To.mi av, mi.Domodossola (sempione). Averle entrambe a mxp poteva voler dire tantissimo....20 minuti di freccia da Milano, 35 da Torino, stresa e il maggiore a 15 minuti di eurocity. Malpensa diventava un riferimento sicuro per tutto il vallese
Collegamenti ferroviari AV verso gli aeroporti di Malpensa, Fiumicino e Marco Polo
- Autore Discussione kenyaprince
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L-1011
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il V250 lo devi classificare come un ETR600/610, quindi operante a 250 km/h. Inoltre, ha differenza dei convogli regionali e le composizioni frecciabianca, è politensione, quindi va in presa a 3kV e 25kV. Può quindi precorrere anche le tratte AV.
Devi tenere conto che RFI può tranquillamente far circolare su sezioni AV materiali anche a 220 km/h senza pregiudicare convogli che viaggiano a 300 km/h
Certo. Quanti treni a 220 esistono in Italia? Nessuno 
Da addetto ai lavori ti posso garantire che se in linea ci sono treni a 300, un treno a 220 é un problema se siamo in fascia da 6/7 treni ora. Se siamo alle 15 sulla mi.to naturalmente é diverso
Da addetto ai lavori ti posso garantire che se in linea ci sono treni a 300, un treno a 220 é un problema se siamo in fascia da 6/7 treni ora. Se siamo alle 15 sulla mi.to naturalmente é diverso
L-1011
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Oddio...era un'esempio per far capire come funzionava la linea...è ovvio che deve funzionare in modo differente, ovvero a 300. Però se devi far circolare un V250 sulla DD puoi farlo tranquillamente, come fanno gli ETR600/610 visto che anche loro vanno a 250 km/h; poi ovviamente andando fuori AV i frecciargento (vedi venezia e compagnia bella) è ovvio che non hanno problemi.
Il V250 ha l'ERTMS, ma non l'SCTM. E per montarlo ... c'è da riprogettare tanta roba. Conclusione: qui può andare solo sulle linee AV-AC.
L-1011
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Trenitalia ha montato SCMT per anni su treni che non lo avevano..non è un'operazione troppo complicata. Ovviamente avrà un costo.
E poi con l'ERTMS puoi viaggiare con una modalità (Predisposizione) che ti permette di funzionare sulle linee dove non esiste una sistema ERTMS. Non è vero che puoi andare solo su AV-AC, per cortesia.
E poi con l'ERTMS puoi viaggiare con una modalità (Predisposizione) che ti permette di funzionare sulle linee dove non esiste una sistema ERTMS. Non è vero che puoi andare solo su AV-AC, per cortesia.
Aeroporti: Elia, progetto fattibilita' per ferrovia Mestre Tessera
30 Agosto 2014 - 14:53
(ASCA) - Venezia, 30 ago 2014 - Cronoprogramma rapido per il collegamento ferroviario tra Mestre/Venezia e l'aeroporto di Tessera. ''Per fine dicembre dovremo presentare - fa sapere Michele Maria Elia, ad del Gruppo Ferrovie dello Stato - un progetto di massima, cioe' di fattibilita'. Il ministero si pronuncera' entro febbraio e da quel momento partiranno tutte le attivita' necessarie per proseguire su di un'opera condivisa e quindi troveremo le forme di finanziamento, con la partecipazione sempre continua dei responsabili dell'aeroporto''. Conversando oggi con i giornalisti, a margine dell'inaugurazione del treno ExpoExpress, Elia si e' detto sicuro che il ministro delle infrastrutture, Maurizio Lupi, approvera' il progetto. Elia ha precisato che Tessera e' l'unico scalo che si presta ad uno studio di fattibilita' ''piu' concreto'' perche' non ha nessun tipo di collegamento. ''Si possono fare interventi di prima fase ed interventi piu' radicali, di seconda - spiega Elia -. Nello studio che abbiamo presentato a Rimini e' previsto il collegamento che parte dalla Venezia-Trieste, va a Tessera e torna indietro, ricollegandosi alla linea. In futuro questo collegamento potrebbe anche continuare e diventare passante, creando l'infrastruttura ideale per un aeroporto''. fdm
30 Agosto 2014 - 14:53
(ASCA) - Venezia, 30 ago 2014 - Cronoprogramma rapido per il collegamento ferroviario tra Mestre/Venezia e l'aeroporto di Tessera. ''Per fine dicembre dovremo presentare - fa sapere Michele Maria Elia, ad del Gruppo Ferrovie dello Stato - un progetto di massima, cioe' di fattibilita'. Il ministero si pronuncera' entro febbraio e da quel momento partiranno tutte le attivita' necessarie per proseguire su di un'opera condivisa e quindi troveremo le forme di finanziamento, con la partecipazione sempre continua dei responsabili dell'aeroporto''. Conversando oggi con i giornalisti, a margine dell'inaugurazione del treno ExpoExpress, Elia si e' detto sicuro che il ministro delle infrastrutture, Maurizio Lupi, approvera' il progetto. Elia ha precisato che Tessera e' l'unico scalo che si presta ad uno studio di fattibilita' ''piu' concreto'' perche' non ha nessun tipo di collegamento. ''Si possono fare interventi di prima fase ed interventi piu' radicali, di seconda - spiega Elia -. Nello studio che abbiamo presentato a Rimini e' previsto il collegamento che parte dalla Venezia-Trieste, va a Tessera e torna indietro, ricollegandosi alla linea. In futuro questo collegamento potrebbe anche continuare e diventare passante, creando l'infrastruttura ideale per un aeroporto''. fdm
Quindi secondo quest'ultima idea niente av a tessera a meno di non saltare Mestre e santa Lucia o con regresso da Mestre o santa Lucia. Si verrebbe a configurare una situazione del tutto simile a quella di Fiumicino ma con distanze ridotte
beh tutti gli aeroporti italiani sono collegati da 'moncherini' e non da linee passanti, quindi finchè rimane quest'ottica c'è solo la classica prospettiva della spola avanti/indietro per la città (e poi da qui eventualmente proseguire altrove).......ma di AV alla fine ha poco.
Tutto sommato vale la pena di spiegare quello che hai scritto, perche' magari non tutti lo sanno. Mi permetto di provarci io.
Sulle line AV (come del resto nelle metropolitane o nei passanti urbani) la circolazione e' omotachica. Vuol dire che i treni vanno alla stessa velocita', in sequenza, senza sorpassarsi tra loro cambiando binario. In questo modo la capacita' massima della linea e' molto (ma molto) maggiore che con la circolazione eterotachica.
Il problema e' che cosi' facendo quando la linea e' vicina alla saturazione (minima separazione tra i treni) tutti devono andare alla velocita' del piu' lento, e accellerare come quello con meno ripresa.
Le linee AV tra MI e TO e tra RM e NA sono lontane dalla saturazione, quindi il problema non si pone tanto, almeno per ora. Ma tra BO e FI dove si concentra tutto, far circolare dei treni lenti o che si impiantano in salita (come gli ETR500 ;-) ) significa rallentare tutto il sistema proprio nel punto piu' critico. E comunque predisporre adesso servizi e treni che guastano il sistema significa un domani, con la crescita del traffico, avere rogne... quindi non lo farei neanche nelle linee non sature.
La grande maggioranza che lo sapeva gia' abbia pazienza.
L'idea passante è la migliore sicuramente convoglia piu flussi a prescindere dalla categoria di treno senza bisogno per forza dell'alta velocità .
Quindi se si parla non so di un TO-MI via MXP o di un Trieste-Venezia via Tessera ha senso e potrebbero transitare piu convogli non per forza dedicati e quindi a rischio semi vuoto ampliando la catchement area.
Ha molto meno senso incapponirsi sull alta velocità.
Quindi se si parla non so di un TO-MI via MXP o di un Trieste-Venezia via Tessera ha senso e potrebbero transitare piu convogli non per forza dedicati e quindi a rischio semi vuoto ampliando la catchement area.
Ha molto meno senso incapponirsi sull alta velocità.
è una spiegazione semplice e chiara che racconta correttamente la questione. aggiungo anche che in tutto questo affaire l'aggravante è rappresentata dal nodo di firenze, che non ha separazione del traffico av da quello tradizionale e il fatto che a bologna alcuni treni (ad esempio i frecciargento da/per venezia) entrano in rete AV da una interconnessione che, presa in uscita, costringe i treni a rallentare con congruo anticipo, presa in ingresso, costringe i treni ad impegnare un tratto in salita senza essere già lanciati, cosa che accade ai treni AV che partono da bologna av. In sostanza, quello attuale è un equilbrio notevole, considerate le condizioni dell'infrastruttura e dei materiali che percorrono le linee, e andarlo a perturbare immettendo in linea convogli con velocità massima sotto i 250km/h significa generare una serie di problemi che vanno esponenzialmente ad aumentare km dopo km creando perturbazioni a cascata anche nei nodi di bologna e firenze. E infatti, tra firenze e valdarno nord e tra orte sud e roma (linea direttissima), il traffico va facilmente soggetto a perturbazioni a causa dell'estrema eterotachicità dello stesso. In DD nelle tratte suddette circolano treni con velocità massima di soli 160km/h (regionali), treni Intercity con velocità massima 200km/h piu tutte le frecce + treni di ntv. Si tratta, in termini di numero di treni e di caratteristiche degli stessi, di una situazione davvero complessa che risulta come su detto molto (forse troppo) difficile da gestire garantendo quei margini che devono sempre sussistere per avere poi treni che viaggiano secondo il programmato
L-1011
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sulla DD vanno a 250 per una limitazione dell'infrastruttura (alimentazione a 3kV invece ce 25kV come le linee AV)
L-1011
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un giorno avevamo davanti un FR ETR500 con una loco sfasciata...in zona di pendenza (a salire); risultato vmax 160 km/h.
e li devi aspettare il primo bivio che lo butti fuori.
@ L-1011 . L' ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza nelle Ferrovie) richiede che il materiale di trazione sia dotato di un dispositivo di controllo della marcia del treno per il rispetto della segnaletica e delle velocità max ammessa dal mezzo, che può essere inferiore alla v max annessa dalla linea, con controllo della curva di frenatura. Sulle linee AV-AC abbiamo l'ERTMS, sulle convenzionali l'SCMT o il SSC Bl3; l' ERTMS è uno standard europeo ed è potenzialmente interoperabile, l'SCMT no (ogni nazione ha un suo sistema, le locomotive interoperabilii devono montare i sistemi di sicurezza di tutte le reti su cui sono ammesse). Il V250 ha solo l' ERTMS e non l'SCMT.
Il far circolare un mezzo privo dei sistemi di sicurezza è possibile, ma fortemente penalizzante e fuori dal servizio commerciale: si circola in regime di interruzione, salvo eccezioni quali i treni storici a vapore.
Le modalità di circolazione sotto ERTMS sono fondamentalmente tre: Full Supervision (servizio normale), On Sight e Staff Responsible (modalità degradate: si va piano e poco lontano). L'ETCS è il livello di applicazione dello standard ERTMS: il livello 1 consente l'interoperabiità sovrapponendo al segnalamento convenzionale una trasmissione solo Terra-Bordo discontinua a mezzo boe (quei "cosi" piatti montate sulle traversine che funzionano col principio del trasponder o se preferiamo dei Telepass). in Italia nella rete AV-AC è implementato il livello 2 in cui non ci sono più i segnali luminosi, ma le autorizzazioni al movimento vengono trasmesse via radio e non più via occhi dell'agente di condotta che guarda i segnali o ripetizione dei segnali in macchina.
Sulla Firenze-Roma per andare più veloci dei 250 km/h attuali ci vuole: a) adeguamento della linea aerea, per consentire una migliore captazione della corrente da parte dei pantografi e maggiori amperaggi b) un sistema di segnalamento che permetta velocità superiori al limite attuale (conseguente alla distanza di frenatura di 5400 metri e sezioni di blocco di pari lunghezza). Per il punto a) c'è da intervenire sull'hardware (sottostazioni, linea di contatto, corde portanti); per il punto b), introduzione dell' ETCS livello 1 per mantenere la linea agibile anche al materiale convenzionale che continuerà ad osservare la segnaletica normale.
Il far circolare un mezzo privo dei sistemi di sicurezza è possibile, ma fortemente penalizzante e fuori dal servizio commerciale: si circola in regime di interruzione, salvo eccezioni quali i treni storici a vapore.
Le modalità di circolazione sotto ERTMS sono fondamentalmente tre: Full Supervision (servizio normale), On Sight e Staff Responsible (modalità degradate: si va piano e poco lontano). L'ETCS è il livello di applicazione dello standard ERTMS: il livello 1 consente l'interoperabiità sovrapponendo al segnalamento convenzionale una trasmissione solo Terra-Bordo discontinua a mezzo boe (quei "cosi" piatti montate sulle traversine che funzionano col principio del trasponder o se preferiamo dei Telepass). in Italia nella rete AV-AC è implementato il livello 2 in cui non ci sono più i segnali luminosi, ma le autorizzazioni al movimento vengono trasmesse via radio e non più via occhi dell'agente di condotta che guarda i segnali o ripetizione dei segnali in macchina.
Sulla Firenze-Roma per andare più veloci dei 250 km/h attuali ci vuole: a) adeguamento della linea aerea, per consentire una migliore captazione della corrente da parte dei pantografi e maggiori amperaggi b) un sistema di segnalamento che permetta velocità superiori al limite attuale (conseguente alla distanza di frenatura di 5400 metri e sezioni di blocco di pari lunghezza). Per il punto a) c'è da intervenire sull'hardware (sottostazioni, linea di contatto, corde portanti); per il punto b), introduzione dell' ETCS livello 1 per mantenere la linea agibile anche al materiale convenzionale che continuerà ad osservare la segnaletica normale.