Tutto quello che vuoi, mettiamoci anche i v250. Insorgono altri problemi.
Siamo daccordo che per un servizio AV su FCO c'è bisogno di cadenzare minimo all'ora?
Io ragiono sempre mettendomi nei panni di un ipotetico manager Trenitalia. Le strategie di NTV, data l'esigua presenza in termini di materiali, mi e e mi sarà per sempre oscura, con 25 materiali fare concorrenza a Trenitalia è come cercare di pescare un marlin a cayo largo andando fuori con un gommone della coop gonfiato a metà pagaiando e con la canna da pesca in bambù di sampei...
Supponiamo che ci siano i materiali (i 600 vengono liberati dall'arrivo dei 400 e successiva riassegnazione dei 500 + arrivo dei v250)
Supponiamo che venga adeguata l'attuale infrastruttura, con sistemi di segnalamento e blocco ancora piu efficaci
Supponiamo che venga ridotto il traffico regionale
Supponiamo si riesca ad ottenere una percorrenza da Termini in 25 minuti netti costante nell'intero arco della giornata e, quindi, pragrammabile in orario.
Ovviamente i treni AV per FCO devono arrivare necessariamente dal nord. Dal sud implica un testa coda che fa perdere tempo (quindi Na-Fco fattibile in non meno di 1h e 40 nella migliore delle ipotesi) e un'assegnazione al servizio che prevede singola tratta na-fco oppure salerno-fco o reggio calabria-fco. Da Salerno diventano 2h e 20 su FCO, da Reggio Calabria indicativamente 6h, in mezzo gli unici bacini degni di nota diventa quello di sbocco di Cosenza (Paola/lamezia). Circa 4 ore poco meno da FCO. L'unica cosa che avrebbe un senso sarebbe mandare qualche treno che arriva a roma da Reggio Calabria (e fa AV tra Napoli e Roma, sono due al giorno attualmente) a FCO, perchè un treno che origina a Sal o Na per FCO non ha alcun senso, viaggerebbe costantemente semivuoto. Tra Firenze e Roma fai enorme fatica ad infilarci altri treni. Firenze-Valdarno nord e orte sud-roma sono, in molti intervalli d'orario, già a saturazione. Quindi si tratta di prendere i treni che attualmente terminano la corsa a Roma Termini e, dopo il testa coda, mandarli a FCO. Sono poche coppie al giorno quelle che terminano corsa a Roma Termini quindi il servizio non puo essere capillare. Oppure si taglia il servizio a sud di Roma mandando a FCO treni che attualmente vanno a Napoli o Salerno. A mio avviso un suicidio commerciale.
Ma possiamo stare qui a pensarla come vogliamo. Io penso solo che attualmente gli unici collegamenti AV che hanno successo collegando aeroporti o hanno stazioni in asse con la direttrice av-ac (cosa che indicativamente si puo fare a bologna, anche se serve un PM che è gia stato vagliato piu e piu volte), o sono terminali rispetto ad essa (cosa che si potrebbe fare a venezia con un PM costruito sulla laguna, da Santa Lucia sarebbero pochi minuti partendo direttamente dal binario 1 della stazione). Parigi, Francoforte, Ginevra. Negli altri casi, secondo me, diventa fallimentare l'idea di mandare treni AV in aereporto e l'opzione del servizio dedicato e ad altissima frequenza diventa piu interessante.
Siamo daccordo che per un servizio AV su FCO c'è bisogno di cadenzare minimo all'ora?
Io ragiono sempre mettendomi nei panni di un ipotetico manager Trenitalia. Le strategie di NTV, data l'esigua presenza in termini di materiali, mi e e mi sarà per sempre oscura, con 25 materiali fare concorrenza a Trenitalia è come cercare di pescare un marlin a cayo largo andando fuori con un gommone della coop gonfiato a metà pagaiando e con la canna da pesca in bambù di sampei...
Supponiamo che ci siano i materiali (i 600 vengono liberati dall'arrivo dei 400 e successiva riassegnazione dei 500 + arrivo dei v250)
Supponiamo che venga adeguata l'attuale infrastruttura, con sistemi di segnalamento e blocco ancora piu efficaci
Supponiamo che venga ridotto il traffico regionale
Supponiamo si riesca ad ottenere una percorrenza da Termini in 25 minuti netti costante nell'intero arco della giornata e, quindi, pragrammabile in orario.
Ovviamente i treni AV per FCO devono arrivare necessariamente dal nord. Dal sud implica un testa coda che fa perdere tempo (quindi Na-Fco fattibile in non meno di 1h e 40 nella migliore delle ipotesi) e un'assegnazione al servizio che prevede singola tratta na-fco oppure salerno-fco o reggio calabria-fco. Da Salerno diventano 2h e 20 su FCO, da Reggio Calabria indicativamente 6h, in mezzo gli unici bacini degni di nota diventa quello di sbocco di Cosenza (Paola/lamezia). Circa 4 ore poco meno da FCO. L'unica cosa che avrebbe un senso sarebbe mandare qualche treno che arriva a roma da Reggio Calabria (e fa AV tra Napoli e Roma, sono due al giorno attualmente) a FCO, perchè un treno che origina a Sal o Na per FCO non ha alcun senso, viaggerebbe costantemente semivuoto. Tra Firenze e Roma fai enorme fatica ad infilarci altri treni. Firenze-Valdarno nord e orte sud-roma sono, in molti intervalli d'orario, già a saturazione. Quindi si tratta di prendere i treni che attualmente terminano la corsa a Roma Termini e, dopo il testa coda, mandarli a FCO. Sono poche coppie al giorno quelle che terminano corsa a Roma Termini quindi il servizio non puo essere capillare. Oppure si taglia il servizio a sud di Roma mandando a FCO treni che attualmente vanno a Napoli o Salerno. A mio avviso un suicidio commerciale.
Ma possiamo stare qui a pensarla come vogliamo. Io penso solo che attualmente gli unici collegamenti AV che hanno successo collegando aeroporti o hanno stazioni in asse con la direttrice av-ac (cosa che indicativamente si puo fare a bologna, anche se serve un PM che è gia stato vagliato piu e piu volte), o sono terminali rispetto ad essa (cosa che si potrebbe fare a venezia con un PM costruito sulla laguna, da Santa Lucia sarebbero pochi minuti partendo direttamente dal binario 1 della stazione). Parigi, Francoforte, Ginevra. Negli altri casi, secondo me, diventa fallimentare l'idea di mandare treni AV in aereporto e l'opzione del servizio dedicato e ad altissima frequenza diventa piu interessante.
sei carico di sogni e speranze, ma io credo che in italia si lavori meglio e si ottengano piu risultati con programmazione e concretezza
