Potresti:
a)definire "alcun vecchi", tipo a/m? Perchè vecchio, se fa la missione senza problemi.....
b)definire "fuori mercato", il costo ora volo? a che ti riferisci?
c) manutenzione leggera, il "tanto" dipende dal tipo di risultato che vuoi ottenere: + manutenzione leggera= - MEL,-AOG=disponibilità operativa superiore al 96%, better believe, variando il valore all'inizio si cambia il risultato degli ultimi 2.
Un vettore nel 2010, per essere competitivo, deve:
A) Snello, il rapporto Aereo/Personale, deve essere basso
B) Non ostilità preconcetta nei confronti del personale
C) Salario giusto, partecipazione all raggiungimento degli obiettivi prefissati
D) Aereo "fitted" per le operazioni che si intendono condurre
E) Una Manutenzione di Linea coi "controcazzi", un AOG Team 24/7 coi "contro-controcazzi", un magazzino parti smisurato, un MCC a supporto e una Logistica adeguata
......ma questo lo fanno tutti ( o quasi ), noi in italia siamo con il quasi......ah dimenticavo la Manutenzione Pesante, beh per questa dovete chiedere al Presidente del Consiglio ed amichetti consiglieri vari, dopo la faccenda "CAI" essa in Italia non esiste più se non per un mercato di nicchia (interno) e poco più, un "know-how" di 70 anni, spazzato via in nome di una "ristrutturazione" che ha prodotto solo danni.
1) l'md 80, farà il suo lavoro, non avrà il costo capitale, peccato che un'ora volo costa più di un'ora volo di un 737
2) facendola breve: decollando da olbia per verona, vuoto, con un md 80 o con un 320 devi costare meno di easyjet sulla stessa tratta. se non meno di easyjet meno di air italy, meno di blu panorama, meno di wind jet!
sul LR... decollando da mxp con un 330, sempre vuoto, devi arrivare a malè costando meno del 767 di BV, di NO, di AI... e qua dubito perchè tu decolli con un aeroplano che di suo pesa già 230 t a fronte delle 159 del 767, senza dire che GJ decolla con sopra 9 aavv (e ultimamente avendo lasciato scadere alcune certificazioni ETOPS devono mettere sopra 3 piloti per il ri-addestramento) le altre fin anche con solo 7 aavv (e solo due piloti)... e lasciamo perdere il costo capitale delle macchine... se decolli vuoto che già costi più dei concorrenti mi spiace ma col piffero che recuperi soldi con le attuali situazioni di mercato
3) se poi decolli pure con un 330 che ha l'impianto d'intrattenimento di bordo non funzionante (malè malpensa senza vedere niente di niente) i tuoi clienti temo che la seconda volta tu non li riveda più! certo, oggi, serve far camminare in orario gli aeroplani ciò non toglie che domani, finito l'estate, queste macchine hanno bisogno di tanta manutenzione! se tu decolli da mxp con un 320 con l'impianto frenante che non funziona, diciamo al 100%, e questo aeroplano lo mandi a kos o a mykonos non ci si deve stupire se dopo un'ora volo tocca tornare indietro a malpensa perchè là non ci atterri... chi paga?
punti A B e D del secondo gruppo li condivido, la lettera C sarebbe da discutere (perchè qui bisogna vedere da che parte del tavolo uno si siede) per quanto riguarda la lettera E... tocca far di conto col mercato; la manutenzione non esiste più? si compra...
dici: "...un vettore nel 2010 dovrebbe...", appunto, dovrebbe, meridianafly lo è? io aggiungerei anche che nel 2010 un vettore aereo, per essere appetibile, comprabile, dovrebbe avere un portafoglio di diritti interessante, un mercato consolidato, una nicchia da sfruttare ancora un pò...
è notizia di questi giorni che il gruppo BA-IB sarebbe interessata a fare shopping su Qantas, sa SA, su AA... guardacaso non su meridianafly!
