L’Alitalia di Toninelli - La nazionalizzazione

[ripps]

Con il 99,6% di regolarità registrato a luglio, mese tradizionalmente difficile per le performance operative delle compagnie aeree, Alitalia conferma il trend positivo che la porta ad essere, nei primi sette mesi dell’anno, la "compagnia più affidabile d’Europa", con un tasso di regolarità dei voli del 99%. Lo rende noto Alitalia. Per regolarità si intende il numero di voli effettuati rispetto a quelli pianificati - sottolinea la Compagnia - In altre parole, Alitalia è la compagnia che percentualmente ha effettuato meno cancellazioni in Europa. A certificarlo sono i dati di FlightStats, autorevole società indipendente Usa, che ogni mese stila la classifica analizzando i dati delle principali compagnie aeree del mondo.


Crescono inoltre a doppia cifra i ricavi digitali di Alitalia, che nei primi sei mesi del 2018 hanno visto un incremento del 19,7% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. I passeggeri Alitalia si confermano inoltre sempre più inclini all’utilizzo di strumenti digitali per volare: nel primo semestre di quest’anno le visite al sito alitalia.com sono aumentate del 10% rispetto al 2017 e nel mese di giugno, ultima rilevazione disponibile, la quota di check-in digitali (attraverso il sito alitalia.com, la App Alitalia e i chioschi self check-in all’aeroporto) ha raggiunto in media il 60%.

Nel frattempo proseguono gli investimenti della Compagnia per migliorare l’esperienza digitale dei passeggeri e per soddisfare le richieste di viaggiatori sempre più ‘connessi’: Alitalia ha rinnovato il web check-in, aumentando la finestra temporale per effettuare l’accettazione on-line da 24 a 48 ore prima della partenza. Sono state inoltre introdotte nuove funzionalità che rendono più intuitive le procedure e consentono di personalizzare ulteriormente l’esperienza di volo.

Dopo il rilascio di una nuova release della home page di alitalia.com nello scorso aprile, dunque, si rinnova oggi il web check-in che diventa ancora più user friendly e include soluzioni per personalizzare sempre più il viaggio con Alitalia. Come, ad esempio, modalità semplificate per acquistare opzioni aggiuntive quali posti a bordo più confortevoli, assicurazione di viaggio, accesso alle lounge o l’extra bagaglio.

Tra le nuove funzioni disponibili vi sono: la possibilità di effettuare il check-in nello stesso momento per voli di andata e ritorno nelle 48 ore precedenti al viaggio; l’opzione che consente di annullare un check-in già effettuato direttamente via web senza dover contattare il call center; la funzione che permette di aggiungere uno o più passeggeri al proprio check-in – anche se con codici di prenotazione diversi, così da poter effettuare una sola accettazione per tutti – e quella che consente di ricevere le carte di imbarco a più di un indirizzo email.

Inoltre, il nuovo web check-in semplifica l’esperienza digitale anche per quei passeggeri che hanno in programma di volare con Alitalia e con una compagnia partner: in questi casi, dopo aver ottenuto la carta di imbarco per il volo Az, il sistema indirizzerà automaticamente il viaggiatore sulla pagina del sito della compagnia partner per effettuare il check-in della tratta successiva.

L’impegno di Alitalia per migliorare l’esperienza digitale dei passeggeri proseguirà nei prossimi mesi quando verrà completamente rinnovato il booking engine, ovvero il sistema che gestisce la prenotazione dei voli via web.

https://www.gazzettadiparma.it/news...piu-affidabile-d-europa-nei-primi-7-mesi.html

 

[Dancrane]

"Le compagnie aeree non devono essere puntuali o avere la migliore regolarità del mondo. Devono produrre utili". Pare sia questo il vostro mantra, no? Ma l'input che viene dato a noi che ci lavoriamo è quello della puntualità. Nessun input su extra revenue (magari per bagagli pesantissimi o fuori misura), tutti gli sforzi sono sulla puntualità. Paga questo podio? Non lo so.

“Vostro” è riferito a chi?

 

[aa/vv??]

“Vostro” è riferito a chi?

L'ho letto spesso nei commenti di diversi utenti del forum. Una azienda ha come scopo ultimo quello di produrre utili

 

[Dancrane]

Aggiungo, per la cronaca, una foto fatta il 25 giugno all’imbarco a CAG

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[Dancrane]

L'ho letto spesso nei commenti di diversi utenti del forum. Una azienda ha come scopo ultimo quello di produrre utili

E tra fare utili e avere la medaglia d’oro della puntualità, a tuo avviso, cosa permette all’azienda di campare?
Detto questo, i commenti che ricordo io erano di altro e diverso tenore: si criticava la continua manfrina di sbandierare un dato poco interessante, omettendo di dire come stava la situazione dei conti. In generale, a leggere i comunicati si elencavano tutti i dati positivi (puntualità, ricavi, passeggeri) senza nulla dire sui risultati trimestrali. E non è la stessa cosa.

 

[tiefpeck]

L'ho letto spesso nei commenti di diversi utenti del forum. Una azienda ha come scopo ultimo quello di produrre utili

Non è che sia un'opinione. Secondo l'art. 2247 del codice civile, "Con il contratto di società due o più persone conferiscono beni o servizi per l'esercizio in comune di un'attività economica allo scopo di dividerne gli utili". Lo scopo di lucro è essenziale in una società commerciale: questo è un principio universale del diritto commerciale.

Non lo è in una procedura fallimentare, dove i fini sono la ristrutturazione ed eventuale vendita, o la liquidazione.

 

[aa/vv??]

E tra fare utili e avere la medaglia d’oro della puntualità, a tuo avviso, cosa permette all’azienda di campare?

Lo sappiamo tutti. Da qui nasceva il mio dubbio.

 

[belumosi]

Pubblicate finalmente le relazioni trimestrali.

http://www.amministrazionestraordinariaalitaliasai.com/index.php?where=relazioni-trimestrali

Fantastico il conto economico "all'italiana" che termina con l'EBITDAR. Le voci mancanti (in gran parte costi) per pervenire via via all'EBIT, poi al risultato operativo, ed infine a quello netto, sono dettagli che evidentemente devono restare segreti.

My two cents: le relazioni servono a certificare il buon lavoro fatto dai commissari (che tale sembra essere stato), senza però rendere pubblica la realtà che pur con le ottimizzazioni effettuate, AZ continua a perdere un mare di soldi.
E se partiamo dal presupposto che Guby &c. hanno ottimizzato tutto quanto era politicamente possibile, pubblicare un risultato netto con una perdita a 9 cifre (peraltro ridotta rispetto al 2017), sarebbe stata la certificazione che l'assetto attuale di AZ resta finanziariamente insostenibile.
E questa realtà, pubblicamente non deve assolutamente emergere.

 

[ripps]

Analisi di Ugo Arrigo:


IMPRESEINFRASTRUTTURE E TRASPORTI
Nuovo crocevia per Alitalia
03.08.18
Ugo Arrigo
32
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Se non vuole ritrovarsi nel classico vicolo cieco, il governo deve scegliere nuove strade per Alitalia. Puntando al riequilibrio economico attraverso un piano d’impresa che aggiusti un modello di business che non funziona, per farlo divenire sostenibile.

Evitare soluzioni inopportune

Sul caso Alitalia, uno dei dossier più urgenti sui tavoli ministeriali, il nuovo governo si è espresso con diverse dichiarazioni dei suoi esponenti. Vanno nella direzione di un più ampio e diretto impegno pubblico per la soluzione della crisi, pur non prevedendo necessariamente un futuro controllo pubblico. Date le condizioni delicate del vettore, sinora solo in parte documentate dai pochi dati gestionali pubblicati dai commissari e necessariamente destinate a peggiorare con la fine della stagione ad alta domanda, conviene analizzare sinteticamente le diverse strade che si aprono al crocevia dei decisori pubblici. L’obiettivo è di distinguere tra quelle senza uscita, quelle praticabili ma inopportune e quelle opportune ma difficili.

Strade opportune e facili non ve ne sono, come si può facilmente comprendere.

La strada senza uscita è quella già intrapresa dal precedente governo al momento del commissariamento: la vendita immediata di Alitalia nelle sue condizioni correnti. Per poter vendere qualcosa serve un compratore e un compratore potenziale di un vettore in dissesto non può che essere qualcuno che si ritiene in grado di risanare rapidamente ciò che sta comprando. Non vi era in realtà nessuno: infatti tutti coloro che si sono affacciati alla procedura di gara hanno manifestato l’intenzione di prendersi singole parti, compatibili con la loro realtà d’impresa, ma non il tutto.

Per vendere singole parti il governo avrebbe dovuto accettare pertanto di “nazionalizzare” i numerosi esuberi, ponendo sulla finanza pubblica, come già nel 2008, un costo pluriennale più consistente rispetto a un sostegno pubblico diretto alla ristrutturazione (il costo del 2008 supera i 4 miliardi, un valore col quale Alitalia avrebbe potuto comprare un certo numero di aerei di lungo raggio).

Le strade praticabili ma inopportune sono due e simmetriche. La prima è l’ulteriore ridimensionamento del vettore, come già realizzato con risultati profondamente negativi nel 2001, nel 2008 e nel 2014, come la gestione Etihad avrebbe voluto ripetere anche ne 2017 e come i commissari hanno in parte attuato con la cassa integrazione di un dipendente ogni sette e il taglio dei voli offerti. Nelle precedenti esperienze i tagli hanno ridotto i ricavi più rapidamente dei costi, preservando invece invariate, o addirittura accrescendo, le perdite.

Se questa strada è sbagliata lo è tuttavia altrettanto quella di segno contrario, un’inversione a U in mezzo alla pista consistente in un piano di rapido sviluppo con ampliamento della flotta e investimenti plurimiliardari, magari sostenuti dalla finanza pubblica. È evidente che se un diverso modello di business si rivela sostenibile allora il percorso naturale è la crescita e non la stazionarietà, ma la crescita è praticabile solo dopo che l’azienda ha dimostrato di poter equilibrare i suoi conti. Altrimenti l’espansione non avrebbe altro effetto che la moltiplicazione delle perdite.

Come arrivare al riequilibrio economico

Se non si vogliono percorrere vie senza uscita né vie facili che, come in passato, porterebbero a disastri certi, non resta che perseguire risultati favorevoli attraverso sentieri difficili e sinora non praticati. L’obiettivo chiave è il riequilibrio economico, precondizione per ogni successivo percorso di crescita. Lo strumento è un piano d’impresa che aggiusti con decisione, ma anche con gradualità e senza forzature, l’attuale modello di business non funzionante sino a farlo pervenire a uno differente che sia sostenibile. Purtroppo, questo piano non lo può elaborare nessun partner, né industriale né, a maggior ragione, non industriale. Non lo può fare un vettore low cost perché il suo modello point to point non è replicabile su un vettore network e inoltre perché il suo obiettivo è quello di servire con profitto segmenti specifici di domanda ma non, la generalità del mercato, come fa un vettore ‘nazionale’. E non lo può fare neppure un grande vettore network in quanto i tre grandi europei godono tutti di ricavi unitari maggiori dei costi, principalmente grazie al fatto di avere ricavi unitari decisamente più elevati di Alitalia. Coi loro yield Alitalia sarebbe profittevole e priva di problemi, mentre con gli yield di Alitalia essi sarebbero tutti in perdita.

In un’audizione parlamentare alla metà di maggio i commissari hanno indicato in 6,9 eurocent per passeggero km il provento unitario di Alitalia tanto nell’anno 2017 quanto nel precedente. Per il 2017 il bilancio consolidato del gruppo Lufthansa riporta per l’insieme dei suoi vettori network ricavi passeggeri per 23,3 miliardi di euro a fronte di 218,5 miliardi di km volati. Questi dati danno luogo a un provento unitario di 10,7 eurocent per passeggero km. In sostanza per un passeggero che vola mille km i vettori del gruppo Lufthansa incassano mediamente 107 euro, mentre Alitalia solo 69. I due numeri spiegano perché Lufthansa non fosse disponibile ad acquisire l’intera Alitalia: evidentemente non riteneva di poter operare con costi inferiori ai proventi sull’intera offerta del vettore italiano. Le grandi compagnie europee godono di yield superiori ad Alitalia in quanto operano in mercati nazionali in cui le low cost sono ben distanti dalle quote di mercato complessivamente raggiunte in Italia (è il caso di Germania e Francia) oppure nei quali si sono ritratti per tempo dai segmenti dei quali i low cost si stavano impadronendo (è il caso della Gran Bretagna). Non sono pertanto in grado di aiutare un’Alitalia che ha non solo ricavi unitari ma anche costi sensibilmente più bassi di loro. Il decisore pubblico italiano è completamente solo e non può permettersi di sbagliare come tutti i suoi predecessori. Tocca a lui avviare con successo la svolta di Alitalia, inizialmente senza poter modificare molto la flotta né contando su yield meno svantaggiosi ma rivedendo rotte, uso dei velivoli, politiche di prezzo e contratti tuttora svantaggiosi coi fornitori. Solo dimostrando che Alitalia può tornare in equilibrio potrà attrarre, in un secondo momento, gli investitori privati e i cospicui capitali indispensabili per completarne il rilancio.


http://www.lavoce.info/archives/54573/nuovo-crocevia-per-alitalia/

 

[FlyKing]

La pazza idea di insistere a trascinare Fs a fondo con Alitalia


Roma. Non si sono mai visti treni che volano così come non si sono mai viste compagnie ferroviarie integrate con compagnia aeree. Eppure l’ipotesi di unire le Ferrovie dello Stato con l’Alitalia è tornata a circolare dopo che il governo legastellato per mano del ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, ha deciso la decadenza del cda delle Fs con l’intento di arrestare, dopo oltre un anno di lavoro, l’integrazione tra l’Anas e le Ferrovie. Inoltre, il fatto che le offerte di Lufthansa, Easyjet e Wizz Air per Alitalia non siano considerate congrue dai commissari, come dice la relazione trimestrale sull’andamento della compagnia, lascia aperta l’ipotesi di un intervento pubblico.



Il piano Fs, tuttora limitato a indiscrezioni, non sarebbe cambiato rispetto a quanto riferito dal Sole 24 Ore a febbraio, così: “Secondo fonti vicine al dossier, tra le ipotesi sul futuro di Alitalia è tornato anche il coinvolgimento di Fs, un progetto che fu tra l’altro caldeggiato a suo tempo dall’ex amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti: l’idea sarebbe quella di candidare all’acquisto di Alitalia una cordata pubblico-privata basata sul modello proposto nella gara per l’Ilva. Non è chiaro se in questo caso si potrebbe procedere con un tandem Cdp-Fs insieme ai privati o se uno escluderebbe l’altro”. E’ cambiato però il governo, e la determinazione nel realizzare il progetto. Toninelli ha detto che “non sono chiuse le offerte” per Alitalia e rispondendo a chi chiedeva se ci fossero altri soggetti interessati ha detto “stiamo studiando il piano industriale”. Tutto incerto, ma tutto aperto. Nel piano industriale di Fs di durata decennale (2017-2026) non si menziona Alitalia ma il piano viene rivisto annualmente in ottobre. Toninelli ha cambiato d’imperio i vertici della compagnia ferroviaria sostituendo l’ ad Renato Mazzoncini con un manager interno. Il ministro ha nominato come consulente per le infrastrutture (a titolo gratuito) Marco Ponti, rispettato docente del Politecnico di Milano esperto di trasporti, il quale è contrario all’integrazione Anas-Fs e vede con sospetto, e non da oggi, anche l’unione Fs-Alitalia. Toninelli lo ascolterà?



Quale sarebbe la motivazione di unire le Fs con una compagnia aerea che perde 1,7 milioni di euro al giorno con una quota di mercato italiano che non è mai stata così risicata (14,5 per cento) a favore delle low cost? Fa parte dell’epica di Alitalia raccontare la storiella delle “sinergie” per motivare bizzarri arabeschi. Quando Poste portò una dote milionaria in Alitalia per agevolare l’ingresso del socio industriale Etihad ci s’inventò una possibile collaborazione con la piccola compagnia aerea postale Mistral Air. E ora? Sinergie di costo non ci sono. Fs consuma pochissimo carburante – peraltro non jet fuel. I rifornimenti resterebbero separati. Il personale non è interscambiabile, se non a livello amministrativo.



Un coordinamento aerei-treni per orari e offerte tariffarie è già possibile senza incroci azionari. Una sinergia, che poi sinergia non è, è quella di usare le Fs come strumento di finanziamento di Alitalia. Fs emette obbligazioni sul mercato ed è un “portatore sano” di finanziamenti. In altri termini l’unico vantaggio è usare Fs come un fondo di investimento. Eppure un fondo per Alitalia si potrebbe trovare se solo riducesse la struttura di costo, del personale in particolare, ciò chiedeva Lufthansa come condizione per investire. Per l’ex ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, il rischio è che “ con avventure fuori dal suo core business si distragga Fs dallo sviluppo del suo piano industriale da circa 100 miliardi di euro, concentrato al 65 per cento sul trasporto pendolari. Se ci sarà un progetto – dice al Foglio – speriamo di conoscerne i contorni visto che [al governo] hanno fatto spoils system per la prima volta su Ferrovie dando un brutto segnale ai mercati che credo da qui in avanti faranno fatica a continuare ad accordare prestiti a Fs come prima data la maggiore ingerenza della politica”.

Il foglio

 

[Farfallina]

Fantastico il conto economico "all'italiana" che termina con l'EBITDAR. Le voci mancanti (in gran parte costi) per pervenire via via all'EBIT, poi al risultato operativo, ed infine a quello netto, sono dettagli che evidentemente devono restare segreti.

My two cents: le relazioni servono a certificare il buon lavoro fatto dai commissari (che tale sembra essere stato), senza però rendere pubblica la realtà che pur con le ottimizzazioni effettuate, AZ continua a perdere un mare di soldi.
E se partiamo dal presupposto che Guby &c. hanno ottimizzato tutto quanto era politicamente possibile, pubblicare un risultato netto con una perdita a 9 cifre (peraltro ridotta rispetto al 2017), sarebbe stata la certificazione che l'assetto attuale di AZ resta finanziariamente insostenibile.
E questa realtà, pubblicamente non deve assolutamente emergere.

Quando mi si diceva che i costi andavano bene,che era tutta colpa degli sprechi, che bastava aumentare i ricavi con investimenti miliardari sul lungo raggio....il realtà i commissari hanno fatto il possibile (evidentemente hanno fatto qualcosa oltre a celarci la verità...), arriverà la nazionalizzazione con gli investimenti ma senza una ulteriore ricerca di efficienza (dolorosa) il risultato sarà lo stesso difficile. Io non credo che questo governo sia.in grado di sostenere i commissari in quello che serve, ma vedremo.
Comunque il dato ebitdar può essere interessante se capiamo quali sono le poste non ricorrenti, ti dirò un chicca, se l'estate gli dice bene a fine settembre rischiano di avere un ebitda vicino al pareggio o perfino in attivo visto che nel Q3 un ebitda fortemente positivo lo abbiamo già visto.
Così come quello che è interessante capire è cosa appesantisce l'ebit, mentre il risultato netto andrà visto al netto degli knteressi sul prestito ponte sicuramente pesanti.
Ma la speranza è che capiscano che se non si mettono nelle mani di un partner che detta il piano stile VS con DL sarà a forte rischio disastro miliardario.

 

[atlantique]

La pazza idea di insistere a trascinare Fs a fondo con Alitalia


Roma. Non si sono mai visti treni che volano così come non si sono mai viste compagnie ferroviarie integrate con compagnia aeree. Eppure l’ipotesi di unire le Ferrovie dello Stato con l’Alitalia è tornata a circolare dopo che il governo legastellato per mano del ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, ha deciso la decadenza del cda delle Fs con l’intento di arrestare, dopo oltre un anno di lavoro, l’integrazione tra l’Anas e le Ferrovie. Inoltre, il fatto che le offerte di Lufthansa, Easyjet e Wizz Air per Alitalia non siano considerate congrue dai commissari, come dice la relazione trimestrale sull’andamento della compagnia, lascia aperta l’ipotesi di un intervento pubblico.



Il piano Fs, tuttora limitato a indiscrezioni, non sarebbe cambiato rispetto a quanto riferito dal Sole 24 Ore a febbraio, così: “Secondo fonti vicine al dossier, tra le ipotesi sul futuro di Alitalia è tornato anche il coinvolgimento di Fs, un progetto che fu tra l’altro caldeggiato a suo tempo dall’ex amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti: l’idea sarebbe quella di candidare all’acquisto di Alitalia una cordata pubblico-privata basata sul modello proposto nella gara per l’Ilva. Non è chiaro se in questo caso si potrebbe procedere con un tandem Cdp-Fs insieme ai privati o se uno escluderebbe l’altro”. E’ cambiato però il governo, e la determinazione nel realizzare il progetto. Toninelli ha detto che “non sono chiuse le offerte” per Alitalia e rispondendo a chi chiedeva se ci fossero altri soggetti interessati ha detto “stiamo studiando il piano industriale”. Tutto incerto, ma tutto aperto. Nel piano industriale di Fs di durata decennale (2017-2026) non si menziona Alitalia ma il piano viene rivisto annualmente in ottobre. Toninelli ha cambiato d’imperio i vertici della compagnia ferroviaria sostituendo l’ ad Renato Mazzoncini con un manager interno. Il ministro ha nominato come consulente per le infrastrutture (a titolo gratuito) Marco Ponti, rispettato docente del Politecnico di Milano esperto di trasporti, il quale è contrario all’integrazione Anas-Fs e vede con sospetto, e non da oggi, anche l’unione Fs-Alitalia. Toninelli lo ascolterà?



Quale sarebbe la motivazione di unire le Fs con una compagnia aerea che perde 1,7 milioni di euro al giorno con una quota di mercato italiano che non è mai stata così risicata (14,5 per cento) a favore delle low cost? Fa parte dell’epica di Alitalia raccontare la storiella delle “sinergie” per motivare bizzarri arabeschi. Quando Poste portò una dote milionaria in Alitalia per agevolare l’ingresso del socio industriale Etihad ci s’inventò una possibile collaborazione con la piccola compagnia aerea postale Mistral Air. E ora? Sinergie di costo non ci sono. Fs consuma pochissimo carburante – peraltro non jet fuel. I rifornimenti resterebbero separati. Il personale non è interscambiabile, se non a livello amministrativo.



Un coordinamento aerei-treni per orari e offerte tariffarie è già possibile senza incroci azionari. Una sinergia, che poi sinergia non è, è quella di usare le Fs come strumento di finanziamento di Alitalia. Fs emette obbligazioni sul mercato ed è un “portatore sano” di finanziamenti. In altri termini l’unico vantaggio è usare Fs come un fondo di investimento. Eppure un fondo per Alitalia si potrebbe trovare se solo riducesse la struttura di costo, del personale in particolare, ciò chiedeva Lufthansa come condizione per investire. Per l’ex ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, il rischio è che “ con avventure fuori dal suo core business si distragga Fs dallo sviluppo del suo piano industriale da circa 100 miliardi di euro, concentrato al 65 per cento sul trasporto pendolari. Se ci sarà un progetto – dice al Foglio – speriamo di conoscerne i contorni visto che [al governo] hanno fatto spoils system per la prima volta su Ferrovie dando un brutto segnale ai mercati che credo da qui in avanti faranno fatica a continuare ad accordare prestiti a Fs come prima data la maggiore ingerenza della politica”.

Il foglio

Faranno sinergie come con Poste e Mistral

 

[Amsicora]

Quando mi si diceva che i costi andavano bene,che era tutta colpa degli sprechi, che bastava aumentare i ricavi con investimenti miliardari sul lungo raggio....il realtà i commissari hanno fatto il possibile (evidentemente hanno fatto qualcosa oltre a celarci la verità...), arriverà la nazionalizzazione con gli investimenti ma senza una ulteriore ricerca di efficienza (dolorosa) il risultato sarà lo stesso difficile. Io non credo che questo governo sia.in grado di sostenere i commissari in quello che serve, ma vedremo.
Comunque il dato ebitdar può essere interessante se capiamo quali sono le poste non ricorrenti, ti dirò un chicca, se l'estate gli dice bene a fine settembre rischiano di avere un ebitda vicino al pareggio o perfino in attivo visto che nel Q3 un ebitda fortemente positivo lo abbiamo già visto.
Così come quello che è interessante capire è cosa appesantisce l'ebit, mentre il risultato netto andrà visto al netto degli knteressi sul prestito ponte sicuramente pesanti.
Ma la speranza è che capiscano che se non si mettono nelle mani di un partner che detta il piano stile VS con DL sarà a forte rischio disastro miliardario.

Interessi sul prestito, proprio per prevenire obiezioni dalla commissione europea, sono a valori di operatore privato in mercato, per cui a memoria dovrebbe essere tasso intorno al 9%.
E comunque non so davvero come ne usciranno. O fanno qualcosa per cui saranno ricordati nei libri di storia economica o se no va tutto quanto per aria. Con quelle perdite, quella mole di debiti e perdite, quel prestito e soprattutto la Commissione Europea non ce ne farà passare più una (io temo). Già ci è andata “di fondoschiena” perché nei dieci anni precedenti un altro prestito ponte è stato concesso (ma la società aveva diversa denominazione giuridica e per questo da tal punto di vista è ammissibile il prestito).

 

[Farfallina]

Interessi sul prestito, proprio per prevenire obiezioni dalla commissione europea, sono a valori di operatore privato in mercato, per cui a memoria dovrebbe essere tasso intorno al 9%.
E comunque non so davvero come ne usciranno. O fanno qualcosa per cui saranno ricordati nei libri di storia economica o se no va tutto quanto per aria. Con quelle perdite, quella mole di debiti e perdite, quel prestito e soprattutto la Commissione Europea non ce ne farà passare più una (io temo). Già ci è andata “di fondoschiena” perché nei dieci anni precedenti un altro prestito ponte è stato concesso (ma la società aveva diversa denominazione giuridica e per questo da tal punto di vista è ammissibile il prestito).

Il miliardo del prestito ponte, l'interesse dovrebbe essere più il 10% del 9% sarà sostanzialmente convertito in capitale dallo Stato che progetta di aggiungere un altro miliardo considerato che viene considerato un capitale di 2-3 miliardi necessario per non essere sottocapitalizzato. Il miliardo mancante dovrebbe metterlo il partner industriale di minoranza. Considera che serve un piano flotta da circa 100 nuove macchine, 40 WB e 60 NB stile IB considerato un target di dimensionamento più equilibrato. Riguardp al come e perchè non pretendere troppo dagli statisti al governo, in qualche maniera faranno.

 

[ripps]

Interessi sul prestito, proprio per prevenire obiezioni dalla commissione europea, sono a valori di operatore privato in mercato, per cui a memoria dovrebbe essere tasso intorno al 9%.
E comunque non so davvero come ne usciranno. O fanno qualcosa per cui saranno ricordati nei libri di storia economica o se no va tutto quanto per aria. Con quelle perdite, quella mole di debiti e perdite, quel prestito e soprattutto la Commissione Europea non ce ne farà passare più una (io temo). Già ci è andata “di fondoschiena” perché nei dieci anni precedenti un altro prestito ponte è stato concesso (ma la società aveva diversa denominazione giuridica e per questo da tal punto di vista è ammissibile il prestito).

Il tasso e' al 9,75%

 

[enrico]

Il miliardo del prestito ponte, l'interesse dovrebbe essere più il 10% del 9% sarà sostanzialmente convertito in capitale dallo Stato che progetta di aggiungere un altro miliardo considerato che viene considerato un capitale di 2-3 miliardi necessario per non essere sottocapitalizzato. Il miliardo mancante dovrebbe metterlo il partner industriale di minoranza. Considera che serve un piano flotta da circa 100 nuove macchine, 40 WB e 60 NB stile IB considerato un target di dimensionamento più equilibrato. Riguardp al come e perchè non pretendere troppo dagli statisti al governo, in qualche maniera faranno.

Dicesi deficit.

 

[13900]

Quando mi si diceva che i costi andavano bene,che era tutta colpa degli sprechi, che bastava aumentare i ricavi con investimenti miliardari sul lungo raggio....il realtà i commissari hanno fatto il possibile (evidentemente hanno fatto qualcosa oltre a celarci la verità...), arriverà la nazionalizzazione con gli investimenti ma senza una ulteriore ricerca di efficienza (dolorosa) il risultato sarà lo stesso difficile. Io non credo che questo governo sia.in grado di sostenere i commissari in quello che serve, ma vedremo.
Comunque il dato ebitdar può essere interessante se capiamo quali sono le poste non ricorrenti, ti dirò un chicca, se l'estate gli dice bene a fine settembre rischiano di avere un ebitda vicino al pareggio o perfino in attivo visto che nel Q3 un ebitda fortemente positivo lo abbiamo già visto.
Così come quello che è interessante capire è cosa appesantisce l'ebit, mentre il risultato netto andrà visto al netto degli knteressi sul prestito ponte sicuramente pesanti.
Ma la speranza è che capiscano che se non si mettono nelle mani di un partner che detta il piano stile VS con DL sarà a forte rischio disastro miliardario.

Farfallina, per favore! Nessuno ti ha mai detto che i conti vanno bene, dirlo vuol dire che o non leggevi o lo fai apposta; quello che si diceva era che il costo del lavoro - in soldoni gli stipendi dei naviganti, l'unica cosa che tiravi sempre fuori - non era da ridurre, e lo continuo a dire. Parlando di dati e non di opinioni, dalla trimestrale di Alitalia si evince che i costi sono così:

• Materie prime -174m 25%
• Servizi 392m 55%
• Personale 142m 20%
• Altri costi operativi 17 0%
• Costi capitalizzati per lavori interni +12
• Totale 713m

Anche a ridurre il costo del lavoro di metà, cosa ovviamente impossibile, il trimestre sarebbe in rosso di 46 milioni. Inoltre, il costo del lavoro incide sul 25% dei costi operativi del gruppo Lufthansa, 23% per IAG e 22% per Easyjet (risultati 2017). Alitalia ha già costi del lavoro più bassi di quelli di questi altri players.

Il problema, per me, sono i servizi (e il RASK anoressico, persino più basso di quello di VY, riprova che AZ vola nel modo sbagliato). Cosa includono, e come fanno a costare così tanto?

 

[ripps]

l governo è alla ricerca di 1,2 miliardi per nazionalizzare Alitalia. Fondi che Lega e Cinque Stelle hanno intenzione di trovare nella pancia delle grandi aziende pubbliche, scrive la Stampa. Tre per ora quelle che potrebbero essere coinvolte - eventualmente anche tutte assieme - per avere un ruolo importante nel futuro della compagnia: Cassa depositi e prestiti, Ferrovie dello Stato e Poste.Nei ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo continua il lavoro per individuare una soluzione per l' ex compagnia di bandiera, che il nuovo governo vuole far tornare nelle mani dell' Italia con il 51%. In tutto per il rilancio dell' azienda servono tra i 2 e i 3 miliardi, da spalmare su cinque anni, e per questo - spiegano fonti di governo - l' obiettivo è riuscire a trovare almeno 1,2 miliardi da aziende pubbliche.

Affari Italiani

 

[ripps]

Sul destino di Alitalia la sua indicazione è che il capitale sia in capo all’Italia per il 51%. Cosa vuol dire: in mano pubblica o privata?
«È presto per parlarne in dettaglio. Alitalia deve tornare a essere un vettore nazionale forte e connesso agli interessi del sistema Paese. In grado di difendere i propri lavoratori e di fare margini grazie soprattutto alle tratte più lunghe. L’obiettivo non è salvarla ma rilanciarla».
Con Alitalia si sono già cimentati lo Stato, i privati con i cosidetti capitani coraggiosi, un grande vettore come Etihad e, da ultimo, i commissari straordinari. Ma in Italia c’è qualcuno disposto a mettere dei soldi nella ex compagnia di bandiera?
«Stiamo valutando tutte le possibilità e stiamo trattando con tutti. Per ovvie ragioni non è possibile aggiungere altro».

Estratto da una intervista di Toninelli al Corriere della Sera

 

[Farfallina]

Farfallina, per favore! Nessuno ti ha mai detto che i conti vanno bene, dirlo vuol dire che o non leggevi o lo fai apposta; quello che si diceva era che il costo del lavoro - in soldoni gli stipendi dei naviganti, l'unica cosa che tiravi sempre fuori - non era da ridurre, e lo continuo a dire. Parlando di dati e non di opinioni, dalla trimestrale di Alitalia si evince che i costi sono così:

• Materie prime -174m 25%
• Servizi 392m 55%
• Personale 142m 20%
• Altri costi operativi 17 0%
• Costi capitalizzati per lavori interni +12
• Totale 713m

Anche a ridurre il costo del lavoro di metà, cosa ovviamente impossibile, il trimestre sarebbe in rosso di 46 milioni. Inoltre, il costo del lavoro incide sul 25% dei costi operativi del gruppo Lufthansa, 23% per IAG e 22% per Easyjet (risultati 2017). Alitalia ha già costi del lavoro più bassi di quelli di questi altri players.

Il problema, per me, sono i servizi (e il RASK anoressico, persino più basso di quello di VY, riprova che AZ vola nel modo sbagliato). Cosa includono, e come fanno a costare così tanto?

Sei tu allora che non leggevi, io ho sempre parlato di costi (citando fra l'altro che non si parlava di una sola voce ma centinaia di voci sulle quali puntare a risparmi ed efficienza).
Tu parlavi di CASK che andava già bene e il CASK non comprende solo la voce stipendio naviganti.
Perchè è palese che se voli segmenti da low cost a prezzi da low cost (perchè alla fine il mercato chiede quello sul corto medio raggio) con una struttura da major i conti non possono tornare. Se il target è quello serve una struttura e costi da low cost con annessi e connessi. Ed è quello che ha certificato LH con la richiesta dei tagli, fosse come dici tu avrebbero dovuto prendersi AZ così com'è di corsa, tanto il CASK era buono per il gruppo e con la loro infinita bravura avrebbero portato il RASK al pari delle altre del gruppo facendo affari d'oro. Il punto è che non sono indipendenti uno dall'altro e con la bacchetta magica si aumenta quello che serve, altrimenti sarebbe un giochino facile facile.
Quello che ti ho sempre contestato è che non basta investire 3 miliardi in modo da equilibrare la flotta WB-NB come traspare anche da quest'ultimo tuo messaggio perché se prima non hai efficientato il tutto aumenterai sicuramente i ricavi e se lavori seriamente il RASK ma ti aumenterà anche il CASK di conseguenza che è poi quanto contestava EY ai sindacati quando si chiedevano investimenti senza tagli.