Il progetto del Breguet 763 Provence – meglio conosciuto come deux-ponts – risale al 1944, quando venne avviato lo studio per la realizzazione di un velivolo per il trasporto merci e passeggeri, capace di almeno 100 posti.
La leggenda vuole che il progetto venne commissionato dalla Luftwaffe, durante l’occupazione della Francia, nell’ottica di sostituire il capiente ma ormai obsoleto Messerschmitt Gigant.
Le grande dimensione, richiesta dall’elevato numero di sedili, fece optare i progettisti per una soluzione innovativa (sebbene non nuova, in quanto già adottata soprattutto su alcuni idrovolanti) di un aereo a due ponti completi, ad ala alta ed alimentato da quattro propulsori.
La soluzione dell’ala a sbalzo fu scelta per favorire la portanza e per consentire l’impiego di quattro motori radiali Gnome-Rhone 14R da 1600 CV ciascuno, poi sostituiti dai più potenti Pratt & Whitney R-2800-B31 da 2040 CV.
La fusoliera – lunga 28,94 m, era interamente metallica, così come il rivestimento, e si presentava tozza e compatta a pianta rettangolare, dotata di un impennaggio posteriore allungato che sfumava nell’affilata coda dell’aereo. Due derive verticali dotate di timone erano collocate nella parte posteriore, in posizione centrale rispetto alla deriva, conferendo un aspetto del tutto particolare al disegno dell’aereo.
I carrelli erano tutti interamente retrattili, dotati di due ruote i principali ed una per quello anteriore. I carrelli principali erano alloggiati nella gondola dei motori 2 e 3, ritraendosi verso la parte anteriore.
La parte posteriore dell’aereo prevedeva invece l’adozione di un ampio vano di carico, grazie alla possibilità di aprire l’intera parte inferiore della carlinga su due portelloni basculanti sul piano orizzontale. In tal modo, con una differente configurazione della cabina, l’aereo poteva essere facilmente trasformato in una versione mista cargo/passeggeri.
La fase di progettazione si prolungò a causa della guerra prima e delle difficoltà post belliche poi, permettendo di realizzare il primo prototipo, denominato 761, solo nella seconda metà del 1948.
Il prototipo, immatricolato F-WASK, volò per la prima volta sull’aeroporto di Villacoubay il 15 febbraio 1949.
Seguirono due esemplari di pre-serie, tutti equipaggiati con i nuovi motori, mentre i voli di collaudo si protrassero sino al 1952, suggerendo di irrobustire ed ampliare la superfice alare di 1,20 metri.
Il prototipo 761 non fu mai configurato in versione passeggeri, e venne acquistato dall’Air Algerie nel 1952, che lo ritirò tuttavia dal servizio già l’anno successivo, affittandolo alla compagnia britannica Silver City Airways.
La versione di serie dell’aereo, denominata Breguet 763, raggiungeva una velocità massima di crociera di 390 Km/h, volando ad una quota di circa 10.000 piedi ad una velocità di crociera di circa 330 Km/h, con un’autonomia di 2290 Km.
Al termine dei collaudi l’Air France ordinò 12 esemplari del modello 763, sostenuti da un programma di finanziamento del Ministero dei Trasporti francese, entrando ufficialmente in servizio sulla rete di medio raggio della compagnia il 10 marzo del 1953.
Solo 6 aerei entrarono tuttavia in servizio con la compagnia di bandiera francese, che non aveva dimostrato alcun reale interesse nel suo impiego, rilevandone peraltro numerosi limiti. I successivi 6 esemplari ordinati furono quindi presi in carico direttamente dal Ministero dei Trasporti francese, che li impiegò sulle rotte coloniali e sulla rete di trasporto amministrativa nazionale.
La configurazione passeggeri adottata da Air France e dal Ministero dei Trasporti Francese prevedeva 59 posti al piano superiore e 48 in quello inferiore, con un equipaggio di 7 membri (2 piloti, motorista e 4 assistenti di volo).
L’insuccesso commerciale del Breguet 763 fu principalmente determinato da due fattori. Il primo fu senz’altro la scarsa autonomia dell’aereo, che ne imponeva l’impiego sul breve e medio raggio, senza quindi sfruttare le potenzialità della capienza verso le più remunerative destinazioni del lungo raggio. Il secondo fattore fu invece quello della competizione con i più moderni aerei a reazione, che a partire dalla metà degli anni Cinquanta iniziarono a rendere obsoleti gli aerei a pistoni.
Non fu quindi possibile conquistare alcun cliente al di fuori della Francia, dove peraltro la stessa Air France si dichiarò ben presto insoddisfatta del Breguet 763, che ritirò dal servizio nel 1964 e trasferì per ordine del governo all’aeronautica militare, che nel frattempo aveva acquisito anche i tre esemplari di preserie e ordinato 4 esemplari in versione da trasporto (designata 765 Sahara), dotata di portelloni di carico posteriori interamente rimovibili per poter effettuare lanci assiali di paracadutisti e materiali.
I 761 e i 765 dell’aeronautica militare furono estensivamente impiegati nel trasporto di truppe e materiali in Algeria durante gli anni della guerra civile, mentre si ha notizia di soli due voli effettuati in direzione delle colonie d’Indocina.
I sei esemplari del Ministero dei Trasporti vennero convertiti in versione cargo ed affidati ancora una volta ad Air France nel 1964, che li impiegò sulle rotte europee sino al 1971, quando vennero definitivamente ritirati dal servizio.
I nove esemplari dell’aeronautica militare vennero invece impiegati fino al 1972, quando l’ultimo esemplare venne ritirato dal servizio ed accantonato.
PER CHI FOSSE INTERESSATO A VEDERNE UNO DEI TRE ESEMPLARI SOPRAVVISSUTI, LEGGA IL TRIP REPORT SUL SUL NOSTRO FORUM ALLA PAGINA
2 comments
As razões mais comuns para a infidelidade entre casais são a infidelidade e a falta de confiança. Em uma época sem telefones celulares ou internet, questões de desconfiança e deslealdade eram menos problemáticas do que são hoje.
Wow, marvelous weblog structure! How long have you been blogging for?
you made running a blog glance easy. The whole glance of your site is
magnificent, as well as the content! You can see similar here e-commerce