Turbolenze

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Quanto sono pericolose le turbolenze aeree? - Focus.it

Un recente incidente causato dalle turbolenze su un volo da Milano ad Atlanta ha provocato 11 feriti. Ma poco dopo l'aereo è atterrato in sicurezza. Ecco come fanno i velivoli a resistere alle perturbazioni più estreme.

www.focus.it

 

[OneShot]

Sempre perché chiedere è lecito, rispondere è cortesia...

Questi radar quindi NON rivelano le turbolenze contrariamente a quanto ho sempre creduto?

I radar rivelano la presenza di particelle d'acqua (idrometeore) e ne riportano la loro eco a seconda dello spessore delle stesse.
In questo post ci sono un po' di dettagli: https://www.aviazionecivile.it/foru...andine-in-partenza-da-mxp.143874/post-1969859

Quanto può durare una turbolenza? Nel senso, se passa un aereo e subisce una turbolenza e dice agli aerei successivi che in quella zona c'è turbolenza, se sulla stessa rotta passa un aereo diciamo per esempio 1 ora dopo, può ancora avvertirla?

Non è sole questione di riporti di altri aerei (stile vai avanti tu che a me mi vien da ridere) per quanto nelle CAT (turbolenze in arie chiara) si chiede ai velivoli sulla stessa rotta se la turbolenza sia sostenibile oppure sia meglio ad altri livelli. La durata dipende da molti fattori e dalla causa: se si tratta di moti convettivi, sono strettamente legati a questi e possono essere più o meno brevi e relativamente circoscritti. Una CAT invece ti può accompagnare per tutta la traversata atlantica con buona pace dei deboli di stomaco. I SIGMET ci dicono quanto potrebbe durare un determinato fenomeno, ma io mi fido poco...

Ho notato, in decollo e in atterraggio, che ogni volta che si passa in mezzo alle nuvole l'aereo balla un pò... come influisce la nuvola sul ballare dell'aereo?

La nuvola non è altro che un ammasso di goccioline sospese che possono essere più o meno stabili: le nubi stratiformi sono stabili, ci si passa dentro e l'aereo non fa un plissé, le nubi a sviluppo verticale invece sono più turbolente perché al loro interno c'è più dinamismo. Se passi dentro un cumulozxo di bel tempo ti fai il sobbalzino, le ali flettono un pochino e finisce lì. Se il cumulo è più grande, i sobbalzi sono più grandi.

Le turbolenze si possono verificare a qualsiasi altitudine? Vi spiego il perchè della domanda: da quanto ho capito durante la turbolenza l'aereo sale e scende di quota, giusto? Di quanto è lo sbalzo che effettua più o meno? Se per esempio si stanno sorvolando delle montagne alte e una turbolenza fa perdere di quota l'aereo non c'è rischio che finisca sulla montagna?

A bassa quota sono legate a fenomeni piuttosto evidenti tipo movimenti prefrontali, linee di groppo, Mountain waves (negli anni 70 se non ricordo male, un B707 di BOAC si schiantò sul Fuji ama in una giornata pulitissima a causa di queste MW!!). È evidente che prima di avvicinarsi ai rilievi ievi si faccia quota. Le regole dell'aria prevedono il sorvolo con 2000 piedi di scarto col terreno montuoso.

 

[B77W]

se l'aereo era a 40 miglia dall'arrivo immagino che non si sia trattato di CAT visto che da quello che si legge in giro il fenomeno si verifica principalmente dai 7000 ai 12000 m di quota quindi viene da pensare che l'aereo volasse nelle nubi ed i sistemi di controllo dell'aereo avrebbero dovuto rilevare una turbolenza del genere, on no ?

E' plausibile, ma, per quanto non credo sia il caso di Atlanta, a quelle quote si può ancora incontrare turbolenza dovuta ai rilievi, per dirne una. Capita spesso in discesa su Milano con i venti di caduta dalle Alpi, come detto sopra.

- Abbiamo detto quindi che le turbolenze sono imprevedibili, di conseguenza manco i piloti sanno se e quando si verificano, però loro hanno nei loro strumenti una specie di radar che identifica le nuvole, grazie a quello evitano tutti i temporali (anche di notte quando fuori le nuvole non si vedono quindi si affidano completamente ai radar). Questi radar quindi NON rivelano le turbolenze contrariamente a quanto ho sempre creduto?
Praticamente lo si affidano a testimonianze degli aerei passati precedentemente sulla stessa rotta?

E' chiaro che vi sia una percentuale di imprevedibilità dovuta al fatto che è una massa d'aria, ma gli strumenti che abbiamo oggi a disposizione permettono di analizzare con accuratezza la situazione in rotta e conoscere prima le aree interessate. Trattandosi però di condizioni dinamiche, è evidente che i riporti di chi è già passato per quell'area sono preziosi, perché le carte meteo rappresentano una previsione e niente più. E a volte le turbolenze sono localizzate, il che significa che anche a poche decine di miglia di distanza si possono trovare condizioni completamente differenti.

 

[vipero]

- Abbiamo detto quindi che le turbolenze sono imprevedibili, di conseguenza manco i piloti sanno se e quando si verificano, però loro hanno nei loro strumenti una specie di radar che identifica le nuvole, grazie a quello evitano tutti i temporali (anche di notte quando fuori le nuvole non si vedono quindi si affidano completamente ai radar). Questi radar quindi NON rivelano le turbolenze contrariamente a quanto ho sempre creduto?
Praticamente lo si affidano a testimonianze degli aerei passati precedentemente sulla stessa rotta?

Esempio di come sono riportate le turbolenze (CAT) sulle cartine, e loro presunte intensità.
Le aeree sono identificate dai numeri inseriti nei quadratini, sotto trovi la legenda per ognuna.
(per i simboli: https://www.weather.gov/zme/safety_turb)

https://aviationweather.gov/data/iffdp/2105.gif

 

[B77W]

Va precisato che queste cartine vengono emesse con sufficiente anticipo a intervalli di sei ore, e pertanto rappresentano una previsione (infatti è definita "prognostic"): le informazioni sono accurate, in particolare quelle sui getti e le aree di CAT, ma vanno prese come un'indicazione e non una certezza.
Precisazione banale, ma serve ad evitare che arrivi il genio/giornalista di turno a credere che avendo noi le linee tratteggiate dovremmo essere in grado di conoscere con esattezza area e momento preciso della turbolenza.

 

[Seaking]

@OneShot: grazie, la questione delle mountain waves e dei 2.000ft di quota AGL prudenziale quando passi sopra una montagna, non la sapevo.

 

[B77W]

se l'aereo era a 40 miglia dall'arrivo immagino che non si sia trattato di CAT visto che da quello che si legge in giro il fenomeno si verifica principalmente dai 7000 ai 12000 m di quota quindi viene da pensare che l'aereo volasse nelle nubi ed i sistemi di controllo dell'aereo avrebbero dovuto rilevare una turbolenza del genere

Ri-quoto il messaggio perché ho letto ora il report su AH: nel bollettino di Atlanta erano segnalati CB, quindi possiamo escludere con ragionevole certezza l'ipotesi CAT. Ora bisognerebbe capire se i piloti si siano infilati dove non dovevano, come nel caso di Malpensa, o se la cabina sia stata messa in sicurezza tardi (a 40 miglia si è a 15 minuti dall'atterraggio, però buonsenso vorrebbe che se si nota maltempo in avvicinamento si anticipi il tutto). La turbolenza è stata riportata come severa, quindi farebbe pensare a un Malpensa bis, però è vero pure che un cumulo ben sviluppato, con ritorni minimi o assenti sul radar, può far volare le persone se non cinturate (ma non sarebbe comunque turbolenza severa, nemmeno lontanamente).

 

[OneShot]

Ri-quoto il messaggio perché ho letto ora il report su AH: nel bollettino di Atlanta erano segnalati CB, quindi possiamo escludere con ragionevole certezza l'ipotesi CAT. Ora bisognerebbe capire se i piloti si siano infilati dove non dovevano, come nel caso di Malpensa, o se la cabina sia stata messa in sicurezza tardi (a 40 miglia si è a 15 minuti dall'atterraggio, però buonsenso vorrebbe che se si nota maltempo in avvicinamento si anticipi il tutto). La turbolenza è stata riportata come severa, quindi farebbe pensare a un Malpensa bis, però è vero pure che un cumulo ben sviluppato, con ritorni minimi o assenti sul radar, può far volare le persone se non cinturate (ma non sarebbe comunque turbolenza severa, nemmeno lontanamente).

Sinceramente non avevo dubbi che fosse andata così, ovvero non si trattasse di cat ma di un fenomeno più evidente. E questo dovrebbe bastare a rincuorare @Axel91 che poi così tanto alla cieca non andiamo.
Grazie B777W.

 

[Axel91]

 

[B77W]

I livelli sulla cartina indicano l'intervallo nel quale è prevista la turbolenza, quindi il simbolo di moderata e occasionalmente severa si riferisce a tutti i livelli compresi in quell'intervallo, e non che è moderata a FL400 e severa a FL260. Spero di cuore non siano stati dei piloti a spiegargliela così malamente.

La tropopausa non indica necessariamente il limite superiore dei CB, prova ne è che esistono gli overshooting top. Semmai quell'informazione serve a capire le variazioni di temperatura, ovvero la presenza di differenti masse d'aria e relativi getti, le quali hanno un'influenza diretta sulla presenza di turbolenza o meno.

Inutile aggiungere che numeri e contorni sulla cartina non sono legge, ma una previsione.

 

[hyppo]

Qualcuno ne sa di più di questa tecnologia?

Turbolenze in volo? La tecnologia Sita rende più sicura Swiss - L'Agenzia di Viaggi Magazine

In uso su tutta la flotta Swiss il sistema eWas che consente ai piloti di anticipare ed evitare condizioni meteorologiche avverse

www.lagenziadiviaggimag.it

 

[vipero]

Qualcuno ne sa di più di questa tecnologia?

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In uso su tutta la flotta Swiss il sistema eWas che consente ai piloti di anticipare ed evitare condizioni meteorologiche avverse

www.lagenziadiviaggimag.it

Mah... mi pare quello che anche altri sistemi, più che altro di tracking, offrono (vedi sotto). Credo sia un modo elegante di riportare i bollettini.

Fleet Insight

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ww2.jeppesen.com

 

[Axel91]

27 Dicembre 1997

Il volo United Airlines 826 era un collegamento tra Tokyo e Honolulu.
Il 27 dicembre 1997 il volo era operato con il Boeing 747-122 N4723U (CN / LN 19882 / 175), con 374 passeggeri e 19 membri di equipaggio.
1h 40m dopo la partenza da Tokyo, l’aereo entrò in una zona di forti turbolenze. L’ aereo venne spinto verso l’alto da forze che arrivarono a +1,8 g, a -0,8 g verso il basso e laterali fino a 0,1 g. Il capitano, dopo essersi informato sulla situazione a bordo e sui danni all’aereo, optò per un ritorno d’emergenza a Tokyo. Due medici presenti a bordo curarono i feriti, ma per una donna giapponese di 32 anni non ci fu niente da fare.
L’aereo, a causa dei danni venne addirittura ritirato dal servizio e demolito.






Ma io mi domando, una turbolenza così forte non era prevedibile e quindi in qualche modo evitabile con un cambiamento di altitudine o di rotta?
Ok stiamo parlando del 1997, quindi magari in (appena) 26 anni le tecnologie sono cambiate... Potrebbe accadere una cosa del genere anche al giorno d'oggi?

 

[13900]

È giustappunto successo qualcosa di simile qualche giorno fa a un volo charter da Barbados per LGW.

Flight diverts and passengers hurt in heavy turbulence

More than 200 aircraft passengers unexpectedly spent Christmas in Bermuda after severe turbulence resulted in several injuries and forced their flight to divert to the island. Maleth Aero Flight 1975 ...

www.royalgazette.com

 

[OneShot]

@Axel91 è la stessa tecnologia che ci fa prevedere i terremoti. Unita a quella per prevedere dove cadranno i fulmini, che è quasi pronta, diremo addio alle centrali a carbone e faremo come Emmet Brown ei suoi 1.1 gigowatt per fare tornare Martin indietro nel futuro.

 

[Axel91]

È giustappunto successo qualcosa di simile qualche giorno fa a un volo charter da Barbados per LGW.

Flight diverts and passengers hurt in heavy turbulence

More than 200 aircraft passengers unexpectedly spent Christmas in Bermuda after severe turbulence resulted in several injuries and forced their flight to divert to the island. Maleth Aero Flight 1975 ...

www.royalgazette.com

Ah quindi successa stessa cosa di recente, negli ultimi giorni...
è spaventoso che fenomeni di questa intensità non siano prevedibili e evitabili...

 

[Dancrane]

Cosa c’è di tanto “spaventoso”? Sono fenomeni naturali non completamente prevedibili.

 

[Axel91]

Qual è la rotta aerea commerciale con più turbolenze prevedibili?

Generalmente è la natura della turbolenza ad essere imprevedibile e quindi l'ora del giorno, la stagione o l'altitudine in cui si vola non possono avere effetti enormi su quanto sia sconnessa la corsa per gli aerei. Detto questo, ci sono sicuramente rotte che sono note per essere peggiori di altre. Tra i luoghi in cui ci si può aspettare una turbolenza ci sono:

• La zona di convergenza tropicale. Questa è un'area vicino all'equatore dove si incontrano gli alisei dell'emisfero nord e dell'emisfero sud. Di conseguenza si formano enormi linee di temporali che provocano forti turbolenze. Sia il volo Air France 447 che il volo Air Asia 8501 sono caduti qui, in parte a causa della severità del tempo nella regione. Un luogo particolarmente brutto in questa zona è il Golfo del Bengala (specialmente sulle Isole Andamane) - non è raro che i voli su questa regione subiscano forti turbolenze in qualsiasi periodo dell'anno. Questo significa che i voli verso i paesi del sud-est asiatico come la Malesia, Singapore, la Thailandia, ecc. dall'Europa o dal subcontinente indiano sono spesso piuttosto discontinui per questa sezione del volo.

• Voli che viaggiano sopra o vicino al Giappone in inverno sono notoriamente irregolari a causa dei severi sistemi di bassa pressione in questa regione. In realtà l'unico incidente noto a causa di turbolenza si è verificato vicino alla vetta del monte fuji quando un 707 è stato fatto a pezzi dalla forza del vento che ha ucciso tutti a bordo. Solo di recente un volo American Airlines da Seoul a Dallas è stato deviato a causa delle forti turbolenze al largo delle coste del Giappone, ferendone decine di persone.

• Voli sulle catene montuose come quella delle Montagne Rocciose o dell'Himalaya sono soggetti a turbolenze in qualsiasi periodo dell'anno, ma sono spesso irregolari in inverno. La più famosa di tutte queste rotte è la L888 che attraversa l'Himalaya ed è fra le uniche rotte che gli aerei commerciali raramente prendono perché il potenziale di turbolenza estrema è molto alto. I voli in entrata e in uscita dagli aeroporti vicino alle catene montuose sono spesso turbolenti. Salt Lake City e Denver sono entrambe famigerate a questo proposito.

 

[Axel91]

Cosa c’è di tanto “spaventoso”? Sono fenomeni naturali non completamente prevedibili.

Spaventoso nel senso che non essendo prevedibili e quindi evitabili e che possono avvenire in qualsiasi momento, magari capita quando il passeggero è in bagno o l'assistente di volo sta preparando o servendo il servizio... e insomma una turbolenza improvvisa di tale portata può risultare molto periclosa per chi è in piedi (o anche per chi è seduto ed allacciato ma vicino al carrello del servizio con la caraffa di acqua bollente)

 

[Axel91]

Qual è la rotta aerea commerciale con più turbolenze prevedibili?

Generalmente è la natura della turbolenza ad essere imprevedibile e quindi l'ora del giorno, la stagione o l'altitudine in cui si vola non possono avere effetti enormi su quanto sia sconnessa la corsa per gli aerei. Detto questo, ci sono sicuramente rotte che sono note per essere peggiori di altre. Tra i luoghi in cui ci si può aspettare una turbolenza ci sono:

• La zona di convergenza tropicale. Questa è un'area vicino all'equatore dove si incontrano gli alisei dell'emisfero nord e dell'emisfero sud. Di conseguenza si formano enormi linee di temporali che provocano forti turbolenze. Sia il volo Air France 447 che il volo Air Asia 8501 sono caduti qui, in parte a causa della severità del tempo nella regione. Un luogo particolarmente brutto in questa zona è il Golfo del Bengala (specialmente sulle Isole Andamane) - non è raro che i voli su questa regione subiscano forti turbolenze in qualsiasi periodo dell'anno. Questo significa che i voli verso i paesi del sud-est asiatico come la Malesia, Singapore, la Thailandia, ecc. dall'Europa o dal subcontinente indiano sono spesso piuttosto discontinui per questa sezione del volo.

• Voli che viaggiano sopra o vicino al Giappone in inverno sono notoriamente irregolari a causa dei severi sistemi di bassa pressione in questa regione. In realtà l'unico incidente noto a causa di turbolenza si è verificato vicino alla vetta del monte fuji quando un 707 è stato fatto a pezzi dalla forza del vento che ha ucciso tutti a bordo. Solo di recente un volo American Airlines da Seoul a Dallas è stato deviato a causa delle forti turbolenze al largo delle coste del Giappone, ferendone decine di persone.

• Voli sulle catene montuose come quella delle Montagne Rocciose o dell'Himalaya sono soggetti a turbolenze in qualsiasi periodo dell'anno, ma sono spesso irregolari in inverno. La più famosa di tutte queste rotte è la L888 che attraversa l'Himalaya ed è fra le uniche rotte che gli aerei commerciali raramente prendono perché il potenziale di turbolenza estrema è molto alto. I voli in entrata e in uscita dagli aeroporti vicino alle catene montuose sono spesso turbolenti. Salt Lake City e Denver sono entrambe famigerate a questo proposito.

Dato che è stato menzionato qui, ecco un piccolo ma interessante approfindimento sulla rotta L888

L888 - The Silk Road Airway

We received this interesting question this week: We said: "There are four airways over the Himalayas (L888, Y1, Y2, Y3) which the Chinese authorities will only let you use if you have ADS, CPDLC and satellite voice communication, and operators need to verify their equipment with them at least 60

ops.group