Trapani: bilancio 2013 in attivo per Airgest


[Mi scuso con gli altri per l'OT, sarò breve]

aless ha detto:
La Regione Sicilia non deve pronunciarsi per il recepimento delle Leggi dello Stato, a maggior ragione quando si parla di materie concorrenti dove le regioni possono legiferare solo e solamente nel rispetto dei principi emanati dallo Stato (ancora: il DM 1444 è solo uno dei numerosi esempi).
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Per la Regione Siciliana l'urbanistica non è materia concorrente, è esclusiva, per legge costituzionale.

Google, "urbanistica costituzionale competenza esclusiva sicilia", primo risultato:

http://www.diritto.it/articoli/amministrativo/salamone7.html
Vincenzo Salamone, Consigliere del Tribunale amministrativo regionale della Sicilia, sezione staccata di Catania
La competenza legislativa della Regione siciliana in materia urbanistica.
La Regione Siciliana, in base all'art. 14 comma 1 lett. F) del proprio Statuto (approvato con r.d.l. 15 maggio 1946, n. 455 e conv. in legge cost. 26 febbraio 1948, n. 2), ha competenza legislativa esclusiva in materia urbanistica
...
la competenza legislativa esclusiva incontra soltanto, secondo il disegno costituzionale dello Statuto, il limite delle riforme economico-sociali varate dallo Stato (anzi secondo la formulazione dell'art. 14 comma 1 "delle riforme agrarie ed industriali").
...
Passando ad esaminare gli istituti della pianificazione urbanistica realmente operativi[6], va ricordato che la Regione Siciliana non ha mai fatto un uso pieno della sua potestà legislativa, emanando una organica disciplina urbanistica regionale che, nel rispetto dei predetti limiti, dettasse una regolamentazione adeguata alle esigenze del proprio territorio.

Il Legislatore regionale ha, piuttosto preferito, anziché sostituire totalmente le norme contenute nelle leggi dello Stato, operare in via di integrazione, sostituendole soltanto in parte.

Ci si trova quindi di fronte ad una disciplina legislativa composita, il cui nucleo centrale è però costituito dalla normazione statale.

In sostanza, la Regione sicliana, non soltanto può modificare ovvero abrogare leggi precedentemente emanate dallo Stato in materia, ma può, altresì, precludere ogni successiva legiferazione statale qualora abbia a disciplinare integralmente la materia considerata[7]

Qualora la Regione non abbia esercitato la propria potestà normativa, si applica la legislazione vigente nel restante territorio nazionale[8].
...
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Questo è perfettamente coincidente con quanto ricordavo del seminario fatto molti anni fa, prima dell'esame di abilitazione.

Poi può anche essere che il Sig. Salamone si sbagli, per carità, come anche quegli ingegneri dell'albo di Palermo, che comprendo siano ovviamente in conflitto di interesse.

aless ha detto:
Ad ogni modo le indicazioni della L 1150/42, così come integrata dalla L 765/67 di cui il DM 1444/68 è un regolamento attuativo, sono alla base della normativa urbanistica siciliana fin dalla LR 71/1978.
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Come spiegava nel documento citato il Sig. Salamone, e come avevo immaginato io, la Regione Siciliana ha deciso di recepire la normazione statale se non in forma tal quale, in maniera abbastanza pedissequa.

Immagino che sul DM 1444/68 sia anche dovuto al buon senso, cioè dato che usare limiti diversi avrebbe aperto la porta a ricorsi costituzionali (la competenza esclusiva ovviamente sovrasta le leggi ordinarie, ma non i principi costituzionali, per cui normale in maniera molto dissimile dallo stato centrale su questo tipo di argomenti è un po come camminare su un campo minato).
 
aledeniz ha detto:
Vedo che vivi a Milano. Milano fu liberata nel 1945, ed il teatro della Scala fu ricostruito e riaperto nel 1946. Trapani fu conquistata nel 1943, e il teatro dei Trapanesi non è mai stato ricostruito. Idem la ferrovia, una frana un paio d'anni fa, e non l'hanno mai riaperta. Tu vivi in un contesto totalmente diverso, con il settore pubblico che vi ha fornito infrastrutture di tutti i tipi a tamburo battente, in 2 ore di alta velocità siete a Roma, quando io l'ultima volta che ci ho provato in 2 ore non ero arrivato nemmeno a Mazara.

E la situazione nel trapanese è migliore che nella costa sud, prima che chiudessero la ferrovia per andare da Trapani a Ragusa ci volevano 12 ore.

Tu veramente pensi che risparmiando quei 3 milioni di Euro annui il settore pubblico li potrà investire in un qualsiasi altro investimento infrastrutturale con un maggior ritorno per la comunità trapanese sul breve, medio o lungo periodo? Ad esempio quale?
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l'aeroporto sotto casa in passivo non è la soluzione ad una classe politica totalmente inefficiente; come ti hanno già spiegato, sicuramente riammodernizzare/adattare le line ferroviarie e stradali comporta costi (e tempi visto che siamo in italia) molto elevati, ma è anche vero che è un bene DURATURO e al servizio di TUTTI...ritengo inutile proseguire visto che ogni volta trovi qualche specchio si cui aggrapparti :)

mi limiterò solo a commentare i dati dell'aeroporto :)
 
Amici, mi pare che state divagando un pò tutti.

Sulle divagazioni di aledeniz non mi soffermo, le prendo come assiomi inconfutabili che si autodimostrano.:D

Su quelle degli altri però voglio soffermarmi.
Vorrei, di grazia sapere, come si fa a dire che Birgi è uno spreco.

Birgi è un aeroporto militare aperto (anche) al traffico civile.
I costi per le infrastrutture di volo sono necessari per la sicurezza del nostro spazio aereo, per la nostra incolumità.

Accanto a questa struttura militare, si è sviluppato un piccolo aeroporto civile, costato poco, che fruisce delle esternalità positive (almeno queste !!!!) in termini di costi della gestione di quasi tutte le infrastrutture da parte dei militari.

Come quasi tutti gli aeroporti italiani, compresi i più grossi, si è messo nelle mani di Ryanair.

Sarà ridimensionato. Magari si, magari no. Ma in ogni caso non è uno spreco.

E non cominciate con la solita tiritera delle ferrovie e delle grandi opere.
Qui ci sono comitati di cittadini pendolari delle ferrovie, associazioni per la salvaguardia del porto, c'è al di la dei soliti stereotipi un grande fermento da parte dei cittadini per spingere i politici a dotarci di quelle infrastrutture che mancano e per potenziare quelle esistenti.

Ma non dimenticate mai che Trapani non è in pianura padana, non ha alternative al trasporto aereo anche se facessero l'alta velocità Trapani-Palermo, il capoluogo di regione non è una città industriale e che crea indotto, e qui di investimenti per infrastrutture non ne arrivano.

In un contesto del genere, fatico a vedere Birgi come uno spreco.
 
Ultima modifica:
Ecco i dati di Assaeroporti relativi al mese di agosto, con un paragone diretto con il mese di agosto 2013.

Aeroporto | Nazionali | % | Internazionali | % | Transito | % | Totale Commerciale | % | Aviazione Generale | % | TOTALE | %
Palermo | 367.417 | 9,1 | 186.036 | 13,0 | 1.456 | -18,5 | 554.909 | 10,2 | 740 | 87,8 | 555.649 | 10,3
Trapani | 129.153 | -13,8 | 67.770 | -22,4 | 179 | -26,9 | 197.102 | -16,9 | 257 | 18,4 | 197.359 | -16,9
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Sarebbe interessante intrecciare questi dati con quelli turistici.
 
Mobius ha detto:
Ecco i dati di Assaeroporti relativi al mese di agosto, con un paragone diretto con il mese di agosto 2013.
Sarebbe interessante intrecciare questi dati con quelli turistici.
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A fine anni '90 una parte della politica locale ha deciso di preoccuparsi ed iniziare a investire soldi pubblici su Birgi.
Questi politici illuminati (per inciso, generalmente di una precisa parte politica per la quale io usualmente non voto), una minoranza, hanno incontrato fortissime resistenze all'interno della stessa politica (perché investire su Birgi toglieva soldi che la parte meno illuminata, ma probabilmente all'epoca maggioritaria ,della politica locale utilizzava per fini clientelari), ma l'effetto è stato immediatamente visibile, come confermato da questo confronto tra i dati sulle presenze tra le province di Trapani ed Agrigento (che non ha aeroporto):


Trapani vs Agrigento Presenze 1998-2008
by aledeniz, on Flickr

Sempre lo stesso gruppo di politici illuminati (o progressisti, o moderni, o imprenditoriali, fate vobis), a metà del primo decennio del secolo, ha ottenuto che si trovassero i soldi pubblici per finanziare l'apertura di una base Ryanair a Trapani Birgi (non so da chi provenga l'idea).

Questo è quello che è successo su Google dopo l'apertura della base:


Sicilian Airport Google Search 2004-2010
by aledeniz, on Flickr

E questo il conseguente impatto sulle presenze:


Turismo Sicilia Presenze 1998-2008
by aledeniz, on Flickr

Il brand Trapani (o meglio la famiglia di brand che chiamo così per brevità, ma che includono i brand Trapani, San Vito, Erice, Favignana, Egadi, Marsala, ..) come destinazione turistica è stato creato dall'investimento pubblico nell'aeroporto di Birgi, principalmente grazie all'apertura dell base. A me pare abbastanza inoppugnabile. C'era un filone aurifero turistico, ma la miniera per estrarlo non era mai stata aperta (l'analogia della miniera d'oro non è mia, ma © Egadur / Vincenzo Florio).

L'impatto sul medio periodo di queste azioni è stato che nel 2012 la ex provincia regionale di Trapani ha sorpassato quella di Messina per densità di arrivi normalizzata su popolazione, ed è ormai a distanza ravvicinata anche sulla sulla densità di presenze normalizzata su popolazione.


Densitá normalizzate di presenze e arrivi 2012 su popolazione
by aledeniz, on Flickr

Oggi i dati di Bankitalia appaiono suggerire che il brand Trapani come destinazione turistica è riuscito a sostenere, ed anzi, ad aumentare le presenze nonostante il declino dell'offerta, e conseguentemente degli arrivi, nell'aeroporto di Trapani Birgi.

Se confermata, sarebbe un'ottima notizia, ma dubito che ci conforti in alcuna maniera che sul medio periodo un ulteriore declino dell'offerta di trasporto aereo civile dall'aeroporto di Trapani Birgi possa essere mitigato esclusivamente dal corrente splendore della famiglia di brand di cui sopra, splendore che in mancanza di adeguate politiche di trasporto, si potrebbe velocemente affievolire.

Da quanto mi è dato capire, gli imprenditori del settore turistico trapanese condividono appieno questo mio dubbio, da cui le iniziative ed il fermento precedentemente citati dall'ottimo Cruz.
 
aledeniz ha detto:
C'era un filone aurifero turistico, ma la miniera per estrarlo non era mai stata aperta (l'analogia della miniera d'oro non è mia, ma © Egadur / Vincenzo Florio).
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Per aprire la miniera hai bisogno dei macchinari e dei permessi.
Puoi anche basare 10 a/m a TPS ma se il traffico non c'e' e soprattutto non c'e' la struttura ricettiva (si diceva che in certe zone manca anche l'acqua) e' inutile.
 
Una rapida occhiata al grafico che riguarda le presenze turistiche nel trapanese tra il 1998 e il 2008 evidenzia un trend in salita che poco sembra c'entrare coi movimenti di Ryanair. Se ci fosse una correlazione diretta, il rateo di crescita dovrebbe essere sostanziale.

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Mobius ha detto:
Una rapida occhiata al grafico che riguarda le presenze turistiche nel trapanese tra il 1998 e il 2008 evidenzia un trend in salita che poco sembra c'entrare coi movimenti di Ryanair. Se ci fosse una correlazione diretta, il rateo di crescita dovrebbe essere sostanziale.

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Anzi l'aumento di presenza in concomitanza con la riduzione dei voli FR ci dice che paga molto di più investire in qualità dell'offerta turistica piuttosto che spendere milioni di euro per sovvenzionare voi quando da PMO si arriva in un ora scarsa.
 
Pubblicato un altro articolo su TP24:

TP24 07/10/2014 06:15:00 A proposito di Trapani e Ryanair. Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Ed in parallelo sul mio blog:

blog Saturday, 4 October 2014 Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?

Quanto costa offrire un volo da Londra alla Sicilia?
Quanto costa ad un vettore aereo civile offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, da una delle ricche città del nord Europa ad uno degli aeroporti Siciliani?

Ryanair vola sottocosto?
I dati che ci permettono di dare delle risposte a queste domande sono generalmente pubblici, riportati nelle relazioni annuali delle compagnie aeree, dove possiamo leggere che, ad esempio, il passeggero medio di Ryanair nell'ultimo anno fiscale ha pagato in totale € 61,67 per volo. Questo numero in se non dice molto, perché ovviamente non tutti i voli hanno la stessa durata, ma scomponendolo in due addendi, il costo medio del biglietto e i ricavi ancillari, permette una prima interessante osservazione: sul vettore irlandese si vola sottocosto, nel senso che a fronte di un biglietto medio da € 46,40, il costo medio per passeggero è riportato a € 53,61. Ogni volta che un passeggero vola con Ryanair, in media il vettore irlandese perde sul volo in se € 7,21. Questo non è il risultato di una singola annata sfortunata, ma proprio una costante da diversi anni a questa parte. Come fa allora Ryanair a sopravvivere, anzi, a generare profitti? Grazie ai cosiddetti ricavi ancillari, cioè tutti quegli altri servizi che i passeggeri acquistano oltre al prezzo dei biglietti. In media, ogni passeggero Ryanair prenotato ha speso nell'anno fiscale 2013/14 altri € 15,27 per volo, il che ha permesso alla compagnia di generare profitti per i propri azionisti, ed ai suoi amministratori di incassare un bonus complessivo di 1,8 milioni di Euro.


Ryanair Boeing 737-800 by Deanster1983 thank you for the one million + views, on Flickr
Ryanair Boeing 737-800 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Il CASK di Ryanair
Nelle relazioni, oltre al costo medio per passeggero, viene generalmente riportato un altro dato, che ci permetterà di rispondere alla nostra domanda iniziale: il cosiddetto CASK, cioè il costo chilometrico medio per ogni posto offerto. Il CASK ci consente quindi, conoscendo la distanza tra due aeroporti, di stimare, con una discreta tolleranza, quanto costerà ad un determinato vettore far volare un aereo tra di questi. Ad onor del vero, nella relazione annuale di Ryanair viene riportato a € 0,055 il CASM, gli irlandesi usano quindi ancora le miglia, come molte compagnie statunitensi, ma per convertirlo in chilometri basta semplicemente dividere quella cifra per 1.609,344 metri e moltiplicare per 1000. Il CASK di Ryanair è quindi € 0,034 al chilometro per passeggero.
Da Londra alla Sicilia: il caso Ryanair
Dato che Ryanair usa soltanto un tipo di aereo, il Boeing B737-800, in una configurazione spartana da 189 posti a sedere, in pratica in media far volare un aereo del vettore irlandese costa € 6,46 al chilometro. Prendendo come punto di partenza l’aeroporto di London Stansted, che è la più grande base del vettore irlandese, e come punto di arrivo sia l’aeroporto di Trapani Birgi che l’aeroporto di Palermo Punta Raisi, che distano entrambi 1.820 km dall'aeroporto londinese in questione, offrire un posto per trasportare direttamente un passeggero, un potenziale turista, costerà quindi in media alla compagnia aerea in questione € 62,20, mentre tutto il volo costerà in media € 11.755,66.
Un’altra forse ben più interessante osservazione è che per offrire una rotta annuale di andata e ritorno tra Londra e la Sicilia occidentale, in pratica due voli al giorno tutto l’anno, uno per direzione al giorno, una compagnia come Ryanair, che ricordiamo è la più efficiente e meno costosa dei vettori dell’area euro mediterranea, investe in media qualcosa come € 8.581.631,80.
Oltre 8 milioni e mezzo di Euro.
Non per una base da uno, due, tre o quattro aerei, ma proprio per una singola rotta internazionale giornaliera da 3.640 km complessivi, svolta tutto l’anno, sia in alta che in bassa stagione.

Il CASK di easyJet
E se invece di Ryanair, questo stesso volo lo offrisse un altro concorrente? Ad esempio easyJet? Il CASK della compagnia britannica è di £ 0.051 al chilometro per passeggero, equivalenti a € 0.061 al cambio medio annuale di € 1,185417 per ogni sterlina, come suggerito dalla HMRC, il corrispettivo britannico dell’Agenzia delle Entrate italiane. Quasi il doppio dell’equivalente costo medio per Ryanair, per la precisione il 79.5% in più. Anche se easyJet usa attualmente due tipi di aerei per i suoi voli, per produrre stime comparabili, assumeremo che per offrire un collegamento tra Londra e la Sicilia Occidentale venga usato il modello più capiente, l'Airbus A320-200 da 180 posti,.


easyJet Airbus A320 by Deanster1983 thank you for the one million + views, on Flickr
easyJet Airbus A320 by Dean Morley is licensed under CC BY-ND 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso easyJet
Ripetendo i calcoli fatti precedentemente per il concorrente irlandese, di nuovo delle semplici moltiplicazioni, possiamo quindi stimare il costo medio per far volare l’aereo in questione in € 10.98 al chilometro, quindi un volo da 1820 km costerà in totale € 19.983,60, ed assicurare questo livello di servizio tutti i giorni dell’anno, una andata ed un ritorno, costerà 14.588.028.
Ben oltre quattordici milioni e mezzo di Euro.
Sei milioni di Euro in più di quanto costi, in media, a Ryanair.


EC-LAB 220709 by airlines470, on Flickr
Vueling Airbus A320-214 by Eric Salard is licensed under CC BY-SA 2.0

Da Londra alla Sicilia: il caso Vueling
E se esaminassimo Vueling? Il vettore catalano è stato recentemente acquistato dal gruppo IAG, nato nel 2011 dalla fusione di British Airways con Iberia. Il CASK di Vueling è riportato nella relazione finanziaria ufficiale a € 0.059, quindi soltanto leggermente meno costoso di quello di easyJet. Dato che anche Vueling usa principalmente Airbus A320-200 in configurazione da 180 posti, ne deriva che i costi della compagnia aerea di Barcellona sono del 3,3% circa inferiori a quelli di easyJet, e nello specifico, offrire un collegamento giornaliero annuale tra Londra e la Sicilia Occidentale costerebbe in media 14.109.732.
Oltre quattordici milioni e centomila Euro.
Quasi mezzo milioni di Euro meno di easyJet, ma ben oltre 5 milioni e mezzo di Euro più di Ryanair.

Conclusioni
Potremmo continuare ad libitum nell'esaminare le relazioni di tutte le altre compagnie aeree europee, ma non troveremmo nessun vettore capace di offrire posti, voli o rotte a prezzi nemmeno lontanamente comparabili a quelli che riesce ad offrire Ryanair, tranne un paio di eccezioni, la turca Pegasus Airlines e l’ungherese Wizz Air, che sono invece sì più care del vettore irlandese, ma non di molto, anche se entrambe non operano tra due aeroporti che siano entrambi siti in Europa occidentale.
A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?
Riferimenti
Ryanair, Final Annual Report 2013/14,
easyJet, Annual Report 2013/14,
Vueling, Annual Report, 2013/14,
HMRC, Foreign exchange rates: European Community, Average for year to 31/03/2014.
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A questo punto però potremmo farci un’altra domanda: se entrambi gli aeroporti in Sicilia Occidentale sono alla stessa distanza da un dato aeroporto Londinese, perché una determinata compagnia aerea sceglie di volare in un aeroporto piuttosto che in un altro?
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La butto li, forse perche' a PMO esiste un traffico cinque volte maggiore che a TPS?
 
Trapani Birgi, Airgest: raggiunta fra i soci intesa per una ricapitalizzazione

L’accordo per l’aumento di capitale per sette milioni di euro sarà perfezionato nella prossima riunione già indetta per il 3 novembre

TRAPANI. Raggiunta, tra i soci pubblici e privati, un’intesa per la ricapitalizzazione, per circa 7 milioni di euro, di Airgest, la società di gestione dell’aeroporto «Vincenzo Florio» di Trapani-Birgi. Nell’assemblea straordinaria dei soci, che si è tenuta ieri, è emersa, infatti, l’unanime volontà in questa direzione. Significativa la comunicazione in senso positivo che è stata fatta dal socio di maggioranza, la Regione, che detiene il 49% della società rilevato a suo tempo dall’ex Provincia. Con il 2% posseduto dalla Camera di Commercio, Airgest rimane, infatti, in mano pubblica. L’intesa per l’aumento di capitale sarà perfezionata nella prossima riunione già indetta per il 3 novembre, dopo che anche i soci privati hanno manifestato di essere intenzionati a fare la loro parte.

La ricapitalizzazione consentirà di guardare al futuro dell’aeroporto con maggiore serenità. Sempre a patto che i Comuni completino l’erogazione delle quote di pertinenza di ciascuno per l’azione di co-marketing (2 milioni di euro per tre anni), finalizzata a mantenere la presenza di Ryanair nello scalo di Birgi (ultima, in ordine di tempo, dei sottoscrittori, l’amministrazione comunale di Alcamo ha inserito nel bilancio di previsione 2014 la somma di 60 mila euro che rappresenta la propria quota parte).

Che il «Vincenzo Florio», nonostante tutto, continui a godere buona salute, lo attesta, intanto, «Assaeroporti». I dati relativi al traffico aereo negli scali nazionali da gennaio a luglio, diffusi dall’Associazione che raggruppa le società di gestione degli aeroporti nazionali, attestano, infatti, che lo scalo di Birgi ha superato il numero di un milione di passeggeri, con un trend che dovrebbe quantomeno confermare il dato di previsione del 2014 di un milione e 500 mila viaggiatori.

http://gds.it/2014/10/08/trapani-bi...oci-intesa-per-una-ricapitalizzazione_243461/
 
se gode di buona salute con un -14.8 di progressivo da gennaio e un -16.9 ad agosto (mese hotttttissimo per gli scali siciliani) non oso pensare a come sarebbe se godesse di pessima salute
 
http://www.resapubblica.it/economia-e-finanza/ryanair-lascia-trapani-voli-cancellati-futuro-incerto/

Ryanair lascia Trapani. Voli cancellati e futuro incerto

La compagnia low cost Ryanair è disposta ad abbandonare Trapani se i comuni non pagano 2 milioni

Ryanair lascia Trapani. Meno voli e accordi saltati, questa sembra essere la fine per l’aeroporto Birgi – Florio. Già a partire dal prossimo inverno saranno, infatti, 3 i voli cancellati dalla programmazione.

In pratica sembrerebbe che i comuni della provincia di Trapani non abbiano versato alla Camera di Commercio due milioni di euro previsti per il 2014, fondi che servirebbero a pagare le fatture che Ryanair presenta puntuale all’Airgest, la società mista che gestisce lo scalo, composta dal 45% dalla Regione, dal 5% dalla Camera di commercio di Trapani e dal 50% da privati.

E se entro fine ottobre la situazione non si sblocca, la compagnia aerea è disposta ad abbandonare lo scalo, eliminando subito 3 voli e promettendo già dal prossimo anno di raddoppiare i tagli, con 6 voli in meno al giorno.

Agli operatori preoccupa soprattutto il taglio dei voli internazionali. Sbarchi ed imbarchi che in passato hanno fatto registrare al comparto turistico un aumento delle entrate, che nei mesi scorsi invece ha visto diminuire del 27% i passeggeri. Numeri che fanno paura e stanno facendo scoraggiare gli imprenditori turistici.

In questi giorni sono diverse le assemblee per tentare di trovare una soluzione e salvare la situazione.
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Ma quella del calo del turismo non era una paura infondata? Perché si continua a fare perno su questa faccenda? Siamo ad ottobre, ormai i dati della stagione estiva 2014 dovrebbero essere chiari e alla portata di tutti.
 
Aeroporto Trapani, i Comuni cercano di correre ai ripari per evitare che Ryanair vada via

Sindaco San Vito: “Rispetteremo impegni presi” per il mantenimento dei voli all’aeroporto

Ryanair annuncia la cancellazione di alcuni voli e si teme per il futuro dell’Aeroporto Trapani/Birgi. “Il progressivo ridimensionamento delle tratte da e per il Vincenzo Florio lasciano presagire nulla di buono. Pare che il tutto sia stato originato dal malcontento della compagnia battente bandiera aerea che pretende 2.100.00,00 l’anno per il finanziamento del piano di co-marketing. Tale incentivo veniva concesso nel recente passato dalla Provincia Regionale di Trapani che tra l’altro era socio di maggioranza fino a quando il pacchetto azionario è finito alla Regione Sicilia. Da quel momento è iniziato un processo pericoloso di riduzione dei piani di volo di Ryanar su Trapani. E’ intervenuta la prefettura di Trapani che ha indicato nella Camera di Commercio l’Ente capofila di una cordata di Comuni, tutti i 24 dell’ex provincia regionale di Trapani, che dovrà garantire il piano di co-marketing. Così, purtroppo non è stato. E, ora che la “barca affonda” tutti corrono ai ripari. Gli Enti “morosi” annunciano che faranno fede agli impegni assunti.

Il Comune di San Vito Lo Capo rispetterà gli impegni presi nell’ambito dell’accordo di co-marketing territoriale, sottoscritto tra i Comuni della provincia di Trapani e la Camera di Commercio di Trapani e con il coordinamento del prefetto di Trapani, per assicurare l’operatività di Ryanair all’aeroporto di Birgi. Lo ha detto il sindaco della cittadina, Matteo Rizzo.

“Abbiamo già versato alla Camera di commercio di Trapani – spiega Rizzo – la prima rata del contributo spettante alla nostra amministrazione, pari a 40 mila euro, su un totale di 160 mila euro. L’intera somma da versare e’ già stata inserita nel bilancio di previsione del Comune, approvato ieri dalla giunta comunale. Mi preoccupa piuttosto – aggiunge – l’assenza di molti comuni della provincia di Trapani che devono ancora sottoscrivere l’accordo. Il nostro Comune sta quindi rispettando gli impegni presi per garantire l’operatività di quella che è un’infrastruttura di fondamentale importanza per il nostro territorio, e’ ora però che lo facciano anche gli altri”. L’accordo prevede in totale un impegno finanziario di 2 milioni e 100 mila euro l’anno da parte della Camera di Commercio di Trapani e dalla coalizione dei Comuni, chiamati in causa proprio dall’ente camerale.

Nei giorni scorsi altri Comuni, forse impauriti dall’aver tirato di troppo la corda, annunciano di far fede agli impegni assunti. Speriamo che non sia troppo tardi.

http://www.marsalanews.it/aeroporto...e-ai-ripari-per-evitare-che-ryanair-vada-via/
 
Aeroporto di Trapani: chiesto l’intervento della Procura e della Corte dei Conti sui “contratti capestro” per due piani di co-marketing

Strani accordi, al limite della legalità, hanno permesso a Ryanair di monopolizzare l’Aeroporto di Trapani Birgi e di trarne, forse, dubbi guadagni.

Il “Vaso di Pandora” si sta sgretolando e mezze verità affiorano dalle ceneri dell’Aeroporto trapanese, costato alla comunità locale solo Dio sa quanto. A seguito di una trasmissione televisiva vengono alla luce due piani di co-marketing che avrebbero fruttato qualcosa come 5,5 milioni di euro l’anno. Il tutto fatto in sordina e, forse, al limite della legalità. Da qui l’Associazione di diritto internazionale, L’Altra Sicilia, ha presentato un esposto alla Procura delle Repubblica e alla Corte dei Conti, affinchè vengano presi in esame gli accordi tra la Società di Gestione dell’Aeroporto e Ryanair, e tra la Camera di Commercio di Trapani e la società “Airport Service Limited”, che fa capo a Ryanair.

Tutti erano a conoscenza del piano di comarketing della durata triennale di circa 2 milioni di euro l’anno stipulato attraverso la Camera di Commercio con i 24 Comuni del Trapanese. Un vero salasso per i tempi magri che corrono. Nelle ultime ore viene fuori che esiste, pare da sempre, un altro piano di co-marketing stipulato tra Airgest e Ryanair per altri 3,4 milioni di euro. La denuncia è stata fatta nel corso di una trasmissione televisiva dal deputato trapanese Mimmo Fazio, ex sindaco di Trapani. Il tutto stipulato in silenzio, senza ricorrere alla procedura che prevedono l’indizione di gara pubblica. A Trapani tutto avveniva in maniera diretta, una stretta di mano, qualche pacca sulle spalle ed il denaro pubblico finiva nelle casse della Società irlandese, la “Airport Services Limited”, società del gruppo Ryanair i cui amministratori , David O’Brein e Edward Wilson, sono membri del board gestionale di Ryanair.

Buttando giù due calcoli la compagnia aerea irlandese low cost, secondo l’on. Mimmo Fazio, incasserebbe qualcosa come 5,5 milioni di euro l’anno, proveniente da uno strano giro di contratti co-marketing, stipulati in sordina con una società ombra di Ryanair. L’on. Mimmo Fazio ha definito tali accordi “borderline”, ovvero al limite della legalità. L’ Associazione di diritto internazionale, L’Altra Sicilia, ha pertanto inoltrato alla Corte dei Conti Sicilia, Sezione Controllo Enti Locali e alla Procura della Repubblica di Trapani, una comunicazione diretta ai rispettivi presidenti, Maurizio Graffeo e Marcello Viola per valutare se i trasferimenti di denaro, 3,4 milioni di euro l’anno da Airgest a Ryanair, e 2,1 di euro l’anno dai comuni del trapanese alla Società ASL attraverso la Camera di Commercio di Trapani, siano legittimi e soprattutto, se le procedure di utilizzo di fondi pubblici a favore di privati sono coerenti con le norme di legge in vigore.

Quale futuro per l’Aeroporto di Trapani/Birgi? La riposta a questo quesito diventa di giorno in giorno sempre più vaga. Il destino del Vincenzo Florio sembra ormai segnata, nella migliore delle ipotesi resterà qualche sparuto volo di linea e tanto spazio libero, dentro e fuori l’aerostazione di cui nessuno saprà cosa farsene. I presupposti per la “scomparsa” dell’aeroporto trapanese sembrano esserci tutti: la proprietà (la Regione Sicilia) che mette in vendita il pacchetto di maggioranza delle azioni dell’Airgest (la società che gestisce l’aeroporto) nel momento più buio; il rinvio a tempo indeterminato della ricapitalizzazione dell’Airgest; due piani di co-marketing a favore di Ryanair economicamente insostenibili; la progressiva riduzione dei voli, lo spostamento di tre delle cinque aeromobili del parco mezzi di Ryanair in altri aeroporti, la drastica diminuzione dei viaggiatori in transito che è meno di un quarto di quanto si faceva negli anni passati.

La colpa del disastro in atto di chi è? Di tanti e di nessuno. Come si dice in gergo popolare: “il pesce inizia a puzzare dalla testa”. E di “teste” poco presentabili questo aeroporto ne ha avute davvero tante. La voglia di far ritornare a volare gli aerei civili sul Trapani/Birgi era così tanta che illustri amministratori di questo territorio hanno dato agli “strozzini” di Ryanair molto di più di quanto questa terra potesse permettersi. Pur di far crescere le rotte l’ex Provincia Regionale di Trapani e la Camera di Commercio di Trapani, che detenevano il pacchetto di maggioranza della società mista Airgest, sono scesi a compromessi con gli irlandesi dando loro cifre impressionanti. Oltre alle tariffe dei servizi aeroportuali del Vincenzo Florio, “prostituito” a prezzi stracciati Ryanair godeva di due “polizze assicurative” a sette cifre. L’importo preciso non è dato sapere, visto che le vicende dell’Aeroporto venivano mantenute riservate. Chissà quante altre mezze verità devono venire a galla prima che si faccia luce sul denaro pubblico, del contribuente, “tramutato in privato” e “fatto sparire” nelle casse di una società ombra di Ryanair. I contorni di un giallo sembrano esserci tutti, sta adesso all’Autorità Giudiziaria e all’Organo di Controllo fare chiarezza, se ritengono che sia il caso.

http://www.marsalanews.it/aeroporto...ratti-capestro-per-due-piani-di-co-marketing/
 
5,5 milioni di euro l’anno a Ryanair, che ha pure ridotto i collegamenti su Trapani perché non ha ottenuto di più.
Se fosse vero, qualche riflessione andrebbe pur fatta.
 
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