Il problema è la presenza di AB e finché a DUS rimane AB, LH non può permettersi nessun taglio, anzi...
Per quanto riguarda la penalizzazione, ci sarà ugualmente, con o senza HUB a MXP, vista l' intenzione di espansione AF/KL in Italia.
Thread Lufthansa Italia dal 24 marzo
- Autore Discussione atlantique
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Il problema è la presenza di AB e finché a DUS rimane AB, LH non può permettersi nessun taglio, anzi...
Per quanto riguarda la penalizzazione, ci sarà ugualmente, con o senza HUB a MXP, vista l' intenzione di espansione AF/KL in Italia.
su MUC LH ha investito di proprio nella costruzione del T2.
E' completamente irrealistico e utopistico solo pensare che LH possa fare un qualunque genere di sacrificio su MUC o FRA a favore di MXP.
Tra qualche anno poi in Germania ci sarà il "caso" del nuovo SXF che necessiterà di un incremento della presenza di LH e per equilibri politici interni alla Germania è ovvio che dovrà essere un incremento che non vada a decrementare FRA, MUC e la stessa DUS.
Ricordati, che MUC sarà ampliato nei prossimo anni, grazie all' entrata nel sistema Schengen di alcuni stati del Est, dove MUC potrebbe recuperare i pax che perderebbe con l' Italia
Guarda che molte rotte da DUS sono prettamente business oriented e operate con macchine regional. Gli orari non sempre sono calibrati e organizzati per le connessioni verso altri aeroporti, piuttosto sono studiati principalmente per l'utenza p2p. Di conseguenza, se ci sono anche transiti bene, ma non è il core business di LH in quel di DUS. Spesso capita che puoi transitare a DUS in andata ma non al ritorno, la programmazione dei voli non te lo consente in alcuni casi.
Molte delle rotte leisure invece sono stagionalissime e operate a bassa frequenza (Palma de Mallorca, Olbia, Marsiglia, Nizza....).
Le rotte di lungo raggio sono 4 (di queste però MIA si alterna a YYZ, per cui non operano mai contemporaneamente).
Hub è un concetto abbastanza forte.
Certo poi esistono anche hub regionali o specializzati in alcune aree (come BRU con l'Africa), dipende dal significato che diamo al termine.
per ora questa espensione intercontinentale di AF/KL nel mercato Italiano si tradurrà oltre all'attuale rete fedeer verso AMS e CDG, in qualche misero voletto AZ da FCO. Nulla di che preoccupare nessuno.
La preoccupazione può venire dal p2p Europeo dove anche per via della presenza delle low cost si punta più al volo diretto che via altri hub. E in questo scenario ben rientra il network LHI.
Infatti è sempre stato chiaro che lo scopo di LH a DUS, con il lungo raggio, era quello di rompere le scatole ad AB. E da quello che mi è stato riferito non sono voli neanche così eccezionali come andamento.
Pensi che AF/KL investirà massicciamente in Italia con aerei propri?
Pensavo che questo fosse il destino di VIE, una volta che OS sarà sotto controllo di LH.
Infatti è solo rompere le scatole, ci sono dei voli che il lf in y è pessimo.
credo proprio di si, l' intenzione di AF a comprare AZ, ha parlato chiaro, secondo me sono troppo tranquilli per il momento e tutti sappiamo l' importanza del mercato italiano.
cosi si parlava, ma l' unica logica è questa, perchè non credo che vogliano penalizzare MUC più di tanto
Domanda stupida:
perchè LH deve portare via fedeer i pax di VRN, VCE, TRS, AOI, BLQ, FLR a MXP quando ha già una bella rete fedeer su MUC e potrebbe in caso di aumento della domanda semplicemente upgradare le macchine?
I tempi di volo verso MUC o MXP da queste località sono simili.
L'offerta di destinazioni in prosecuzione, anche in caso di investimenti di LHI su MXP, resterà molto sbilanciata a favore di MUC.
Non riesco a cogliere il senso di raddoppiare la rete fedeer e l'hub (MUC+MXP) e conseguentemente i costi, quando è ben chiaro che se LH non investe su MXP, nessuno ha la minima intenzione di farlo....
Boh, sarà colpa del week end...
Io vedo invece nell'operazione LHI una semplice operazione per cogliere delle opportunità offerte dalla debolezza di AZ solo per consolidarsi sul p2p Europeo.
perchè LH deve portare via fedeer i pax di VRN, VCE, TRS, AOI, BLQ, FLR a MXP quando ha già una bella rete fedeer su MUC e potrebbe in caso di aumento della domanda semplicemente upgradare le macchine?
I tempi di volo verso MUC o MXP da queste località sono simili.
L'offerta di destinazioni in prosecuzione, anche in caso di investimenti di LHI su MXP, resterà molto sbilanciata a favore di MUC.
Non riesco a cogliere il senso di raddoppiare la rete fedeer e l'hub (MUC+MXP) e conseguentemente i costi, quando è ben chiaro che se LH non investe su MXP, nessuno ha la minima intenzione di farlo....
Boh, sarà colpa del week end...
Io vedo invece nell'operazione LHI una semplice operazione per cogliere delle opportunità offerte dalla debolezza di AZ solo per consolidarsi sul p2p Europeo.
Comunque anche per AF/KL ci sarebbero problemi di bilaterali come per LH.
L'unico vantaggio è avere "amica" AZ che certo non farà ostruzionismo nel caso.
In teoria tutta la logica LH sembra stupida e non ha logica.
LH dovrebbe avere nel 2015 HUB
FRA Hub principale
MUC Hub LH e STAR con terminal LH
DUS credo che si aspetta la fine di AB, per farlo l' aeroporto charter LH
SXF piccolo HUB-LH con collegamenti delle principali capitali EU e non EU
BRU HUB per l' Africa
VIE ?????
ZRH più o meno continuerà quello di adesso HUB - LX
MXP HUB LHI fino al 2015 fare un HUB LH e STAR come MUC, visto l' EXPO per poi effettuare il LR (dopo l' EXPO) verso il Sud America, come concorente IB
tutto quello fatto fin qui da LH mi sembra molto logico, e la stessa operazione LHI mi sembra abbia una sua logica ben chiara, che è ben diversa da come molti la vogliono interpretare.
Non capisco un punto. Se LH vuole offrire solo voli point-to-point per l'Europa, perché Bonomi in una intervista ha parlato di 60 macchine basate? megalomania? Perché ha parlato di terminal o satellite dedicato a LH/*A?
Bisogna fare ragionamenti di lungo periodo. Non è ragionevole prevedere, al momento, una globalizzazione dei vettori. Singapore può essere la migliore del mondo, ma non può aprire una filiale controllata al 100% in USA o in Europa, al massimo può comprare il 49% di Virgin Atlantic, spendendo soldi senza risultato. Lo stesso vale per Lufthansa, può fare quel che vuole nella UE, bilaterali permettendo, attrarre più passeggeri che può da tutti gli apt del mondo verso i suoi capisaldi in Europa, ma nient' altro, per questo l' Europa è il suo scacchiere fondamentale e all' interno dell' Europa i Paesi maggiori sono presidiati da un vettore locale, salvo l' Italia, che rappresenta il Bengodi per tutti.
AF-KLM ha speso 325 milioni di euro per comprare il 25% di Alitalia e dunque di AirOne, è ovvio che fra pochi anni ne avrà il pieno controllo e dunque, quando tutti i pax avranno in tasca, già per volare sul nazionale, una Flying Blue, il servizio di Alitalia e la sua flotta saranno a standard europeo eccetera, la quota di mercato di Lufthansa in Italia, senza contromosse, si ridurrà parecchio e si tratterebbe di uno scacco strategico, perché un pascolo paragonabile a quello italiano per Lufthansa non c' è.
L' unica contromossa possibile per Lufthansa è radicarsi laddove Alitalia, ma non la domanda di voli, è debole, cioè a Milano. Con voli intercontinentali diretti da Milano Lufthansa potrebbe contare sui passeggeri ex Alitalia, che appunto volavano Alitalia perché offriva voli diretti e sui passeggeri aficionados di Lufthansa, che volavano da Milano via FRA e MUC per esplicito desiderio di volare LH. Messi insieme non sono pochi e bisogna tener conto del maggior appeal che avrebbe sui pax americani un volo ORD-MXP effettuato da LH piuttosto che da AZ. Vanno aggiunti i clienti Star, mentre certamente prima quelli SkyTeam non venivano incoraggiati a passare da Milano.
E' vero che un hub a MXP cannibalizzerebbe MUC, ma è anche vero che, in prospettiva, è meglio usare a poco prezzo le strutture esistenti di MXP piuttosto che dover investire in prima persona per espandere quelle di MUC. Nel 2009 il traffico scenderà, ma qui stiamo facendo un discorso di lungo periodo.
Bisogna aggiungere che in futuro va offerto un servizio italianizzato in risposta a quello italianizzato di AF, che andrà sotto il nome di Alitalia.
Il p2p europeo non vale questo sforzo, soprattutto dovendosela vedere con la radicata presenza di U2 e FR.
Se l' operazione avrà successo sarà ovviamente il tempo a dirlo e la variabile LIN pesa come un macigno, almeno fin quando AZ sarà appoggiata perché italiana. Quando AZ sarà solo la filiale italiana di AF e LHI avrà una consistente forza lavoro italiana sarà diverso. Nel frattempo l' operazione LHI potrà essere in perdita, ma sappiamo tutti che i 325 milioni stanziati da Spinetta finiranno pure in perdita.
certo, sul lungo periodo ha un senso, ma non è detto che sia necessario creare un hub nel vero senso della parola.
Una focus city con molte destinazioni Europee/domestiche e alcune di lungo raggio (giusto le più significative) può essere più che sufficiente per tenersi la clientela fidelizzata senza investimenti ulteriori, tranne nel caso che AZ stessa inizi a potenziare il LR da MXP.
Ma con LIN che rimarrà aperto così come è almeno fino al 2015 è forse azzardato oggi fare un passo troppo lungo, c'è il rischio di sobbarcarsi anni di perdite a fronte di un risultato futuro incerto.
Ultima modifica:
Che differenza c' è fra hub e focus city, se hai un network p2p consistente?
Vedo per MXP uno sviluppo simile a ZRH, con in più i voli nazionali per sud e isole, possibili già come p2p se LIN lascia qualche spazio. Per fare un hub si aggiunge qualche feed puro, ma si tratterebbe di poca cosa, bastano VCE, BLQ, FLR e poi aggiungi a volontà VRN, TRS, PSA, LYS, MRS, NCE, GVA, insomma poca cosa.
Vedo per MXP uno sviluppo simile a ZRH, con in più i voli nazionali per sud e isole, possibili già come p2p se LIN lascia qualche spazio. Per fare un hub si aggiunge qualche feed puro, ma si tratterebbe di poca cosa, bastano VCE, BLQ, FLR e poi aggiungi a volontà VRN, TRS, PSA, LYS, MRS, NCE, GVA, insomma poca cosa.
si, fatto csì è credibile, ma ben lontano dalle 60 macchine basate che si leggono in altri post.
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