Treno vs. Aereo: sviluppi e prospettive del trasporto ferroviario

[vc-25b]

Ma, curiosità, probabilmente sarà un argomento già trattato, ma non lo sto trovando...
Come mai i treni anche se vogliono fare concorrenza agli aerei, non puntano a migliorare l'hard product (con sedili più comodi, tanto il peso maggiore non è un problema come lo è per gli aerei) o il soft product (con una qualità dei pasti migliori, con una cabina ristorante, un po' come sugli Orient Express)?
Perché oggettivamente tranne solo per il discorso tempo legato a raggiungere il centro di una città dall'aeroporto, non c'è proprio paragone: il viaggio dura di più, si è più scomodi e costa spesso anche di più.

 

[danicube]

Ma, curiosità, probabilmente sarà un argomento già trattato, ma non lo sto trovando...
Come mai i treni anche se vogliono fare concorrenza agli aerei, non puntano a migliorare l'hard product (con sedili più comodi, tanto il peso maggiore non è un problema come lo è per gli aerei) o il soft product (con una qualità dei pasti migliori, con una cabina ristorante, un po' come sugli Orient Express)?
Perché oggettivamente tranne solo per il discorso tempo legato a raggiungere il centro di una città dall'aeroporto, non c'è proprio paragone: il viaggio dura di più, si è più scomodi e costa spesso anche di più.

Mi sembra sia già così: senza scomodare le executive, anche una semplice "business" class di Italo o TI offre un esperienza anni luce migliore a qualsiasi Y..

 

[vc-25b]

Mi sembra sia già così: senza scomodare le executive, anche una semplice "business" class di Italo o TI offre un esperienza anni luce migliore a qualsiasi Y..

Forse avrei dovuto spiegarmi meglio, se consideriamo i treni lungo l'AV, capisco che in 4 ore, il confronto con un aereo della stessa durata offra di meno (ad eccezione dei fortunati che si ritrovano ad esempio il 321 di AZ sulle tratte europee)

Ma mi riferivo a tutti i treni a lunga percorrenza che superino le 6 ore (banalmente un qualsiasi treno che parte dalla Lombardia o Piemonte con destinazione la Puglia o la Calabria), e viste le durate andrebbero confrontati con i voli intercontinentali e lì anche in Y si sta meglio: ogni sedile ha l'IFE (non mi pare che sui treni ci sia (in economy); il cibo viene offerto a tutti (non si parla di qualità eccelsa, però c'è), le poltrone non possono essere troppo comode per tutti, altrimenti ci sarebbero i problemi di peso e relativi costi maggiori dei biglietti.
Per non parlare del fatto che in F o in J, spesso vengono serviti i piatti come se si stesse ad un ristorante, in Business sul Frecciarossa i piatti sono già pronti, quando ci potrebbe essere un cuoco a bordo con relativo vagone ristorante.

 

[FlyKing]

Io continuo a non capire per bene perchè, per dirne una, non si possono avere regionali che fanno i 200 km/h.

Perchè le linee abilitate a velocità da 200 km/h sono poche e andresti a erodere mercato agli IC. In Italia arriveranno gli ETR 108 per operare sulla Direttissima, dei Pop ad 8 casse con Vmax di 200 km/h, simili alla nuova generazione di IC delle ferrovie olandesi.

Ferrovie.it - Avanza la produzione del primo Pop da 200 km/h per la Regione Umbria

SAVIGLIANO (Cuneo) - È entrata nel vivo la produzione dei 12 elettrotreni ETR.108 Pop da 200 km/h,...

www.ferrovie.it

 

[robygun]

..

Ma per velocizzare i treni, si potrebbe pensare di rendere le fermate dinamiche? Ad esempio se nessun passeggero a bordo dovesse scendere in una stazione e nessuno avesse comprato un biglietto per salire a bordo entro (non so quanto tempo prima il treno debba decidere di prendere un binario dove è disponibile la salita e/o la discesa oppure un binario senza accesso alla banchina), in tal caso la fermata verrebbe saltata senza impattare nessuno. (Almeno a livello logico)

La circolazione ferroviaria è un sistema rigido, non è facoltà del macchinista decidere se fermarsi o quale binario occupare dato che il comportamento di un convoglio influenza ed è influenzato dagli altri presenti sulla linea..

Nel tuo esempio (fermata non effettuata per mancanza di passeggeri) il convoglio potrebbe risparmiare qualche minuto, ma finirebbe col doversi fermare ad un segnale di protezione perché la sezione successiva è ancora occupata dal treno precedente.. oppure dovresti imbastire ad orario tracce (slot) abbastanza ampie e distanziate da assorbire queste variabili, diminuendo di fatto la capacità della linea..
Se non sbaglio le fermare a richiesta sono ancora presenti su alcune linee secondarie ma sono di fatto "tramvie extraurbane", con poco traffico..

Questo è un esempio di orario grafico, più una traccia è verticale più il relativo treno è veloce..

Per un sorpasso (precedenza) come quello cerchiato in rosso (l'Intercity in nero raggiunge e e sorpassa il Regionale in blu) ci vuole una stazione con binario di precedenza libero, se non c'è il secondo treno rimane accodato anche se più veloce..

 

[FLRprt]

Il problema della velocità da un lato è di infrastruttura, dall'altro è di materiale e di esercizio.

Infrastruttura: il fattore limitante sono i raggi delle curve, non le pendenze (la LGV Parigi - Lione, la prima che fu costruita, ha rampe al 35 per mille, per ridurre la costruzione di ponti e gallerie così da risparmiare: è come costruire un autostrada con le pendenze del passo dello Stelvio: ma sono rampe relativamente brevi, superate "di slancio". Il problema è se c'è da riavviare da fermo sulla massima pendenza). Quanto ai raggi di curva, il passare da Vmax 250 km/h a 300 km/h comporta di passare da 3000 a 5450 metri di raggio delle curve: sulla Milano-Bologna AV i 300 di velocità massima si raggiungono tra la progressiva 189+000 (circa 25 km da Mi Centrale e 16 da Mi Rogoredo) fino alla progressiva 50+000, poi c'è la serie di curve per passare a nord della città di Modena con limite di velocità a 240 km/h e poi a 260, una tratta di 9 chilometri di nuovo a 300 km/h e dalla curva di Caastelfranco Emilia fino a Bologna il limite è 250 km/h (per l'alimentazione che in quest'ultima tratta non è più a 25 kV alternata monofase ma 3 kV continua per l'affiancamento con la linea storica). L'appennino ha Vmax 300, ma le pendenze sono importanti e con rampe prolungate di diversi chilometri: sulle salite anche i mezzi abilitati ai 300 hanno difficoltà a raggiungerli. Altra cosa è che l'armamento deve essere ben curato, quindi l'utilizzo di mezzi aggressivi è da evitare come la peste. Sulla DD Firenze - Roma all'origine erano istradati anche i merci tirati dalle E428, le locomotive più scassabinari mai circolate sulla rete FS: furono presto cacciati dopo i danni provocati e la necessità di rialllineare e rincalzare i binari.

Materiale ed esercizio: per andare veloce serve un mezzo che lo permetta e strada libera, con poche fermate. Poche fermate: è stata citata la linea adriatica: quando furono istituiti i TEE interni (locomotive E444 "tartaruga" e carrozze Gran Confort, materiale da 200 km/h), le fermate tra Mlano e Bari erano Bologna Rimini Ancona Pescara Foggia. Nonostante le tratte a binario unico tra Pescara e Foggia, e il tracciato che non permetteva più di 150 km/h nei tratti più favorevoli, i tempi di percorrenza erano buoni (anche perché c'era l'ordine pressoché tassativo di fermare gli altri treni per dar via libera al TEE) ma peggiorarono man mano che vennero inserite le varie fermate di Cesena Pesaro San Benedetto del TrontoTermoli Barletta eccetra. Ragioni commerciali -spesso, più politiche che commerciali-. Avere materiali da 200 km/h e fargli fare una fermata ogni 10 chilometri è inutile, soprattutto se materiale non eccessivamente potenziato e quindi senza grosse prestazioni di accelerazione: meglio materiale da 160 km/h ma che accelleri tanto. Quanto alla strada libera, l'avere insieme treni con fermate e treni senza fermate è una iattura per i secondi, costretti a mordere il freno fin quando non possono sorpassarli.
Qui ci si tiporta al problema della infrastruttura: la "rete snella" in cui sono stati segati binari di precedenza, non aiuta. Laddove possibile (ma non ci deve essere "traffico contromano") se l'impianto lo permette si fanno le cd precedenze dinamiche, un treno viene istradato sull'altro binario così da permettere il sorpasso in corsa. Ma -di nuovo- ci vogliono scambi (che sono stati segati grazie a Mauro Moretti ed alla sua "rete snella"), e -magari- scambi in grado di permettere buone velocità in deviata. Costano di più, richiedono maggiore manutenzione e sono più lunghi creando a volte problemi di spazio per l'installazione. In più si aggiunga l'idiosincrasia di RFI per gli scambi in figura: sono quelli da montarsi in curva, ampiamente diffusi all'estero (Svizzera ed Austra ne sono piene), ma richiedono maggiore attenzione nel calcolo e nel montaggio perché ognuno è un pezzo unico, a differenza degli scambi in retta che sono standardizzati. Si aggiungano una serie di altri assurdi come l' SCMT, il sistema di protezione della marcia dei treni, che ha ingessato ancor di più l'esercizio -qualcuno si ricorderà come i treni entravano in stazione trent'anni fa e come entrano oggi, decisamente più piano- oppure scelte poco furbe (la stazione di Reggio Mediopadana AV ha i deviatoi di ingresso dei binari di fermata da 60 km/h: in Francia le Lignes à Grand Vitesse per le stazioni in linea hanno deviatoi da ingersso in fermata da 100 o 160 kn/h), e la frittata è fatta.

Sono scelte politiche: che tipo di ferrovie vogliamo? RFI vuole una rete al risparmio, senza complicazioni tecniche, e pazienza per i passeggeri e le merci. La politica la ha assecondata, non concedendo mezzi finanziari -o concedendoli male, per iniziative di effetto ma non efficaci più di tanto oppure spendendo col braccino corto, come aver speso per l'AV ed aver trascurato i nodi-. Così è. Cosa fare? Quadruplicare le tratta più trafficate, così da separare i traffico locale da quello che non deve avere fermate, lavorare sui nodi, e sperare che l'ERTMS possa ridurre le rigidità di esercizio

 

[Viking]

Tutto molto interessante, ma non se ne viene fuori. Meglio avere un aeroporto ogni 50km, a bordo degli aerei il pulsante di richiesta fermata e siamo a posto.


Sent from somewhere

 

[robygun]

Meglio sarebbe accettare che il trasporto pubblico non può essere tutto a guadagno..
Ovviamente non vuol dire buttare soldi in allegria ma accettare che una infrastruttura possa essere in perdita e nonostante ciò essere utile..

La "rete snella " citata prima era stata pensata per ridurre i costi di manutenzione e sistemare i bilanci ma ha portato solo problemi ed incasinato la gestione delle perturbazioni di traffico..

Se l'obbiettivo è il Servizio Pubblico devo accettare di avere un'infrastruttura costosa ma che garantisca la continuità di esercizio..

 

[danicube]

Forse avrei dovuto spiegarmi meglio, se consideriamo i treni lungo l'AV, capisco che in 4 ore, il confronto con un aereo della stessa durata offra di meno (ad eccezione dei fortunati che si ritrovano ad esempio il 321 di AZ sulle tratte europee)

Ma mi riferivo a tutti i treni a lunga percorrenza che superino le 6 ore (banalmente un qualsiasi treno che parte dalla Lombardia o Piemonte con destinazione la Puglia o la Calabria), e viste le durate andrebbero confrontati con i voli intercontinentali e lì anche in Y si sta meglio: ogni sedile ha l'IFE (non mi pare che sui treni ci sia (in economy); il cibo viene offerto a tutti (non si parla di qualità eccelsa, però c'è), le poltrone non possono essere troppo comode per tutti, altrimenti ci sarebbero i problemi di peso e relativi costi maggiori dei biglietti.
Per non parlare del fatto che in F o in J, spesso vengono serviti i piatti come se si stesse ad un ristorante, in Business sul Frecciarossa i piatti sono già pronti, quando ci potrebbe essere un cuoco a bordo con relativo vagone ristorante.

Secondo me è un confronto poco corretto: a parte che c è una differenza di prezzo tra un IC da 6 ore e un volo intercontinentale di 5-10x, ma comunque sono due servizi ed esigenze completamente differenti. Se prendiamo invece una situazione in cui può succedere di dover scegliere tra aereo e treno, tipo MI-RM, MI-NA, a parità di prezzo non c'è paragone. Un esempio preso a casaccio:

MXP-NAP 8 febbraio, partenza ore 9 arrivo 10:25, € 39 + € 20 di bagaglio con Ryanair

Milano Centrale - Napoli Centrale, 8 febbraio, partenza ore 8:15 arrivo 12:50
€ 62 con Italo in Prima Business (dispozione 3 abreast, snack incluso):


Il confort in treno è nettamente maggiore, bagni comodi, area ristoro e nessuno sbatti per arrivare a MXP.

 

[Paolo_61]

Sì, così ne ho visti, indubbiamente è il miglior compromesso dal punto di vista economico e impattante a livello ambientale.

Ma per velocizzare i treni, si potrebbe pensare di rendere le fermate dinamiche? Ad esempio se nessun passeggero a bordo dovesse scendere in una stazione e nessuno avesse comprato un biglietto per salire a bordo entro (non so quanto tempo prima il treno debba decidere di prendere un binario dove è disponibile la salita e/o la discesa oppure un binario senza accesso alla banchina), in tal caso la fermata verrebbe saltata senza impattare nessuno. (Almeno a livello logico)

Una volta (primi anni ‘80) esistevano per alcuni treni locali le fermate a richiesta

 

[BrunoFLR]

Sì, così ne ho visti, indubbiamente è il miglior compromesso dal punto di vista economico e impattante a livello ambientale.

Ma per velocizzare i treni, si potrebbe pensare di rendere le fermate dinamiche? Ad esempio se nessun passeggero a bordo dovesse scendere in una stazione e nessuno avesse comprato un biglietto per salire a bordo entro (non so quanto tempo prima il treno debba decidere di prendere un binario dove è disponibile la salita e/o la discesa oppure un binario senza accesso alla banchina), in tal caso la fermata verrebbe saltata senza impattare nessuno. (Almeno a livello logico)

Alle fermate del trenino dei ghiacciai di Chamonix ci sono dei cartelli "pour arrêter le train signalez avec votre main".
Se sei a bordo basta dire al CT: "Mi manda Picone Lollo".
O no?

 

[Edoardo]

Secondo me è un confronto poco corretto: a parte che c è una differenza di prezzo tra un IC da 6 ore e un volo intercontinentale di 5-10x, ma comunque sono due servizi ed esigenze completamente differenti. Se prendiamo invece una situazione in cui può succedere di dover scegliere tra aereo e treno, tipo MI-RM, MI-NA, a parità di prezzo non c'è paragone. Un esempio preso a casaccio:

MXP-NAP 8 febbraio, partenza ore 9 arrivo 10:25, € 39 + € 20 di bagaglio con Ryanair

Milano Centrale - Napoli Centrale, 8 febbraio, partenza ore 8:15 arrivo 12:50
€ 62 con Italo in Prima Business (dispozione 3 abreast, snack incluso):
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Il confort in treno è nettamente maggiore, bagni comodi, area ristoro e nessuno sbatti per arrivare a MXP.

Io però comparerei la partenza da Linate, non da Malpensa (Varese) o Orio (Bergamo).

ITA, nella stessa data, quota il volo AZ1293 (LIN 09.50 - NAP 11.10) ben 54€ (trolley, zaino e bicchiere d'acqua). Arrivo in APT comodo con M4.
A mio avviso, meglio l'aereo (da Linate) che il treno.

 

[danicube]

Io però comparerei la partenza da Linate, non da Malpensa (Varese) o Orio (Bergamo).

ITA, nella stessa data, quota il volo AZ1293 (LIN 09.50 - NAP 11.10) ben 54€ (trolley, zaino e bicchiere d'acqua). Arrivo in APT comodo con M4.
A mio avviso, meglio l'aereo (da Linate) che il treno.

Si, probabilmente dipende da dove si parte esattamente a Milano. In ogni caso, la mia opinione è che l'hard product sia mediamente di livello più elevato sul treno.

 

[Cesare.Caldi]

Si, probabilmente dipende da dove si parte esattamente a Milano.

Conta non solo da che zona di Milano o dintorni si parte ma anche a che zona di Roma si è diretti. Se vai a Roma centro devi mettere in conto anche trenta minuti di Leonardo Express da FCO a Termini e il relativo biglietto di 14 euro. In questi casi a conti fatti vince il treno.

 

[indaco1]

SI parlava di Napoli, pero'.

NAP e' piccolo e saturo ma vicino al centro. Secondo me siamo nella situazione in cui tatticamente puoi scegliere che mezzo usare viaggio per viaggio, tratta per tratta, anche in base ai prezzi che ti vengono proposti. Conosco gente che fa cosi'.

E contano tantissimo le preferenze personali. La sensazione di comodita' o di stress per lo spazio, gli sbatti e anche per il rischio di imprevisti, ciascuno le sente diversamente ci sono quelli che sull'aereo hanno paura, anche se volano tanto. Se la rete AV si sta saturando o da segni di inaffidabilita', anche solo percepita, e' un altro rimescolamento delle carte perche' potrebbe spostare le preferenze di molti.

Il bello degli aerei e' che avviare una nuova rotta o potenziare quelle esistenti e' si un investimento ma una bazzeccola rispetto ai mezzi che richiedono infrastrutture fisse lungo tutto il percorso.

Anche il lancio di QSR e' un rimescolamento di carte, e' un cambiamento strutturale fondamentale che sta rivelando tutta la sua importanza ed e' in diretta concorrenza/sinergia con la rete AV. Davvero, non e' una cosa di poco conto per questo 3d e per questo forum, quante altre volte ci capitera' di vedere un apt aperto lungo la dorsale principale in una delle aree metropolitane piu' grandi di europa, pure destinazione turistica maggiore? Fino a che non fanno un megahub a Guardamiglio non succedera' piu'.

 

[East End Ave]

Penso dipenda sempre dalle necessità individuali, dagli orari, dai prezzi…difficile stabilire una convenienza su distanze oltre le 3 ore; una MIL NAP inizia ad essere una relazione importante in termini temporali, dove tra Giovedì venerdì e lunedì si fa fatica a trovare posto , sia aereo che treno.
Sulla Roma Milano penso il treno convenga di gran lunga , ma certo che se abiti a Roma Eur o quadrante Aurelio allora l’aereo diventa appealing , a maggior ragione con la metro ora a LIN.

 

[East End Ave]

@FLRprt , il nostro iper-esperto ciuf ciuf, zona Lingotto Torino, cosa si sta sviluppando qui di enorme?

 

[FLRprt]

Passo. Non ho info su lavori a Torino Lingotto, quello che so è che a Lingotto erano in corso lavori per realizzare un accesso alla stazione da via Nizza, nonché un altro intervento lato corso Bramante -costruzione di fabbricato destinato ad ospitare il centro di comando e controllo che telecomanderà le stazioni del nodo di Torino-. Quest'ultimo intervento dovrebbe però essere quasi concluso, la previsione di chiusura lavori era per fine 2024 mentre nella foto il cantiere sembra ancora indietro. C'erano inoltre aree ferroviarie chhe sono state dismesse.

 

[venexiano]

Potrebbe essere questo progetto per un polo intermodale e una nuova "Stazione Ponte"?

FS Sistemi Urbani presenta il progetto Torino Lingotto (fsnews.it)

Oppure la nuova centrale di controllo per la circolazione ferroviaria nei pressi dell'Arco Olimpico:

Lavori in corso sotto la passerella olimpica del Lingotto: arriva la nuova sala operativa per Piemonte e Valle d'Aosta - Torino Oggi (torinoggi.it)

 

[13900]

Da SSC dovrebbe essere il nuovo centro di controllo di Torino-Smistamento. vedi questa pagina e quella successiva:

TORINO | Nodo ferroviario | Page 1508 | SkyscraperCity Forum