' lo avrebbero tenuto un po' nascosto, come sembrerebbe, anche ai piloti?

Successivamente e' emerso che forse l'ausilio elettronico e' una necessita', perche' senza quello l'aereo, che e' fatto con motoroni grossi da 21esimo secolo su una airframe degli anni '60, avrebbe un centro di spinta piu' basso e tenderebbe a produrre una coppia di rotazione che farebbe cabrare il mezzo e rischiare lo stallo. Quindi non potrebbero disattivarlo e basta. Andrebbe fatta funzionare bene, ma l'elettronica sarebbe indispensabile. Una volta sistemato il software pero' avremmo comunque un mezzo sicuro grazie all'elettronica (e non nonostante l'elettronica), solo che ci vorrebbe tempo e lavoro.

Questa seconda parte e' altamente speculativa tutta da verificare, basata sulla mia interpretazione delle discussioni tecniche delle pagine precedenti, saltando pero' alle conclusioni come da non insider e da non esperto posso permettermi di fare, al massimo rischio la cancellazione del post o il ban, ma non la carriera.

Io penso che sia meglio parlare chiaro qui, pur nel rigore tecnico ed evidenziando bene cosa non e' verificato o non corretto. Se no la gente si fara' un'idea esclusivamente basandosi sulla m. che appare sui media di tutto il mondo, senza altre fonti e altre voci. Almeno che ci sia qualche contenuto informato e dove gli errori vengono evidenziati, in rete. Evitare di parlarne qui per una giusta cautela e' come usare garze sterili per spalare il letame. Non ha piu' molto senso, dato il contesto. Quindi vi invito a correggermi e a cazziarmi, ma siccome non sono l'unico che si fa queste domande, io suggerirei di lasciare pubblicate le risposte. Ma e' solo un'opinione personale, se lo ritenete piu' opportuno cancellate il post.

 

[magick]

A me da pax comunque va bene sino ad un certo punto un ragionamento del genere: "Questo aereo ogni tanto va in picchiata ad minchiam, ma i piloti sanno che quali sono i tasti da disattivare se dovesse succedere" (estremizzo volutamente il ragionamento, ndr).

Tra l'altro inizialmente non si è data comunicazione sul nuovo sistema ai piloti per non appesantirli di ulteriori informazioni oltre a quelle che hanno già da gestire. Per lo stesso principio adesso la Boeing non può semplicemente dire: "c'è un problema ma se la possono sbrogliare i piloti".

 

[B77W]

Da un articolo uscito sul corriere.it l' autorità Francese si è offerta per decifrare i dati delle due scatole nere, la Boeing non l' ha presa bene perché ha paura che potrebbero finire in mano di Airbus.
La compagnia ha paura che gli americani hanno fretta di chiudere il dossier e far ripartire i 737 Max e temono pressioni per scaricare la responsabilità sui piloti.

Boeing potrà pure avere fretta, ma che io ricordi il NTSB non si è mai tirato indietro se le colpe erano da addossare al costruttore. Credo siano fra i migliori nel loro campo.
Questo degli Etiopi mi sembra piuttosto un mettere le mani avanti nei confronti di qualunque eventuale "critica" all'operato del proprio equipaggio; e sinceramente non mi sorprende come atteggiamento, dato che è quanto già fecero dopo l'inchiesta del 737 perso a Beirut.

 

[enrico]

Boeing potrà pure avere fretta, ma che io ricordi il NTSB non si è mai tirato indietro se le colpe erano da addossare al costruttore. Credo siano fra i migliori nel loro campo.
Questo degli Etiopi mi sembra piuttosto un mettere le mani avanti nei confronti di qualunque eventuale "critica" all'operato del proprio equipaggio; e sinceramente non mi sorprende come atteggiamento, dato che è quanto già fecero dopo l'inchiesta del 737 perso a Beirut.

Per la cronaca, al riguardo dell'incidente del 2010 Volo ET409, dal sempre imprescindiBile AVHERALD:

Lebanon's Civil Aviation Authority (LEBCAA) have released their final report concluding the probable causes of the crash were:

Probable Causes

- The flight crew's mismanagement of the aircraft's speed, altitude, headings and attitude through inconsistent flight control inputs resulting in a loss of control.

- The flight crew failure to abide by CRM principles of mutual support and calling deviations hindered any timely intervention and correction.

Contributing Factors

- The manipulation of the flight controls by the flight crew in an ineffective manner resulted in the aircraft undesired behavior and increased the level of stress of the pilots.

- The aircraft being out of trim for most of the flight directly increased the workload on the pilot and made his control of the aircraft more demanding.

- The prevailing weather conditions at night most probably resulted in spatial disorientation to the flight crew and lead to loss of situational awareness.

- The relative inexperience of the Flight Crew on type combined with their unfamiliarity with the airport contributed, most likely, to increase the Flight Crew workload and stress.

- The consecutive flying (188 hours in 51 days) on a new type with the absolute minimum rest could have likely resulted in a chronic fatigue affecting the captain's performance.

- The heavy meal discussed by the crew prior to take-off has affected their quality of sleep prior to that flight.

- The aircraft 11 bank angle aural warnings, 2 stalls and final spiral dive contributed in the increase of the crew workload and stress level.

- Symptoms similar to those of a subtle incapacitation have been identified and could have resulted from and/or explain most of the causes mentioned above. However, there is no factual evidence to confirm without any doubt such a cause.

- The F/O reluctance to intervene did not help in confirming a case of captain's subtle incapacitation and/or to take over control of the aircraft as stipulated in the operator's SOP.

The report is contested by Ethiopian Airlines stating: "the final report was biased, lacking evidence, incomplete and did not present the full account of the accident. He noted that the report contained numerous factual inaccuracies, internal contradictions and hypothetical statements that are not supported by evidence" and continuing "ATC officers and other airlines’ pilots have witnessed a ball of fire on the aircraft in the air. All recordings of the Digital Flight Data Recorder and the Cockpit Voice Recorder stopped at 1300 ft. and the aircraft disappeared from radar screen at the same time. The last cockpit voice recording was also a loud noise which sounds like an explosion. All these facts clearly indicate that the aircraft disintegrated in the air due to explosion, which could have been caused by a shoot-down, sabotage, or lightening strike."

 

[I-DILA]

Tra l'altro inizialmente non si è data comunicazione sul nuovo sistema ai piloti per non appesantirli di ulteriori informazioni oltre a quelle che hanno già da gestire. Per lo stesso principio adesso la Boeing non può semplicemente dire: "c'è un problema ma se la possono sbrogliare i piloti".

Corretto.

Però continuo a chiedermi come sia stata svolta questa valutazione di trade off. Ossia: è più efficace non dire nulla e concentrarsi su altre novità. Voglio dire, se il sistema automatizzato è nuovo ed è, in una misura da accertarsi e che per il momento conosce solo il costruttore, concretamente importate per la vobalibilita del mezzo, vorrà pure dire che il nesso di causalità che produce la messa in pratica della procedura di condotta (banalizzazione, consistente nello staccare i due interruttori in foto) si rafforza di molto.

Detto in altre parole, vi è un fattore di rischio nuovo e diverso, che determina conseguenze già note da risolvere con procedure già note. Ok, ma un refresh non sarebbe stato utile dato il ragionamento di cui sopra? Se osserviamo bene, il principio e' lo stesso che si ricava dalle raccomandazioni del caso af447 (ritornare più spesso su procedure anche note se si individua un rischio aumentato, in quel caso dal previsto ammodernamento delle sonde).

Mi sta sfuggendo qualcosa? Può essere benissimo e quindi chiedo lumi a chi è del settore.

 

[rr41]

Boeing potrà pure avere fretta, ma che io ricordi il NTSB non si è mai tirato indietro se le colpe erano da addossare al costruttore. Credo siano fra i migliori nel loro campo.
Questo degli Etiopi mi sembra piuttosto un mettere le mani avanti nei confronti di qualunque eventuale "critica" all'operato del proprio equipaggio; e sinceramente non mi sorprende come atteggiamento, dato che è quanto già fecero dopo l'inchiesta del 737 perso a Beirut.

Non esiste che giudice e imputato (passatemi l'analogia) siano la stessa persona.

 

[Takeoffwarning]

Buon pomeriggio.
E' palese che tutto il "mondo" punti il dito e l'attenzione sul sistema "MCAS" come il "killer". Tuttavia prima di rivedere questo sistema, occorre (ra' ) verificare la /le modalità di avaria precedente : che cosa è successo al Max etiope dopo la rotazione o nella fase finale della corsa di decollo - subito dopo l'involo?
Sul 737 Lion sappiamo che c'è stata all'origine una avaria dell'AOA sensor, in particolare, da una serie di voli precedenti, che ha indotto una serie di altre avarie negli impianti di navigazione e controllo e l'intervento "invasivo" del MCAS che correggeva un assetto per lui anomalo e appunto per lui da correggere con trim nose down. E quindi qui va " curata" anche diciamo la causa prima (gli AOA prodotti hanno problemi, sono soggetti a precoci difettosità, sono da rivedere le procedure di trouble shooting e del Maintenance Manual / Fault isolation manual etc visto che l'avaria del AOA sensor non è stata identificata e intercettata nelle verifiche e interventi manutentivi a terra tra i voli incriminati ), poi, come è gia allo studio, va modificata la legge di intervento del MCAS e le sue "autorità" , oltre che rivedere le abnormal e Emergency ops procedures.
Nel caso del Max di ET, che cosa ha provocato l'intervento del MCAS (ove fosse confermato dai dati del DFDR e CVR)? Quale è stata l'avaria prima scatenante e quindi il restante mode of failure(s) ?
Perché mi sembra evidente che se tutto funziona, il sistema MCAS non interviene e come detto è quasi trasparente. E questo è ovvio dai restanti 300 circa aerei che volano da due anni senza problemi particolari.
Spero di avere espresso in modo chiaro il mio pensiero.

 

[enrico]

Non esiste che giudice e imputato (passatemi l'analogia) siano la stessa persona.

Analogia del tutto fuori luogo, se ti riferisci alle valutazioni che NTSB può fare su Boeing, o che qualunque Ente possa fare su mezzi o compagnie della medesima nazione.

 

[Vincenzo Bova]

Se ho capito bene, per disattivare il MCAS è sufficiente spostare (e mantenere) in posizione off questi 2 pulsanti. Dopo di che sarà il pilota a dover gestire manualmente l'eventuale cabrata che il MCAS era chiamato a contrastare.
Mi domando anche se le informazioni errate provenienti dall'esterno, oltre al MCAS possano mettere in crisi altri strumenti.
Ancora una volta chiedo lumi agli esperti.

Si ma dopo che agisci sui due pulsanti devi agire sul trim manuale dello stabilizzatore la ruota accanto alle piantane, poi ripeto vorrei capire se i piloti lo fanno al simulatore e in che fase del volo.

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[billy13]

http://www.finanzaonline.com/notizi...schio-aumento-tariffe-a-danno-dei-consumatori

Boeing: dopo sospensione velivoli è rischio aumento tariffe a danno dei consumatori

 

[Azeta]

http://www.finanzaonline.com/notizi...schio-aumento-tariffe-a-danno-dei-consumatori

Boeing: dopo sospensione velivoli è rischio aumento tariffe a danno dei consumatori

si, vabbè, se proprio vogliamo essere cinici sino in fondo allora anche un aeroplano nuovo che si fracassa a terra rappresenta un danno economico (oltre ovviamente alle centinaia di vittime)

 

[londonfog]

Belumosi, senza vena polemica, mi ricordi quale altro modello di aereo è rimasto in servizio a fronte di due incidenti catastrofici nell'arco di pochi mesi (simili nelle modalità), e con poco più di 300 macchine in giro da meno di due anni?

L'unico esempio di messa a terra globale di un aereo gia' in servizio da un po' di tempo che mi viene in mente e'il DC.10 ma sono andato a vedere e la messa a terra e' del 1979 e il DC.10 entro' in servizio con Amerian Airlines nel 1971.

A parte quello c'e' il B787, non paragonabile perche' appena entrato in servizio, e il Comet, anche quello relativamente agli "inizi" della carriera

 

[Dancrane]

L'unico esempio di messa a terra globale di un aereo gia' in servizio da un po' di tempo che mi viene in mente e'il DC.10 ma sono andato a vedere e la messa a terra e' del 1979 e il DC.10 entro' in servizio con Amerian Airlines nel 1971.

A parte quello c'e' il B787, non paragonabile perche' appena entrato in servizio, e il Comet, anche quello relativamente agli "inizi" della carriera

Per operare i dovuti distinguo, mentre per Comet e DC 10 la messa a terra era stata causata da esemplari caduti (il Comet per decompressione esplosiva dovuta a crepe da fatica accentuate dalla forma squadrata dei finestrini, il DC 10 dall'improvvisa apertura del portellone cargo per un problema di ancoraggio delle chiusure), il Dreamliner ha accusato problemi che non hanno comportato la distruzione del velivolo in volo, e nessuna vittima. Credo che i primi due esempi siano calzanti, il terzo un po' meno.
Certamente il dibattito tra l'una e l'altra parte (cioè tra chi condivide il grounding preventivo e chi invece ha un approccio più analitico e meno dettato dall'evento - resto del mondo vs belumosi, qua da noi -) posso immaginare sia il medesimo di quello degli anni 60/80. Peraltro, ricordo che lo stesso 737 ha sofferto, in occasione dell'uscita della versione -300 se non erro, di un problema ai comandi dello stabilizzatore, che aveva comportato ben 2 incidenti catastrofici e che si era potuto riscontrare solo perchè, in una terza occasione, il pilota era miracolosamente riuscito a recuperare la macchina ed a portarla a terra. Anche all'epoca vi furono campagne per il grounding del velivolo. Come diceva Vico, corsi e ricorsi storici.

Edit:
Per chi vuole cercarli, gli incidenti sono questi:
UA585 https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_United_Airlines_585
USAir 427 https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_USAir_427
Eastwind Airlines 517 https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Eastwind_Airlines_517

Il problema era ad una valvola che regola il timone di volo, non lo stabilizzatore

 

[londonfog]

Boeing potrà pure avere fretta, ma che io ricordi il NTSB non si è mai tirato indietro se le colpe erano da addossare al costruttore. Credo siano fra i migliori nel loro campo.

Non esiste che giudice e imputato (passatemi l'analogia) siano la stessa persona.

Io ho avuto una giornata veramente pesante pero' questa non l'ho capita. Da come interpreto la frase citata di B77W il "giudice:" sarebbe il NTSB e "l'imputato" la Boeing. Come fai a dire che sono "la stessa persona"?

Non voglio creare polemiche, vorrei solo capire