Rinnovo l’invito, ultimo avvertimento.
Poi cancelliamo e prendiamo provvedimenti. Grazie
Thread ITA Airways 2026
- Autore Discussione Seaking
- Data d'inizio
Rinnovo l’invito, ultimo avvertimento.
Poi cancelliamo e prendiamo provvedimenti. Grazie
No no funziona proprio come dico io….per non parlare della vendita di AZ ad ITA dove ci sono ancora pendenze legali in corso come tu ben sai…adesso seguirò anche io l’invito del moderatore. Buon weekend
Ai mods: al posto di lanciare avvertimenti (da’ fastidio parlare della questione?) perché non creare un 3ad apposito dove continuare la discussione liberamente?
Perché non se ne esce. Da una parte quelli che sostengono la continuità aziendale si appellano al passaggio di alcuni asset materiali e immateriali, dall’altra quelli che sostengono la discontinuità si appellano alle decisioni della Commissione. Nessuna delle due parti riconosce le ragioni dell’altra per cui rapidamente si degenera
E aggiungo che ci sono interessi dietro ben noti e che non aggiungono nulla alla discussione. Per fortuna fr poco AZ sarà di proprietà del Gruppo LH quasi esclusivamente e toccherà a loro sostenere l'esorcista JE.
Sarà un retaggio della deformazione professionale acquisita quando mi occupavo di regolamenti bancari, ma...
Una ragione per cui non esiste una via d'uscita dalla discussione sulla discontinuità sì o no, è che la concessione UE all'Italia di creare una nuova compagnia aerea con fondi statali era legata ad una discontinuità aziendale. Discontinuità che doveva esistere sulla carta. ITA ha comprato il nome e il codice IATA di Aliitalia (da qui i voli ITA con numero AZxxxx), che poi alla fine abbiano rimescolato le stesse persone, ecc. conta solamente per una disquisizione semifilosofica.
Una discontinuità sulla carta doveva esserci, altrimenti i fondi messi dal MIFE potevano essere considerati aiuti di stato e quindi da restituire.
Il resto, come disse qualcuno, è vita.
E ora, si potrebbe parlare d'altro. Perché tanto sono discorsi che vengono ripetuti periodicamente da quando è nata ITA.
Una ragione per cui non esiste una via d'uscita dalla discussione sulla discontinuità sì o no, è che la concessione UE all'Italia di creare una nuova compagnia aerea con fondi statali era legata ad una discontinuità aziendale. Discontinuità che doveva esistere sulla carta. ITA ha comprato il nome e il codice IATA di Aliitalia (da qui i voli ITA con numero AZxxxx), che poi alla fine abbiano rimescolato le stesse persone, ecc. conta solamente per una disquisizione semifilosofica.
Una discontinuità sulla carta doveva esserci, altrimenti i fondi messi dal MIFE potevano essere considerati aiuti di stato e quindi da restituire.
Il resto, come disse qualcuno, è vita.
E ora, si potrebbe parlare d'altro. Perché tanto sono discorsi che vengono ripetuti periodicamente da quando è nata ITA.
Per precisare quanto esposto nel post precedente. La Commissione ha richiesto la discontinuità (statuendo principi anche astratti), le interlocuzioni tra le parti, principalmente la Commissione stessa ed il MEF, hanno definito quali erano i requisiti sul cosa e sul come affinché la richiesta fosse soddisfatta, le parti hanno adempiuto a quanto richiesto e la valutazione sull'adempimento spetta alla Commissione. Giuridicamente la questione è chiusa; salva la libertà di terze parti che possono adire la Corte di giustizia europea eccependo l'inadempimento e/o la malposizione dei requisiti richiesti.
Il diritto comunitario ha questa caratteristica di negoziazione tra le parti, criterio che nel diritto nazionale si sta affacciando solo ora: vedi i casi di amministrazione giudiziaria per imprese della logistica e della grande distrubuzione, in cui sta alla parte colpita dal provvedimento indicare cosa fare per sanare l'irregolarità riscontrata e l'autorità giudiziaria valuta la congruità delle soluzioni offerte.
.
In punto di diritto la questione si inquadra in questi termini. In fatto e in sostanza, che ci siano aspetti che richiamano invece una continuità può essere oggetto di sindacato davanti alle autorità di giustizia comunitaria se qualcuno ritiene e porta ragioni che ipotizzino violazioni di norme del procedimanto. Altrimenti siamo a discutere al bar: non vale il detto pasoliniano "io so, ma non ho le prove", il giudizio non è politico.
Il diritto comunitario ha questa caratteristica di negoziazione tra le parti, criterio che nel diritto nazionale si sta affacciando solo ora: vedi i casi di amministrazione giudiziaria per imprese della logistica e della grande distrubuzione, in cui sta alla parte colpita dal provvedimento indicare cosa fare per sanare l'irregolarità riscontrata e l'autorità giudiziaria valuta la congruità delle soluzioni offerte.
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In punto di diritto la questione si inquadra in questi termini. In fatto e in sostanza, che ci siano aspetti che richiamano invece una continuità può essere oggetto di sindacato davanti alle autorità di giustizia comunitaria se qualcuno ritiene e porta ragioni che ipotizzino violazioni di norme del procedimanto. Altrimenti siamo a discutere al bar: non vale il detto pasoliniano "io so, ma non ho le prove", il giudizio non è politico.
Ultima modifica:
Scusate, visto che avete continuato a trattare l’argomento mi permetto anche io un piccolo appunto.
Non è la prima volta che codice IATA AZ, BSP 055 e una quota rilevante di slot passano da una “Alitalia” all’altra. È già successo nel passaggio da LAI a CAI, e su quella operazione si sono espressi sia la Commissione che il Tribunale UE (su ricorso Ryanair).
E proprio dal Tribunale UE è stato chiarito che la continuità economica non si dimostra con singoli elementi operativi o commerciali, ma con una valutazione complessiva dell’operazione.
Nel caso CAI furono trasferiti asset rilevanti, inclusi slot anche su aeroporti congestionati, venne mantenuto il marchio Alitalia e vennero utilizzati codice AZ e strumenti operativi analoghi, eppure non è stata riconosciuta alcuna continuità economica.
Questo perché contano altri fattori: struttura dell’operazione, perimetro degli asset ceduti, discontinuità dell’attività, prezzo di mercato, identità degli azionisti.
Gli slot, il codice IATA o il BSP sono asset o strumenti operativi trasferibili, ma non sono criteri decisivi per stabilire la continuità ai fini degli aiuti di Stato.
Per chi volesse fare un tuffo nel passato:
Non è la prima volta che codice IATA AZ, BSP 055 e una quota rilevante di slot passano da una “Alitalia” all’altra. È già successo nel passaggio da LAI a CAI, e su quella operazione si sono espressi sia la Commissione che il Tribunale UE (su ricorso Ryanair).
E proprio dal Tribunale UE è stato chiarito che la continuità economica non si dimostra con singoli elementi operativi o commerciali, ma con una valutazione complessiva dell’operazione.
Nel caso CAI furono trasferiti asset rilevanti, inclusi slot anche su aeroporti congestionati, venne mantenuto il marchio Alitalia e vennero utilizzati codice AZ e strumenti operativi analoghi, eppure non è stata riconosciuta alcuna continuità economica.
Questo perché contano altri fattori: struttura dell’operazione, perimetro degli asset ceduti, discontinuità dell’attività, prezzo di mercato, identità degli azionisti.
Gli slot, il codice IATA o il BSP sono asset o strumenti operativi trasferibili, ma non sono criteri decisivi per stabilire la continuità ai fini degli aiuti di Stato.
Per chi volesse fare un tuffo nel passato:
Allora , si continua a dar fiato a chi rompe silenzio chiesto dalla moderazione o chi la pensa diversamente deve far pippa perché -al solito- qualcuno si sente al di sopra delle regole . Come del resto quelli della discontinuità????
O vale per tutti o per nessuno. Ma siamo in Italia…Anzi, in Alitalia…
O vale per tutti o per nessuno. Ma siamo in Italia…Anzi, in Alitalia…
Ragazzi, smettiamola di parlare di discontinuità. Si rispolverano sempre gli stessi argomenti e non se ne esce.
Parliamo d'altro. E questo e' il terzo avviso, altrimenti chiudiamo il thread o mandiamo qualcuno in vacanza.
Parliamo d'altro. E questo e' il terzo avviso, altrimenti chiudiamo il thread o mandiamo qualcuno in vacanza.
La situazione geopolitica attuale limita l'uso del 321neo (vola solo su DKR e ACC, tutto il resto del medio raggio è chiuso). Pensate che utilizzarlo sul LHR-FCO (2 voli al giorno) sia un modo per fare concorrenza a BA (8/9 voli al giorno dipende dal giorno della settimana)?
“Allarme cherosene per gli aerei: meglio prenotare le vacanze o aspettare?” (Cit. Lenny). (Oh Silvano, scherzo eh..
)ITA che dice per la questione carburante? Continuerà poi la linea di credito con Eni o passando sotto LH cambierà fornitore?
La competizione è sempre cosa buona, ma non so quanta gente, a parte quelli che scrivono su Flyertalk, pagherebbero un bel po' di più per volare 2h sulla C dedicata.
Se quei neo fossero in flotta a una compagnia qui in UK, direi che si potrebbero benissimo usare su tratte per le Canarie, che durano comunque quelle 3-4 ore e per cui c'è un sacco di domanda "altospendente" (facile trovare un LGW-FUE o LGW-LPA a £500 a/r). Non so se in Italia c'è la stessa domanda.
Il problema principale e' che il business case per quegli aerei e' nel Medio Oriente, in Africa Occidentale, e Mosca. Per il momento le uniche rotte aperte sono DKR e ACC. Le altre per questioni belliche sono momentaneamente fuori servizio. Secondo me LHR è stato riaperto per una pura questione di immagine, ma la mia e' un'opinione del tutto personale dettata dalla mia antipatia per LHR.
Bella domanda, all'inizio li usarono su LHR, CDG, AMS se ricordo bene.
Il business case era per l'Africa (non ho capito perché hanno smesso di usarli su CAI ma potrebbe essere una buona destinazione), Russia, Israele e Giordania, Penisola Arabica.
Sulle canarie non so quanto traffico ci possa essere disposto a pagare un posto C o Y+.
Metterli su hub del gruppo LH per dare una poltrona da lungo raggio anche per i voli feed dei partner non credo abbia senso, probabilmente ha più senso piazzarli su destinazioni da dove AZ genera transiti via FCO sulla propria rete di lungo raggio.
Il punto è che, stando alle parole di Joerg, su queste tratte intra EU quei sedili non vengono venduti a prezzo maggiorato e quindi non generano extra revenue.
Generano soddisfazione ma come è ovvio fanno fatica a generare tariffe che giustifichino dei full flat invece che business con sedile centrale bloccato su voli di 2 ore.
Aggiungerei anche che ci vorrebbe continuità nell uso. Io ho avuto modo di viaggiare tre volte e solo all' andata ( 2 da Parigi e 1 da Barcellona) e mai al ritorno. La macchina annunciata appena 14 giorni prima del volo.
Ci ho volato varie volte in Europa, su BRU, FCO, AMS... mai neppure reclinato la poltrona. Certo l'immagine della compagnia ne guadagna, ma a che prezzo? Potrebbero aprire qualcosa in più in Africa tipo ABJ ma non credo risolverà il problema e comunque DSS e ACC non stanno dando risultati entusiasmanti.