Dunque come già molti sapevano, oggi è stata fatta una piccola presentazione e quei "fortunati" di DLH che faranno parte di LHI.
Del "vorstand" (amministrazione) non era presente in pratica nessuno a parte di un vice di Garnadt, Michael Kraus e Heike Birlenbach .
Come già noto la compagnia tedesca insieme ai suoi partner Star Alliance hanno deciso di muoversi sul mercato italiano, secondo mercato in Europa dopo la Germania, dove ad oggi non è presente una compagnia forte per riuscire a sostenere questo mercato.
Infatti, oltre il 30% dei passeggeri di MUC sono italiani, con delle punte del 45% nel 2008.
I problemi sono 2.
La prima è la recessione in corso o meglio l'anno finanziario 2009
L' altro l' AOC italiano.
Parliamo prima dei nazionali
Prossimamente ci saranno inserite altri collegamenti nazionali e altri già disponibili o nuove verranno effettuate da EN.
Continentali
Ampliamente dei voli già esistenti, ma con delle nuove rotte sia di LHI o in c/s dei partner Star (Turkish, LOT, SAS,...).
Intercontinentali
Questa summer verrà introdotto solo il volo MXP-JFK, volo che dovrebbe decollare nel primo pomeriggio da MXP e arrivare verso le 10/11 a MXP, questa è una rotta che in estate ha una media del 97% del lf.
Sarà in vendita subito dopo che LHI ha ottenuto l' AOC, sulla mia domanda perchè ancora non abbiamo l' AOC, la risposta è stata STRANEZZE ITALIANE.
Il vero lungo raggio e il STAR o LHI Hub partirà subito dopo la fine dell' estate.
Con delle novità:
Arrivo di UA, AC, SA e la tratta SIN-MXP-ORD, tutti operano voli c/s LHI anche SN
In autunno arriverà CO, con dei voli c/s LHI.
LHI effettuerà le seguenti tratte di lungo raggio in autunno.
JFK
BOS
MIA
YYZ
CLT
BKK
LAX in giorni altenernati con UA
Un altra rotta da definire, si parla di MEX o Tokjo.
I W/B saranno tutti aerei 340/330 ex DLH/LX, entro la WINTER09 saranno consegnati 8 A/M per il lungo raggio.
Mentre non si è ancora sicuri per cifra degli 319/300, tutto dipende dall' AOC e le conseguenze dei bilaterali.
Dalla winter, verrà assunto solamente personale "nuovo", non interno di DLH
Però francamente non comprendo la logica di alcune cose.
Innanzitutto in LH lo sanno benissimo che non avrebbero ottenuto l'AOC in questi giorni. Loro stessi a gennaio hanno pronosticato settembre/ottobre come periodo per l'ottenimento del certificato di operatore aereo. Quindi come si fa a pianificare un volo a luglio (JFK) quando sai che l'AOC lo ottieni 2-3 mesi dopo? (A parte che non capisco nemmeno perchè aspettare l'AOC se sugli USA ci sono opensky, per coerenza allora avrebbero dovuto fare lo stesso per MAD o OTP piuttosto che BRI).
Comunque, quanto alle destinazioni :
- BOS è un mercato molto stagionale dall'Europa, in inverno ci sono meno della metà dei voli estivi. Anche LH stessa nelle stagioni invernali opera solo 1 volo su 2 per FRA e non opera il volo da MUC (stagionale), quest'anno per la prima volta si sono limitati a inserire il BBJ (su MUC).
Boston mi sembra una rotta preferibilmente da iniziare in estate.
- CLT mi lascia un pò perplesso, non credo sia tra i mercati richiestissimi dall'Italia. Ma forse la presenza di US può aiutare a smistare passeggeri (anche se magari a danno parziale del PHL).
- ORD credo invece debba essere uno dei primi mercati di LHI, sia perchè la terza città degli States, sia perchè principale hub di *All in quel paese. Magari anche in aggiunta al volo di SQ (dato che questo, originando a SIN, non avrà tutta la capacità a disposizione del segmento MXP-ORD).
- LAX non mi sembra molto logico ed efficiente spezzettare l'operativo LH/UA (e poi UA opera solo un volo per LHR da LAX). Anche qui credo sia molto meglio come rotta esclusiva LHI.
Per quanto riguarda UA di solito la prima priorità per l'Europa è IAD, che non vedo però citato.
- JFK necessaria, anche se la concorrenza certo non manca.
- BKK ed eventualmente NRT/MEX sono destinazioni che passano necessariamente dagli accordi bilaterali tra l'Italia e Tailandia/Giappone/Messico. Anche ottenuto l'AOC bisogna farsi designare come operatore di linea tra l'Italia e questi paesi, l'esito non è scontato a priori.
- hai elencato anche Air Canada e SAA. Se YYZ la opera LH, AC cosa opererà? YUL/YVR? Mi sembrano mercati marginali nonché difficili in questa prima fase.
E per South African ci si riferisce a un volo su JNB?
Altre mie perlpessità riguardano :
tempistiche
Se l'AOC arriverà davvero come previsto in autunno, mi sembra ci sia davvero poco tempo poi per lanciare tutte queste rotte insieme a novembre in un contesto che ancora non è ben delineato e difficile da prevedere (quanto si protrarrà la crisi mondiale). Senza contare poi che alcune destinazioni necessitano ulteriori tempi tecnici perchè non operate in regime di opensky.
Tanta capacità tutta insieme, soprattutto in inverno, non è facile da "smaltire".
altri hub LH
Come si inserisce il nuovo aeroporto nel contesto degli altri hub del gruppo LH? Se MUC, come riporti, campa per buona parte grazie al traffico italiano, è evidente che spostare sforzi e investimenti al di qua delle Alpi vuol dire depauperare l'aeroporto bavarese. Quindi non si crea valore aggiunto complessivamente nel gruppo se non in piccola parte.
In questi giorni inoltre sono usciti sulla stampa tedesca un paio di articoli/intervista a Thomas Klühr, capo/responsabile di LH a Monaco. Oltre a presentare le (poche) novità della S09 e a parlare della crisi e dei suoi effetti ancora incerti, ha spiegato anche che comunque la compagnia intende preservare l'attività attuale e investire su MUC. Proprio la nuova "identità" di hub di MUC sta aiutando a superare meglio la crisi stessa.
L'obiettivo primario è di riuscire a mantenere le rotte 7/7 e year round (attualmente alcune vedono decurtazioni di frequenza in inverno o addirittura sospensioni).
Nel 2010 probabilmente ci saranno anche nuovi voli da MUC a JNB e MEX targati LH, almeno si sta lavorando in questa direzione.
http://www.sueddeutsche.de/muenchen/533/463145/text/
http://www.merkur-online.de/lokales/nachrichten/flaute-sturm-106994.html
flotta regionale
Per quanto riguarda le regional del gruppo LH non mi pare ci siano grossi investimenti nel prossimo futuro. Gli aerei in arrivo sono frutto di strategie messe in atto qualche anno fa, quando ancora non era contemplato il progetto MXP.
In particolare EN manterrà la sua dimensione (i nuovi E95 prendono il posto di altrettanti BAE che vanno fuori flotta). Per cui, in assenza di nuovi ingressi, nuovi voli da MXP con EN vuol dire meno altrove (da MUC in particolare). In questo caso si torna al discorso di sopra, impoverimento di MUC, che però non coincide con quanto riferito da Klühr.
Anche per LH cityline sono previsti ingressi ma molti altri in uscita. Non so se il saldo sarà positivo (ed eventualmente di quanto) alla fine del processo di rinnovamento.
Scusate se sono stato un pò prolisso.
