Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario
- Autore Discussione francesco1974
- Data d'inizio
Ferrovie: Ecco il primo ETR 400 per i servizi in Austria e Germania
Trenitalia si prepara per andare in Austria e Germania col Frecciarossa.
www.ferrovie.info
Ieri, mentre tagliavo le scibolle per il soffritto, Youtube e' balzato dal Global Cycling Network Show a questo video, che non avevo mai visto ne' avevo mai cercato:
Trattasi di un vlog di un tizio che ha fatto Pechino-Hong Kong in treno AV notturno. L'esperienza in se' non e' che sia cosi' trascendentale, ma mi ha fatto pensare. Gia' adesso esistono i treni AV Milano-Parigi, e in futuro - tra terzi valichi, San Gottardi, tunnel di base e amenita' varie - e' pensabile che ce ne saranno altri. Arriveremo mai a fare qualcosa di simile sulle linee AV, oppure il mio rimane destinato ad essere un sogno causato dai fumi della scibolla?
Trattasi di un vlog di un tizio che ha fatto Pechino-Hong Kong in treno AV notturno. L'esperienza in se' non e' che sia cosi' trascendentale, ma mi ha fatto pensare. Gia' adesso esistono i treni AV Milano-Parigi, e in futuro - tra terzi valichi, San Gottardi, tunnel di base e amenita' varie - e' pensabile che ce ne saranno altri. Arriveremo mai a fare qualcosa di simile sulle linee AV, oppure il mio rimane destinato ad essere un sogno causato dai fumi della scibolla?
Francoforte c'e' gia' con diretto via Zurigo. Monaco ci sara' presto. Londra e' un sogno proibito ma non impossibile, ci sono dei vincoli ma non strettamente tecnici, e comunque puoi cambiare stazione a Parigi. Idem per molti altri posti in Europa, se cambi nelle suddette citta'.
Non mi sembra un sogno. E' ovvio che per posti meno vicini i tempi si fanno poco tollerabili, ma per le nazioni vicine, e tra queste Franza e Germania, e' ovvio che molto si spostera' sul treno con i trafori e le velocizzazioni.
Non mi sembra un sogno. E' ovvio che per posti meno vicini i tempi si fanno poco tollerabili, ma per le nazioni vicine, e tra queste Franza e Germania, e' ovvio che molto si spostera' sul treno con i trafori e le velocizzazioni.
Alcune esperienze recenti (Milano-Parigi, Berlino-Parigi) hanno mostrato che ai viaggiatori, o almeno a una parte non irrilevante di essi, il tempo di viaggio non importa poi così tanto.
Tuttavia, per arrivare a volumi veri e non a quelli di qualche coppia spot, credo che manchi ancora molto software, oltre all'hardware delle linee in costruzione. I costi di produzione di un collegamento internazionale sono ancora troppo più elevati rispetto a un equivalente percorso nazionale, e questo è un problema che il sistema-ferrovia europeo ha creato da solo negli ultimi decenni.
Sarebbe auspicabile un ulteriore pacchetto ferroviario, meno accondiscendente ai desiderata dell'industria, che imponga il coordinamento degli orari ai gestori dell'infrastruttura nazionali, e soprattutto che tolga ogni potere alle agenzie per la sicurezza nazionali, visto che al momento sono il braccio armato del protezionismo nel settore.
Segnalo questo articolo del Guardian sull'annosa questione del ticketing:
www.theguardian.com
Anche qui, trattasi di un problema creato dal nulla dal settore.
Tuttavia, per arrivare a volumi veri e non a quelli di qualche coppia spot, credo che manchi ancora molto software, oltre all'hardware delle linee in costruzione. I costi di produzione di un collegamento internazionale sono ancora troppo più elevati rispetto a un equivalente percorso nazionale, e questo è un problema che il sistema-ferrovia europeo ha creato da solo negli ultimi decenni.
Sarebbe auspicabile un ulteriore pacchetto ferroviario, meno accondiscendente ai desiderata dell'industria, che imponga il coordinamento degli orari ai gestori dell'infrastruttura nazionali, e soprattutto che tolga ogni potere alle agenzie per la sicurezza nazionali, visto che al momento sono il braccio armato del protezionismo nel settore.
Segnalo questo articolo del Guardian sull'annosa questione del ticketing:
Almost half of EU’s busiest flight routes are ‘hard or impossible’ to book on trains – report
‘Stone age’ system of booking cross-border rail tickets holding back climate action by consumers, says thinktank
Ultima modifica:
Scusa se te lo dico brutalmente, ma conosci poco del trasporto ferroviario e di come è organizzato e regolato.
"ulteriore pacchetto ferroviario, meno accondiscendente ai desiderata dell'industria, che imponga il coordinamento degli orari ai gestori dell'infrastruttura nazionali, e soprattutto che tolga ogni potere alle agenzie per la sicurezza nazionali, visto che al momento sono il braccio armato del protezionismo nel settore."
A questo momento, ogni gestore nazionale dell'infrastruttura fa da sé e non deve coordinarsi con nessuno. Ha un catalogo di tracce, le imprese ferroviarie scelgono la traccia e pagano il pedaggio. Fine. Trenitalia per fare il Milano - Praigi ha scelto una traccia sulla AV Milano - Torino, una traccia sulla Torino - Modane pagando il pedaggio a RFI; quindi una traccia Modane - Lione ed una traccia Lione - Parigi sulla LGV pagando il pedaggio a SNCF Réseau. SNCF Voyageurs per i TGV Parigi Milano fa lo stesso (con una variante: i TGV Reseau ora utilizzati non possono accedere alla linea AV Torino -Milano, quindi la traccia è sulla storica Torino Vercelli Novara Milano, e costerà meno di pedaggio). Le agenzie per la sicurezza nazionale non c'entrano nulla: a loro compete l'omologazione (AMIS) dei mezzi e l'estensione dell'omologazione ottenuta da un mezzo in un altro paese verificando il rispetto delle apparecchiature di sicurezza necessarie (I TGV Réseau hanno l'SCMT, necessario per circolare in italia sula rete non AV, ma non l'ERTMS: quindi non possono circolare sulla rete AV italiana perché il sistema di sicurezza di tale rete è appunto il solo ERTMS. I nuovi TGV-M la avranno: da qui i futuri servizi attesi per il 2028). Poi Trenitalia vende i biglietti dei suoi treni, SNCF dei suoi e fine; nessuna delle due imprese di trasporto ha l'obbligo di esporre gli orari del concorrente sui propri sistemi di prenotazione -a meno che non ci siano accordi specifici, come sembra ci saranno per i servizi Italia-Germania gestiti congiuntamente da Trenitalia, DB e OBB)-.
Mica trovi gli orari e i biglietti di Ryanair sul sito di AZ, del resto ...
Desiderata dell'industria de che? Quale industria, Trenitalia e NTV?
Coordinamento degli orari de che? I gestori hanno l'obbbligo di non discriminare le richieste, e se le richieste superano le tracce disponibili toccherà agli operatori esistenti fare spazio al nuovo richiedente
Agenzie per la sicurezza nazionali de che? è il bersaglio sbagliato, quello giusto sono i gestori nazionali dell'infrastruttura. RFI è già stata bacchettata più volte (vedi le traversine sulle rotaie messe a Arenaways e NTV) perché ha ostacolato imprese ferroviare non concedendo tracce o accessi ... su istigazione di Trenitalia? ANSFISA non può negare l'estensione dell'omolgazione alla rete italiana di un mezzo con prima omologazione francese austriaca tedesca o quant'altro se rispetta le specifiche tecniche di interoperabilità.
Sta poi al gestore dell'infrastruttura il verificare la compatibilità tra il materiale rotabile e l'infrastruttura esistente: se ho un pateriale rotabile la cui sagoma eeccede il profilo degli ostacoli di una linea esistente, quel rotabile non potrà mai passare da quella linea, poco importa chi sia il proprietario/esercente di quel materiale. I lavori sulla DD Prato - Bologna hanno -anche- come risultato di permettere il transito dei TGV-M senza restrizioni, mentre ho qualche dubbio sul fatto che il TGV-M possa oggi transitare senza limitazioni sulla LL Firenze - Roma (penso alla tratta Montevarchi - Arezzo).
Non esiste nel mondo ferroviario l'equivalente di un Eurocontrol e di una EASA: ci sono norme europee cui i gestori delle reti devono conformasri per quanto riguarda le autorizzazioni alla circolabilità e la concessione dell'accesso alle reti. La vecchia regolamentazione con cui venivano gestiti i reni internazionali fino agli anni '80 - inizio '90 si è dissolta, anche per il boom del trasporto aereo che ha fatto venir meno la domanda.
E anche ai tempi d'oro ti sembrava semplice prenotare un Palatino Roma - Parigi o un Romulus Roma - Vienna: solo perché le prenotazioni erano gestite da una delle ferrovie, l'altra si limitava a passare la richiesta in via telematica a quela che gestiva il treno.
"ulteriore pacchetto ferroviario, meno accondiscendente ai desiderata dell'industria, che imponga il coordinamento degli orari ai gestori dell'infrastruttura nazionali, e soprattutto che tolga ogni potere alle agenzie per la sicurezza nazionali, visto che al momento sono il braccio armato del protezionismo nel settore."
A questo momento, ogni gestore nazionale dell'infrastruttura fa da sé e non deve coordinarsi con nessuno. Ha un catalogo di tracce, le imprese ferroviarie scelgono la traccia e pagano il pedaggio. Fine. Trenitalia per fare il Milano - Praigi ha scelto una traccia sulla AV Milano - Torino, una traccia sulla Torino - Modane pagando il pedaggio a RFI; quindi una traccia Modane - Lione ed una traccia Lione - Parigi sulla LGV pagando il pedaggio a SNCF Réseau. SNCF Voyageurs per i TGV Parigi Milano fa lo stesso (con una variante: i TGV Reseau ora utilizzati non possono accedere alla linea AV Torino -Milano, quindi la traccia è sulla storica Torino Vercelli Novara Milano, e costerà meno di pedaggio). Le agenzie per la sicurezza nazionale non c'entrano nulla: a loro compete l'omologazione (AMIS) dei mezzi e l'estensione dell'omologazione ottenuta da un mezzo in un altro paese verificando il rispetto delle apparecchiature di sicurezza necessarie (I TGV Réseau hanno l'SCMT, necessario per circolare in italia sula rete non AV, ma non l'ERTMS: quindi non possono circolare sulla rete AV italiana perché il sistema di sicurezza di tale rete è appunto il solo ERTMS. I nuovi TGV-M la avranno: da qui i futuri servizi attesi per il 2028). Poi Trenitalia vende i biglietti dei suoi treni, SNCF dei suoi e fine; nessuna delle due imprese di trasporto ha l'obbligo di esporre gli orari del concorrente sui propri sistemi di prenotazione -a meno che non ci siano accordi specifici, come sembra ci saranno per i servizi Italia-Germania gestiti congiuntamente da Trenitalia, DB e OBB)-.
Mica trovi gli orari e i biglietti di Ryanair sul sito di AZ, del resto ...
Desiderata dell'industria de che? Quale industria, Trenitalia e NTV?
Coordinamento degli orari de che? I gestori hanno l'obbbligo di non discriminare le richieste, e se le richieste superano le tracce disponibili toccherà agli operatori esistenti fare spazio al nuovo richiedente
Agenzie per la sicurezza nazionali de che? è il bersaglio sbagliato, quello giusto sono i gestori nazionali dell'infrastruttura. RFI è già stata bacchettata più volte (vedi le traversine sulle rotaie messe a Arenaways e NTV) perché ha ostacolato imprese ferroviare non concedendo tracce o accessi ... su istigazione di Trenitalia? ANSFISA non può negare l'estensione dell'omolgazione alla rete italiana di un mezzo con prima omologazione francese austriaca tedesca o quant'altro se rispetta le specifiche tecniche di interoperabilità.
Sta poi al gestore dell'infrastruttura il verificare la compatibilità tra il materiale rotabile e l'infrastruttura esistente: se ho un pateriale rotabile la cui sagoma eeccede il profilo degli ostacoli di una linea esistente, quel rotabile non potrà mai passare da quella linea, poco importa chi sia il proprietario/esercente di quel materiale. I lavori sulla DD Prato - Bologna hanno -anche- come risultato di permettere il transito dei TGV-M senza restrizioni, mentre ho qualche dubbio sul fatto che il TGV-M possa oggi transitare senza limitazioni sulla LL Firenze - Roma (penso alla tratta Montevarchi - Arezzo).
Non esiste nel mondo ferroviario l'equivalente di un Eurocontrol e di una EASA: ci sono norme europee cui i gestori delle reti devono conformasri per quanto riguarda le autorizzazioni alla circolabilità e la concessione dell'accesso alle reti. La vecchia regolamentazione con cui venivano gestiti i reni internazionali fino agli anni '80 - inizio '90 si è dissolta, anche per il boom del trasporto aereo che ha fatto venir meno la domanda.
E anche ai tempi d'oro ti sembrava semplice prenotare un Palatino Roma - Parigi o un Romulus Roma - Vienna: solo perché le prenotazioni erano gestite da una delle ferrovie, l'altra si limitava a passare la richiesta in via telematica a quela che gestiva il treno.
Curioso un treno AV con un servizio cuccette confort da 4 posti per scompartimento.
Voglio vedere cosa combineranno le ferrovie norvegesi che dal 2028 passeranno per i servizi Osto - Bergen da locomotiva e vagoni a EMU bloccate con servizio notturno.
Con rispetto, ma hai contestato i miei desiderata spiegandomi i modi in cui lo status quo è diverso dai miei auspici. E, come dire, ciò mi pare tautologico, giacché altrimenti non sarebbero auspici.
A questo momento, ogni gestore nazionale dell'infrastruttura fa da sé e non deve coordinarsi con nessuno.
Evidentemente intendevo invocare un "coordinamento tra i gestori", giacché la frase sarebbe altrimenti senza senso. Che lo status quo sia che ciascuno fa da sé è evidente, oltre che problematico, se vogliamo credere di poter andare oltre l'attuale sistema di collegamenti internazionali buttati lì con 1-2 coppie al giorno.
Mica trovi gli orari e i biglietti di Ryanair sul sito di AZ, del resto ...
Sul sito di DB vedo gli orari di Flixtrain, seppur non in vendita. Personalmente lo trovo logico, anche perché il portale DB mi vende anche soluzioni OSP (ovvero, sostenute coi soldi del contribuente) che io contribuente potrei ben voler sfruttare per andare a prendere una coincidenza col Flixtrain. In Francia stanno discutendo una proposta di legge per portare le offerte della concorrenza su Sncf Connect (peraltro Sncf ha scorporato il ticketing dalla IF, sono società distinte) e, di nuovo, finché si tratta di oneri che finiscono in capo a chi fa adduzione con servizi OSP, non ci vedo niente di male.
Le agenzie per la sicurezza nazionale non c'entrano nulla: a loro compete l'omologazione (AMIS) dei mezzi e l'estensione dell'omologazione ottenuta da un mezzo in un altro paese verificando il rispetto delle apparecchiature di sicurezza necessarie
Questo è quantomeno ingenuo. Antincendio e lateralizzazione, per fare due esempi di casa ANSFISA, sono misure che introducono specificità nazionali e come tali ostacolano l'interoperabilità dei rotabili, oltre a gonfiare i costi per entrare in un mercato.
Agenzie per la sicurezza nazionali de che? è il bersaglio sbagliato, quello giusto sono i gestori nazionali dell'infrastruttura. RFI è già stata bacchettata più volte (vedi le traversine sulle rotaie messe a Arenaways e NTV) perché ha ostacolato imprese ferroviare non concedendo tracce o accessi ... su istigazione di Trenitalia? ANSFISA non può negare l'estensione dell'omolgazione alla rete italiana di un mezzo con prima omologazione francese austriaca tedesca o quant'altro se rispetta le specifiche tecniche di interoperabilità.
I GI sono vigilati dalle authority nazionali, alle quali le IF possono ricorrere, e lo hanno fatto con successo sia in Italia sia in Francia. Le agenzie per la sicurezza non sono vigilate da nessuno, salve le impugnazioni presso ERA che qualche IF merci ha tentato, peraltro con successo.
Il concetto di fondo è che nessuna nazione dovrebbe avere la possiblità di continuare a introdurre requisiti nazionali e/o imporre misure di mitigazione dal rapporto costi/benefici insensato che, di fatto, sono gold-plating e protezionismo. Finanziamo ERTMS a suon di miliardi col miraggio dell'interoperabilità e continuiamo a introdurre specifiche nazionali.
Desiderata dell'industria de che? Quale industria, Trenitalia e NTV?
Si parlava di collegamenti internazionali, non di IF italiane nello specifico. L'"industria" sono gli operatori storici che fanno lobbying in sede europea per continuare a fare business come ora e con meno concorrenti possibile nel proprio orto, posizione legittima ovviamente, ma che forse andrebbe ascoltata meno. In pratica, potrebbe essere buona cosa prendere le posizioni di CER e fare l'esatto contrario.
Coordinamento degli orari de che? I gestori hanno l'obbbligo di non discriminare le richieste, e se le richieste superano le tracce disponibili toccherà agli operatori esistenti fare spazio al nuovo richiedente
Prova a trovare un canale veloce in orario tra Genova e Nizza/Marsiglia, per esempio. Puoi buttare fuori quello vuoi, ma sono maglie cadenzate incompatibili, per quanto ciascuna contempli tracce veloci. Ci sono situazioni in cui una traccia veloce commercialmente appetibile non esiste, e se il catalogo è (legittimamente, ad oggi) costruito eslcusivamente per i servizi interni, mai esisterà.
Sta poi al gestore dell'infrastruttura il verificare la compatibilità tra il materiale rotabile e l'infrastruttura esistente: se ho un pateriale rotabile la cui sagoma eeccede il profilo degli ostacoli di una linea esistente, quel rotabile non potrà mai passare da quella linea, poco importa chi sia il proprietario/esercente di quel materiale. I lavori sulla DD Prato - Bologna hanno -anche- come risultato di permettere il transito dei TGV-M senza restrizioni, mentre ho qualche dubbio sul fatto che il TGV-M possa oggi transitare senza limitazioni sulla LL Firenze - Roma (penso alla tratta Montevarchi - Arezzo).
È un altro discorso, comunque il TGV-M dovrebbe avere la stessa sagoma del Rock.
Non esiste nel mondo ferroviario l'equivalente di un Eurocontrol e di una EASA: ci sono norme europee cui i gestori delle reti devono conformasri per quanto riguarda le autorizzazioni alla circolabilità e la concessione dell'accesso alle reti. La vecchia regolamentazione con cui venivano gestiti i reni internazionali fino agli anni '80 - inizio '90 si è dissolta, anche per il boom del trasporto aereo che ha fatto venir meno la domanda.
Infatti sto auspicando che venga migliorata questa situazione.
E anche ai tempi d'oro ti sembrava semplice prenotare un Palatino Roma - Parigi o un Romulus Roma - Vienna: solo perché le prenotazioni erano gestite da una delle ferrovie, l'altra si limitava a passare la richiesta in via telematica a quela che gestiva il treno.
Beh, è una UX migliore dell'attuale. A me cliente importa il risultato, non gli accorgimenti tecnici con cui si evita di presentare la schermata "nessuna soluzione trovata".
Ultima modifica:
Inutile discutere.
Solo due osservazioni. Non darò seguito a qualsiasi risposta.
1) Il ruolo delle agenzie nazionali per la sicurezza è altro da quello dei gestori nazionali delle infrastrutture. Punto. Mutatis molto mutandis, è come ENAC e ENAV.
In Italia, se RFI non ritiene di pubblicare un orario generale di tutti i servizi, è una sua scelta. Peraltro RFI pubblica gli orari generali di ogni stazione, con i servizi di tutte le imprese ferroviarie che arrivano e partono da quella stazione con orari e binari (per gli addetti ai lavori: M53). Vi si accede da www.rfi.it selezionando "stazioni" e inserendo il nome della stazione cercata.
Di questa scelta va chiesto conto al ministero dei trasporti (in genere, in tutt'altre faccende affaccendato purché non del suo ministero).
2) Il concetto di fondo è che nessuna nazione dovrebbe avere la possiblità di continuare a introdurre requisiti nazionali e/o imporre misure di mitigazione dal rapporto costi/benefici insensato. Se per requisiti nazionali si intendono i sistemi di sicurezza, a tendere andiamo tutti verso l'ERTMS. Quanto alle misure di mitigazione del rapporto costi benefici, leggendo letteralmente la frase vuol dire che il rapporto costi/benefici non deve essere più mitigato. Parole in libertà, insomma. Quell'utlimo aggettivo poi cosa ci stia a fare non si sa proprio, se esiste ancora una logica.
Solo due osservazioni. Non darò seguito a qualsiasi risposta.
1) Il ruolo delle agenzie nazionali per la sicurezza è altro da quello dei gestori nazionali delle infrastrutture. Punto. Mutatis molto mutandis, è come ENAC e ENAV.
In Italia, se RFI non ritiene di pubblicare un orario generale di tutti i servizi, è una sua scelta. Peraltro RFI pubblica gli orari generali di ogni stazione, con i servizi di tutte le imprese ferroviarie che arrivano e partono da quella stazione con orari e binari (per gli addetti ai lavori: M53). Vi si accede da www.rfi.it selezionando "stazioni" e inserendo il nome della stazione cercata.
Di questa scelta va chiesto conto al ministero dei trasporti (in genere, in tutt'altre faccende affaccendato purché non del suo ministero).
2) Il concetto di fondo è che nessuna nazione dovrebbe avere la possiblità di continuare a introdurre requisiti nazionali e/o imporre misure di mitigazione dal rapporto costi/benefici insensato. Se per requisiti nazionali si intendono i sistemi di sicurezza, a tendere andiamo tutti verso l'ERTMS. Quanto alle misure di mitigazione del rapporto costi benefici, leggendo letteralmente la frase vuol dire che il rapporto costi/benefici non deve essere più mitigato. Parole in libertà, insomma. Quell'utlimo aggettivo poi cosa ci stia a fare non si sa proprio, se esiste ancora una logica.
A beneficio di eventuali altri lettori, con rammarico per gli inutili screzi.
1)La DB che rende disponibile l'orario dei concorrenti è l'equivalente della nostra Trenitalia (DB Fernverkehr) e non l'equivalente di RFI (DB Netz).
2)I requisiti nazionali non sono soltanto i sistemi di controllo della marcia (quelli nazionali saranno comunque in giro ancora per decenni), ma tutto ciò che rende un rotabile compatibile con una rete. Alcuni sono eredità storiche che ci tocca tenere, come la tensione di alimentazione, l'altezza delle porte o le proprietà dei pantografi. Altri sono aggiunte nazionali recenti, come, nel caso italiano, la lateralizzazione porte e l'antincendio. Questi ultimi sono un problema, perché continuare ad aggiungerli a livello nazionale significa remare contro la standardizzazione europea.
Lo stesso ERTMS ha già vinto un sacco di varianti nazionali, anzi abbiamo pure un proliferare di ESC type dentro la stessa RFI. E no, omologare un ESC type non costa affatto poco.
Per quanto riguarda le misure di mitigazione dal rapporto costi/benefici insensato, si tratta, per esempio, dell'obbligo di presidiare le porte quando un rotabile privo di lateralizzazione circola in Italia. Una IF estera, che volesse occasionalmente usare delle vecchie vetture in Italia, dovrebbe procurarsi un esercito di accudienti per presidiare le porte.
1)La DB che rende disponibile l'orario dei concorrenti è l'equivalente della nostra Trenitalia (DB Fernverkehr) e non l'equivalente di RFI (DB Netz).
2)I requisiti nazionali non sono soltanto i sistemi di controllo della marcia (quelli nazionali saranno comunque in giro ancora per decenni), ma tutto ciò che rende un rotabile compatibile con una rete. Alcuni sono eredità storiche che ci tocca tenere, come la tensione di alimentazione, l'altezza delle porte o le proprietà dei pantografi. Altri sono aggiunte nazionali recenti, come, nel caso italiano, la lateralizzazione porte e l'antincendio. Questi ultimi sono un problema, perché continuare ad aggiungerli a livello nazionale significa remare contro la standardizzazione europea.
Lo stesso ERTMS ha già vinto un sacco di varianti nazionali, anzi abbiamo pure un proliferare di ESC type dentro la stessa RFI. E no, omologare un ESC type non costa affatto poco.
Per quanto riguarda le misure di mitigazione dal rapporto costi/benefici insensato, si tratta, per esempio, dell'obbligo di presidiare le porte quando un rotabile privo di lateralizzazione circola in Italia. Una IF estera, che volesse occasionalmente usare delle vecchie vetture in Italia, dovrebbe procurarsi un esercito di accudienti per presidiare le porte.
Ultima modifica:
Sul tema servizi notturni su linee AV "pure" sono un po' scettico.
Le linee ferroviarie ad alta velocità hanno le IPO (interruzioni programmate per manutenzione) durante la notte, tenerle aperte per una manciata di treni non so quanto sarebbe fattibile.
Inoltre non credo che abbia senso mettere cuccette su un elettrotreno da 300km/h, sia per il confort di marcia, sia per l'inutilità/relativa impossibilità di andare a quella velocità. L'approccio del nightJet con materiale tradizionale a 230km/h ha più senso.
Personalmente ritengo che, a meno che il costo del trasporto aereo cresca significativamente, i treni notturni su lunghe distanze rimarranno sempre qualcosa di nicchia.
Con i nuovi trafori e linee, come il tunnel di base del Brennero, vedo un futuro più roseo per i treni diurni.
Avere un Berlino-Roma diurno in 9 ore sarebbe qualcosa di interessante e diversi amici sarebbero interessati ad usarlo.
Tra l'altro qualche giorno fa hanno fotografato l'ETR400 in visita nei dintorni di Berlino presso uno stabilimento Alstom dove stanno lavorando al pacchetto DAI.
Ma intanto i tedeschi non si smentiscono mai: https://www.ansa.it/nuova_europa/it...nia_3a15ac5b-50a8-4761-b0a6-dc9d5fed6379.html
Le linee ferroviarie ad alta velocità hanno le IPO (interruzioni programmate per manutenzione) durante la notte, tenerle aperte per una manciata di treni non so quanto sarebbe fattibile.
Inoltre non credo che abbia senso mettere cuccette su un elettrotreno da 300km/h, sia per il confort di marcia, sia per l'inutilità/relativa impossibilità di andare a quella velocità. L'approccio del nightJet con materiale tradizionale a 230km/h ha più senso.
Personalmente ritengo che, a meno che il costo del trasporto aereo cresca significativamente, i treni notturni su lunghe distanze rimarranno sempre qualcosa di nicchia.
Con i nuovi trafori e linee, come il tunnel di base del Brennero, vedo un futuro più roseo per i treni diurni.
Avere un Berlino-Roma diurno in 9 ore sarebbe qualcosa di interessante e diversi amici sarebbero interessati ad usarlo.
Tra l'altro qualche giorno fa hanno fotografato l'ETR400 in visita nei dintorni di Berlino presso uno stabilimento Alstom dove stanno lavorando al pacchetto DAI.
Ma intanto i tedeschi non si smentiscono mai: https://www.ansa.it/nuova_europa/it...nia_3a15ac5b-50a8-4761-b0a6-dc9d5fed6379.html
Di rotte da 8 o piu' ore anche in AV ce ne sarebbero tante, ma come detto da altri le ferrovie AV di notte chiudono. Manutenerle bene penso sia essenziale se no ti volano i treni come e' successo recentemente agli spagnoli. E non e' molto economico allestire con cuccette un treno per usarlo solo 8 ore su 24. Di giorno che fai lo lasci in deposito? Treni non AV, quindi materiale meno costoso o revampizzato, su linee storiche e' un altro discorso.
[OT]
Ho cercato su Google in cosa consista la "lateralizzazione", ma allora mi sfugge come funzionassero prima i treni...
Le porte non venivano sempre comandate centralmente dal macchinista?
Vuol dire che potevano essere aperte in qualunque momento dai passeggeri, anche in marcia?!
[/OT]
Non è che potevano, fino agli anni 80, i passeggeri dovevano aprire le porte se volevano salire o scendere dai treni. Salvo qualche eccezione, il telecomando ai tempi era solo quello del televisore a colori. E poichè non tutti i pax avevano l'abitudine di richiudere le porte una volta saliti o scesi, il povero capotreno o i suoi colleghi (di solito erano in tutto 2-3 persone, a seconda della lunghezza del treno), dovevano andare a chiudere le porte ancora aperte. Fatto questo i "vice" salivano sul treno, mentre il capo, ancora sul marciapiede, dava il verde al macchinista. E di norma saliva sul convoglio quando questo aveva già iniziato a muoversi per controllare la situazione fino all'ultimo. Con tutti i rischi del caso. Era un altro pianeta.
Non solo. Purtroppo esiste una triste statistica di pax che sui treni notturni volevano andare alla toilette ed invece aprivano la porta esterna, oppure di gente che tentava di salire sul treno in movimento.
Le prime perte a comando da parte del macchinista si sono viste nell'immediato dopoguerra sui messi legggeri (Ale/le 883, con le porte a libretto tipo autobus; poi qualche anno dopo Aln/ln 990 e 880). Per i vagoni ci sono volute le piano ribassato di fine anni '60 (materiale pendolare, anche poi note col soprannome di "cammelli"). Per le vetture a scompartimento si è dovuto attendere il materiale TEE/Grand Comport: il capotreno sbloccava le porte dal lato del marciapiede e le richiudeva in telecomando, ma non c'era un controllo di apertura e chiusura sulla locomotiva.
Il problema delle porte comandate dal macchinista è che richiedono un circuito di comando e controllo di apertura e chiurura, nonché di sicurezza (porta aperta = non possibile comandare la trazione). In più, connettori assortiti tra i vagoni con rischio di falsi contatti. E mai come con le porte il paradigma Bianchi (ingegnere del servizio Materiale e trazione) si è dimostrato vero: l'apparato che non c'è non si guasta e non fa danni. Il passo successivo, guardando alla sicurezza, è stato un sistema sola telechiusura con blocco tachimetrico utilizzando il rilevatore dell'antislittante, l'equivalente dell'ABS automobilistico: a vettura in moto la porta si bloccava (ma poteva essere aperta dall'esterno). Ad ANSFISA non è bastato: lateralizzazione! Per un primo periodo, per le vetture estere, era obbligatorio chiudere a chiave pe porte non presenziate -alla faccia della sicurezza-.
Nota: le vecchie centoporte avevano 6 -alcune serie 7- porte per fiancata. Ecco perché c'era un conduttore ogni tre vetture ... bonus: con tanto personale si faceva la controlleria ...
Le prime perte a comando da parte del macchinista si sono viste nell'immediato dopoguerra sui messi legggeri (Ale/le 883, con le porte a libretto tipo autobus; poi qualche anno dopo Aln/ln 990 e 880). Per i vagoni ci sono volute le piano ribassato di fine anni '60 (materiale pendolare, anche poi note col soprannome di "cammelli"). Per le vetture a scompartimento si è dovuto attendere il materiale TEE/Grand Comport: il capotreno sbloccava le porte dal lato del marciapiede e le richiudeva in telecomando, ma non c'era un controllo di apertura e chiusura sulla locomotiva.
Il problema delle porte comandate dal macchinista è che richiedono un circuito di comando e controllo di apertura e chiurura, nonché di sicurezza (porta aperta = non possibile comandare la trazione). In più, connettori assortiti tra i vagoni con rischio di falsi contatti. E mai come con le porte il paradigma Bianchi (ingegnere del servizio Materiale e trazione) si è dimostrato vero: l'apparato che non c'è non si guasta e non fa danni. Il passo successivo, guardando alla sicurezza, è stato un sistema sola telechiusura con blocco tachimetrico utilizzando il rilevatore dell'antislittante, l'equivalente dell'ABS automobilistico: a vettura in moto la porta si bloccava (ma poteva essere aperta dall'esterno). Ad ANSFISA non è bastato: lateralizzazione! Per un primo periodo, per le vetture estere, era obbligatorio chiudere a chiave pe porte non presenziate -alla faccia della sicurezza-.
Nota: le vecchie centoporte avevano 6 -alcune serie 7- porte per fiancata. Ecco perché c'era un conduttore ogni tre vetture ... bonus: con tanto personale si faceva la controlleria ...
Le vecchissime carrozze delle FFSS (ti parlo di materiale che già negli anni ‘80 era relegato al servizio locale su linee secondarie) avevano uno sportello per ogni scompartimento (e le panche di legno in seconda classe)
La risposta breve alla tua domanda è sì. Una volta le porte dei vagoni non erano bloccate o sbloccate centralmente. Solo gli eletrotreni (e uso un termine veramente vetusto, forse @FLRprt potrà tradurlo in termini moderni) e piu' tardi i rapidi/TEE avevano le porte bloccate o sbloccate centralmente
C'erano una volta gli elettrotreni ... ora EMU (Electric Multiple Unit)
tradotto: composizioni multiple, a trazione diffusa, bloccate o scomponibili solo in deposito (non solo i Frecciarossa, ma anche i Rock di Trenitalia)
tradotto: composizioni multiple, a trazione diffusa, bloccate o scomponibili solo in deposito (non solo i Frecciarossa, ma anche i Rock di Trenitalia)
Ringrazio tutti per le risposte, ma forse non ho fatto emergere ciò che mi sorprende: OK che magari 50 anni fa non ci fossero ancora le porte centralizzate e bloccate, ma da quello che leggo, qui in Italia la lateralizzazione è stata resa obbligatoria dal 1 gennaio 2013.
Mi volete quindi dire che negli anni '90 o – ancora di più – nella prima decade degli anni 2000 circolavano ancora in Italia treni di quel tipo?! (io non ne ho memoria)
E soprattutto: i treni esteri che venivano mandati in Italia per i servizi internazionali (che quindi mi aspetterei fossero la punta di diamante della flotta), erano ancora con le porte manuali? (visto che la discussione parte dalle difficoltà di omologazione che gli operatori esteri possono trovare qui da noi)
Mi volete quindi dire che negli anni '90 o – ancora di più – nella prima decade degli anni 2000 circolavano ancora in Italia treni di quel tipo?! (io non ne ho memoria)
E soprattutto: i treni esteri che venivano mandati in Italia per i servizi internazionali (che quindi mi aspetterei fossero la punta di diamante della flotta), erano ancora con le porte manuali? (visto che la discussione parte dalle difficoltà di omologazione che gli operatori esteri possono trovare qui da noi)