Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario

[FLRprt]

Si / Ja / Oui (le tre lingue ferroviarie in uso in Europa nel periodo che menzionavi). Solo pochissimi materiali avevano le porte assistite e gestite dal macchinista. Neanche tutti i TEE.
In Spagna -scartamento diverso- l'unico materiale che poteva varcare il confine erano le composizioni bloccate Talgo che era a scartamento variabile; in Inghilterra -stesso scartamento, sagoma limite incompatibile con quella continentale- l'unico materiale erano le EMU Eurostar, che aveva linee adattate fin quando non è stata costruita la linea con sagoma limite continentale che arriva a St. Pancras Intl.; in Unione Sovietica, poi CSI -scartamento diverso- arrivavi al confine e cambiavi i carrelli delle carrozze.
Non so se tu hai viaggiato in Italia sugli Intercity, i treni di punta delle allora FS prima dell'avvento dell'era Frecce. Avevano le porte servoasssistite in chiusura con bloccaggio tachimetrico, ma non lateralizzate: il cablaggio escludeva la locomotiva.

 

[Fewwy]

Non so se tu hai viaggiato in Italia sugli Intercity, i treni di punta delle allora FS prima dell'avvento dell'era Frecce. Avevano le porte servoasssistite in chiusura con bloccaggio tachimetrico, ma non lateralizzate: il cablaggio escludeva la locomotiva.

Sì, certo: gli Intercity me li ricordo.

Allora mi sfugge quale vantaggio porti la lateralizzazione: chiusura servoassistita (non devo avere gli omini che chiudano le porte prima della partenza) e bloccaggio in marcia (evito che la gente finisca fuori se deve andare in bagno) mi sembrano caratteristiche che garantiscono la sicurezza rispetto alle vecchie porte... perché richiedere obbligatoriamente anche la lateralizzazione?

 

[Scarab]

Sul tema servizi notturni su linee AV "pure" sono un po' scettico.
Le linee ferroviarie ad alta velocità hanno le IPO (interruzioni programmate per manutenzione) durante la notte, tenerle aperte per una manciata di treni non so quanto sarebbe fattibile.
Inoltre non credo che abbia senso mettere cuccette su un elettrotreno da 300km/h, sia per il confort di marcia, sia per l'inutilità/relativa impossibilità di andare a quella velocità. L'approccio del nightJet con materiale tradizionale a 230km/h ha più senso.

Personalmente ritengo che, a meno che il costo del trasporto aereo cresca significativamente, i treni notturni su lunghe distanze rimarranno sempre qualcosa di nicchia.
Con i nuovi trafori e linee, come il tunnel di base del Brennero, vedo un futuro più roseo per i treni diurni.
Avere un Berlino-Roma diurno in 9 ore sarebbe qualcosa di interessante e diversi amici sarebbero interessati ad usarlo.

Tra l'altro qualche giorno fa hanno fotografato l'ETR400 in visita nei dintorni di Berlino presso uno stabilimento Alstom dove stanno lavorando al pacchetto DAI.

Ma intanto i tedeschi non si smentiscono mai: https://www.ansa.it/nuova_europa/it...nia_3a15ac5b-50a8-4761-b0a6-dc9d5fed6379.html

Di rotte da 8 o piu' ore anche in AV ce ne sarebbero tante, ma come detto da altri le ferrovie AV di notte chiudono. Manutenerle bene penso sia essenziale se no ti volano i treni come e' successo recentemente agli spagnoli. E non e' molto economico allestire con cuccette un treno per usarlo solo 8 ore su 24. Di giorno che fai lo lasci in deposito? Treni non AV, quindi materiale meno costoso o revampizzato, su linee storiche e' un altro discorso.

La domanda che mi pongo, pero', e' come facciano i cinesi. Anche da loro c'e' bisogno di far manutenzione, eppure i treni - come da video - esistono. Ci sono anche altri video con cuccette "in linea", tipo plazkart russa ma orientati nella direzione di marcia del treno, o treni con poltrone lie-flat alla moda delle compagnie aeree.

 

[buran]

Allora mi sfugge quale vantaggio porti la lateralizzazione: chiusura servoassistita (non devo avere gli omini che chiudano le porte prima della partenza) e bloccaggio in marcia (evito che la gente finisca fuori se deve andare in bagno) mi sembrano caratteristiche che garantiscono la sicurezza rispetto alle vecchie porte... perché richiedere obbligatoriamente anche la lateralizzazione?

La ratio è che senza lateralizzazione resta possibile per il viaggiatore stupido/distratto/ubriaco/ipovedente scendere/cadere nell'interbinario ed eventualmente venire travolto da un altro treno.
Se questo sia un incremento di sicurezza che giustifica il far saltare (di fatto, vista l'antieconomicità della misura alternativa citata) la circolabilità sulla rete italiana delle vetture RIC di mezza Europa, penso ciascuno possa intuirlo da sé.

È comunque un problema meno impattante oggi che nello scorso decennio, visto che i treni a materiale ordinario (loco+vetture) sono sempre meno.

 

[FLRprt]

Sicurezza! E' un beneficio più che sufficiente!
Per tua informazione, la lateralizzazione in Italia è obbligatoria dal 2013. E la normativa che ci sta dietro non è solo italiana, ma europea (European Railway Agency, di cui l'ANSFISA è il braccio operativo italiano). Esistono anche fiche tecniche dell'Union International des Chemins de fer UIC sull'argomento, con validità europea.
Se non ci sono più molti treni internazionali a lunga percorrenza, non è certo colpa della lateralizzazione. E stai tranquillo che quelli che circolano hanno la lateralizzazione anche se sono treni dalla Francia alla Polonia via Germania.

 

[FLRprt]

Sì, certo: gli Intercity me li ricordo.

Allora mi sfugge quale vantaggio porti la lateralizzazione: chiusura servoassistita (non devo avere gli omini che chiudano le porte prima della partenza) e bloccaggio in marcia (evito che la gente finisca fuori se deve andare in bagno) mi sembrano caratteristiche che garantiscono la sicurezza rispetto alle vecchie porte... perché richiedere obbligatoriamente anche la lateralizzazione?

Con la lateralizzazione il passeggero, a meno di azionamento dello sblocco di emergenza (ma allora in cabina di guida appare una segnalazione), non può aprire la porta a meno che non venga dato il consenso allo sblocco, consenso che può essere dato solo a treno fermo. E possono essere aperte le porte solo dal lato voluto dal conducente. Avere poi tutte le porte chiuse e bloccate è condizione per poter avviare il treno.

 

[buran]

Sicurezza! E' un beneficio più che sufficiente!

Questo è proprio l'approccio che sta degenerando, specialmente in Italia e Francia. Ogni misura di sicurezza comporta costi, e i costi, in un sistema già piuttosto sicuro di suo, non possono crescere all'infinito. Uno spazio ferroviario europeo non può avere 27 sensibilità diverse sulla sicurezza, questo è il punto cruciale, rispetto al quale la vicenda della lateralizzazione è solo un esempio del come si vengono creare barriere interne.

E la normativa che ci sta dietro non è solo italiana, ma europea (European Railway Agency, di cui l'ANSFISA è il braccio operativo italiano). Esistono anche fiche tecniche dell'Union International des Chemins de fer UIC sull'argomento, con validità europea.

L'esistenza di fiche tecniche (UIC 560 nello specifico) non comporta di per sé la perdita (di fatto, senza l'esercito di accudienti) della circolabilità al materiale esistente, cosa che invece è avvenuta in Italia a causa dell'intervento dell'agenzia nazionale. Al tempo, OeBB dovette cancellare servizi in Italia a causa dell'obbligo di lateralizzazione.

 

[FLRprt]

Non so che lavoro tu faccia, e vorrei saperlo.
Solo per tenermi alla più grande distanza possibile, visto il tuo approccio alla tematica della sicurezza.

 

[buran]

Non so che cosa ti spinga a irridere persone che non conosci.
Diciamo che sto in un posto dove le regole di sicurezza sono scritte per essere rispettate e il disallineamento tra carta e realtà non è tollerato, a differenza che in certi GI vigilati dai primi della classe. Infatti, abbiamo un ottimo track record e nessuna Livraga o Brandizzo.

 

[tiefpeck]

RIngrazio gli esperti per questi post molto interessanti.

Segnalo tuttavia che tre anni fa era possibile acquistare un biglietto ferroviario unico Nizza -- Torino, oggi non più: bisogna comprare da SNCF fino a Ventimiglia e poi (sperando di non fare ritardo) da Trenitalia. Inoltre, con biglietto unico in caso di ritardo di proprio treno Trenitalia si rifiutava di rimborsare in quanto il biglietto era stato comprato da un terzo (SNCF, che immagino peró versasse a Trenitalia quanto di competenza).

Finché non si risolvono questi problemi elementari non vedo un grande futuro nell'uso internazionale del treno a medio raggio. Certo l'alternativa non è volare ma il benedetto Flixbus.

 

[frubagotti]

@Scarab
Magari i treni che viaggiano di notte su una specifica linea sono pochi e cercano di fare manutenzione attorno alla traccia di quel treno.
Ipotizzo eh, è una delle cose che mi viene in mente. Bisogna trovare la volontà di fare queste magie, e non credo sia così facile.
Quando andavo a Milano in università (20 anni fa, quando avevo ancora qualche capello) da Brescia non c'erano treni dalle 10 alle 12 perché facevano manutenzione. Una volta persi il treno delle 9:45 e andai a Milano in auto per fare un esame perché non potevo aspettare due ore.

@tiefpeck
Verissimo, che è un po' il problema che le compagnie anni fa lavoravano senza competizione, ognuna nel nel proprio paese, e quindi c'era maggiore collaborazione. Nel momento in cui è stato possibile valicare i confini, la competizione ha reso le varie imprese ferroviarie meno interessate a collaborare. E, da allora, tra Trenitalia e SNCF non è mai corso buon sangue. Al momento i servizi Frecciarossa su Monaco saranno in collaborazione con DB e OBB, ma già si ipotizza che Trenitalia possa staccarsi e gestire questi treni da sola in competizione con gli ICE/railJet

 

[indaco1]

Riguardo le magie, sul sito RFI c'e' una intera sezione riguardante sicurezza e manutenzione della rete. E' molto ricca di dettagli. Stavo cercando se c'e' qualcosa riguardo le finestre di manutenzione, i relativi vincoli e la disponibilita' della rete per gli operatori ai vari orari.

Sicurezza e tecnologie

www.rfi.it

I treni diagnostici mi affascinano abbastanza, pur essendo molto grandicello mi immagino a lavorare li sopra invece che in ufficio, come un bimbo che pensa a cosa fara' da grande:

Diagnostica mobile

Una carrozza diagnostica, denominata Aldebaran 2.0, per il controllo della geometria e usura del binario e della linea di contatto, e per la diagnostica del settore telecomunicazioni. Un autocarrel...

www.rfi.it

Se ho capito bene queste informazioni esistono, ma non sono pubblicate in forma semplice e sistematica (tipo “questa linea è chiusa ogni notte 00:30–04:30”). Sono invece distribuite in documenti tecnici e strumenti operativi pensati per operatori ferroviari, non per il pubblico.

 

[buran]

Segnalo che le IPO (interruzioni programmate in orario) sono riportate nei fascicoli di linea, che sono reperibili qui https://normativaesercizio.rfi.it/NormativaEsercizio/

Le linee su rete convenzionale hanno tuttora IPO mattutine, con annessi "buchi" nelle maglie cadenzate, pur meno impattanti rispetto a un tempo.

 

[buran]

Italo annuncia il piano per il mercato (interno) tedesco.

Italo lancia la sfida tedesca: 26 treni per fare concorrenza a Deutsche Bahn

Pronto un piano da 3,6 miliardi per collegare le principali città della Germania: primi convogli in circolazione dal 2028

www.ilsole24ore.com

Qualche nota:
1)Si prospetta una commessa da 26 treni, prodotti da Siemens. Per confronto: nel 2012 partirono con 25 convogli, ordinati da Alstom; Iryo ha 20 treni, SNCF pianifica di entrare nel mercato italiano con 15, Trenitalia France iniziò con 6.
2)La richiesta (sparata?) al gestore dell'infrastruttura è di avere le tracce, o meglio un accordo quadro, entro maggio. Più impossibile che difficile, il punto è anche e soprattutto quale modello di esercizio si vuole creare, o in altri termini, il compromesso tra desideri del mercato (v. Spagna) e la pianificazione integrata degli orari (v. Svizzera).
3)Lo scorso anno era circolata la notizia dell'intenzione di Trenitalia di entrare in competizione con DB, determinando la fine dell'attuale modello di cooperazione, con una commessa ipotizzata di 50 treni. Per ora vi sono 9 convogli con circolabilità D-A-I in arrivo (attrezzaggio di etr 400 esistenti, non nuovi ordini).

 

[Farfallina]

La domanda che mi pongo, pero', e' come facciano i cinesi. Anche da loro c'e' bisogno di far manutenzione, eppure i treni - come da video - esistono. Ci sono anche altri video con cuccette "in linea", tipo plazkart russa ma orientati nella direzione di marcia del treno, o treni con poltrone lie-flat alla moda delle compagnie aeree.

In Cina ci sono distanze diverse. Se ho capito bene i treni notturni viaggiano su linea tradizionale, non AV infatti ci mettono molte ore in più come i nostri treni notturni con cuccette.
I treni AV cominciano ad avere (pochi sulle linee principali) poltrone stile business class, ma li parliamo di sistema non certo di mercato.
Il punto delle poltrone stile business di lungo raggio avrebbero senso sui treni (e non che certe configurazioni non possano essere adattate allo scopo non perdendo chissà quando posti, il punto probabilmente è una questione economica/servizio/prezzo che i pax sono disposti a pagare e che sono tragitti diurni non avendo fusi orari da attraversare (siamo alle considerazioni della business Farfallina TM). A memoria quello in Italia che ci andava più vicino è il livello Executive sulle Frecce. Alla fine forse il limite più che di spazio è di omologazione delle poltrone?

 

[Scarab]

In Cina ci sono distanze diverse. Se ho capito bene i treni notturni viaggiano su linea tradizionale, non AV infatti ci mettono molte ore in più come i nostri treni notturni con cuccette.
I treni AV cominciano ad avere (pochi sulle linee principali) poltrone stile business class, ma li parliamo di sistema non certo di mercato.
Il punto delle poltrone stile business di lungo raggio avrebbero senso sui treni (e non che certe configurazioni non possano essere adattate allo scopo non perdendo chissà quando posti, il punto probabilmente è una questione economica/servizio/prezzo che i pax sono disposti a pagare e che sono tragitti diurni non avendo fusi orari da attraversare (siamo alle considerazioni della business Farfallina TM). A memoria quello in Italia che ci andava più vicino è il livello Executive sulle Frecce. Alla fine forse il limite più che di spazio è di omologazione delle poltrone?

qual è la linea normale che va a 240km/h come da video? Mecojoni Farfallì

https://twitter.com/x/status/2050839460510843339

 

[salva86]

I treni con cuccette ad alta velocità viaggiano anche di notte su lunghe distanze(sono quelli classe D, con velocita limitata a 250km orari se ricordo bene) I classe G viaggiono a 350km invece. Poi ce ancora qualche treno sulle linee tradizionali, ma ne son rimasti pochissimi oramai. Comunque i treni notturni sono pochi, quindi penso abbiano tutto il tempo di notte per fare manutenzione.

 

[indaco1]

Quando eravamo piccoli si fantasticava che le auto del futuro sarebbero diventate velocissime se non volanti.

Invece le auto (o meglio i limiti) al contrario sono diventati piu' lenti, mentre l'aviazione si e' banalizzata.

I treni pero' si che sono diventati piu' veloci, non solo gli AV - LP, ma pure i regionali.

Ora non so se tra qualche anno la normalita' anche per i regionali saranno treni capaci dei 200 km/h ma gia' adesso ci son regio da 200, come il Coradia Stream - ETR 108. E linee storiche velocizzate consentono i 200 in tratte relativamente lunghe, come l'Adriatica.

ETR 108: caratteristiche, velocità e interni dei nuovi Intercity Trenitalia

ETR 108, i nuovi treni Intercity di Trenitalia: velocità, caratteristiche, interni, comfort e differenze con gli Intercity attuali. Tutte le novità.

ferrovie.info

Pero' anche in Cina non so se 240 puo' essere considerata "linea normale".

 

[Freccia della Laguna]

Quando eravamo piccoli si fantasticava che le auto del futuro sarebbero diventate velocissime se non volanti.

Invece le auto (o meglio i limiti) al contrario sono diventati piu' lenti, mentre l'aviazione si e' banalizzata.

I treni pero' si che sono diventati piu' veloci, non solo gli AV - LP, ma pure i regionali.

Ora non so se tra qualche anno la normalita' anche per i regionali saranno treni capaci dei 200 km/h ma gia' adesso ci son regio da 200, come il Coradia Stream - ETR 108. E linee storiche velocizzate consentono i 200 in tratte relativamente lunghe, come l'Adriatica.

ETR 108: caratteristiche, velocità e interni dei nuovi Intercity Trenitalia

ETR 108, i nuovi treni Intercity di Trenitalia: velocità, caratteristiche, interni, comfort e differenze con gli Intercity attuali. Tutte le novità.

ferrovie.info

Pero' anche in Cina non so se 240 puo' essere considerata "linea normale".

Regio a 200 km/h sono la normalità già da anni fuori dai nostri confini in quanto "Regionale" è una classificazione commerciale, non un vincolo tecnico. Se il materiale e la linea sono adeguati e il treno svolge un servizio classificato Regio, risultato raggiunto.
Direi piuttosto che da noi Trenitalia e le Regioni ci sono arrivate ben in ritardo. Si sarebbero potuti ordinare treni adeguati già un sacco di tempo fa. Per esempio da quando c'è stata l'esplosione del traffico AV, 2010 circa, i Regio che percorrono la Direttissima nelle tratte terminali (Firenze - Valdarno e Roma - Orte) viaggiando a 160 km/h sottraggono capacità al sistema.

 

[indaco1]

Penso che il principale ruolo degli Stream sara' proprio la Direttissima, pero' se li mettono anche altrove non guasta