Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario

[FLRprt]

Si / Ja / Oui (le tre lingue ferroviarie in uso in Europa nel periodo che menzionavi). Solo pochissimi materiali avevano le porte assistite e gestite dal macchinista. Neanche tutti i TEE.
In Spagna -scartamento diverso- l'unico materiale che poteva varcare il confine erano le composizioni bloccate Talgo che era a scartamento variabile; in Inghilterra -stesso scartamento, sagoma limite incompatibile con quella continentale- l'unico materiale erano le EMU Eurostar, che aveva linee adattate fin quando non è stata costruita la linea con sagoma limite continentale che arriva a St. Pancras Intl.; in Unione Sovietica, poi CSI -scartamento diverso- arrivavi al confine e cambiavi i carrelli delle carrozze.
Non so se tu hai viaggiato in Italia sugli Intercity, i treni di punta delle allora FS prima dell'avvento dell'era Frecce. Avevano le porte servoasssistite in chiusura con bloccaggio tachimetrico, ma non lateralizzate: il cablaggio escludeva la locomotiva.

 

[Fewwy]

Non so se tu hai viaggiato in Italia sugli Intercity, i treni di punta delle allora FS prima dell'avvento dell'era Frecce. Avevano le porte servoasssistite in chiusura con bloccaggio tachimetrico, ma non lateralizzate: il cablaggio escludeva la locomotiva.

Sì, certo: gli Intercity me li ricordo.

Allora mi sfugge quale vantaggio porti la lateralizzazione: chiusura servoassistita (non devo avere gli omini che chiudano le porte prima della partenza) e bloccaggio in marcia (evito che la gente finisca fuori se deve andare in bagno) mi sembrano caratteristiche che garantiscono la sicurezza rispetto alle vecchie porte... perché richiedere obbligatoriamente anche la lateralizzazione?

 

[Scarab]

Sul tema servizi notturni su linee AV "pure" sono un po' scettico.
Le linee ferroviarie ad alta velocità hanno le IPO (interruzioni programmate per manutenzione) durante la notte, tenerle aperte per una manciata di treni non so quanto sarebbe fattibile.
Inoltre non credo che abbia senso mettere cuccette su un elettrotreno da 300km/h, sia per il confort di marcia, sia per l'inutilità/relativa impossibilità di andare a quella velocità. L'approccio del nightJet con materiale tradizionale a 230km/h ha più senso.

Personalmente ritengo che, a meno che il costo del trasporto aereo cresca significativamente, i treni notturni su lunghe distanze rimarranno sempre qualcosa di nicchia.
Con i nuovi trafori e linee, come il tunnel di base del Brennero, vedo un futuro più roseo per i treni diurni.
Avere un Berlino-Roma diurno in 9 ore sarebbe qualcosa di interessante e diversi amici sarebbero interessati ad usarlo.

Tra l'altro qualche giorno fa hanno fotografato l'ETR400 in visita nei dintorni di Berlino presso uno stabilimento Alstom dove stanno lavorando al pacchetto DAI.

Ma intanto i tedeschi non si smentiscono mai: https://www.ansa.it/nuova_europa/it...nia_3a15ac5b-50a8-4761-b0a6-dc9d5fed6379.html

Di rotte da 8 o piu' ore anche in AV ce ne sarebbero tante, ma come detto da altri le ferrovie AV di notte chiudono. Manutenerle bene penso sia essenziale se no ti volano i treni come e' successo recentemente agli spagnoli. E non e' molto economico allestire con cuccette un treno per usarlo solo 8 ore su 24. Di giorno che fai lo lasci in deposito? Treni non AV, quindi materiale meno costoso o revampizzato, su linee storiche e' un altro discorso.

La domanda che mi pongo, pero', e' come facciano i cinesi. Anche da loro c'e' bisogno di far manutenzione, eppure i treni - come da video - esistono. Ci sono anche altri video con cuccette "in linea", tipo plazkart russa ma orientati nella direzione di marcia del treno, o treni con poltrone lie-flat alla moda delle compagnie aeree.