Affari&Finanza pag.1
Alitalia, i conti non tornano il piano Ragnetti per rilanciare la compagnia. L'affare Wind Jet e l'accanimento "terapeutico" dell'Antitrust
Alitalia, allarme mercati l'equilibrio finanziaiio "nonèpiùsostenibile" Paola Jadeluca finanza Salini-Gavio gli eserciti in campo per la sfida dell'assemblea Sara Bennewitz a pagina 15 «La situazione finanziaria di Alitalia è insostenibile, la compagnia sarà costretta a vendere»; Uda Mantzavinou, Consulting Analyst Aerospace&DefencediFrost & Sullivan, dal suo osservatorio di Londra lancia il u/flrm/igsulla nostra compagnia che, nonostante gli sforzi, rischia di venire travolta dalle turbolenze dell'industria del trasporto aereo europeo. Spiega Mantzavinou: « AtrFrance-Klm è considerata il piu naturale acquirente di Alitalia, ma ha consistenti perdite, i debiti del gruppo restano a 6,6 miliardi e questo rende ladecisione sul fare aequisizioniìncerta. Alitalia ha concluso finora con successo il processo di privatizzazione e ha fatto partire un e piano di ristrutturazione, implementando un ambizioso piano di riduzione dei costi su molti anni. Ma ha costantemente conseguito risultatinega ti visui margini netti sin dal 2003 e nel primo trimestre del 2012 le perdile nette ammontavano a diversi milioni. A lungo termine la proprietà di Alitalia è insicura, perché dipende dallasalutefinanziariadiAirFrance-Klrn». Nel 2013 scade U lock up degli azionisti, tra un annosi potranno vendere quote e cambiare assetti proprietari. segue a pagina 2 Alitalia, i conti non tornano il piano di Ragnetti per rilanciare la compagnia ILNUOVO AMMINISTRATORE DELEGATO VARA DIECI STRATEGIE DI MARKETING PER PORTAREIBII ANCI IN UTILE NEL2013 Paola Jadeluca Roma Nelle previsioni fatte precedentemente si ipotizzava una naturale fusione con Air France-Klin, che attualmente detiene la quota più consistente di Alitalia-Cai, il 25%. Ma Io scenano è cambiato completamente, «Lecompagnie aeree europee hanno avuto la performance peggiore nel primo trimestre - continua l'analista - e con la crisi dell'Eurozona e le fluttuazioni del prezzo del petrolio, il futuro diquestaindustriaènero». La corsa al consolidamento e a massicci tagli è già partita in massa, tra le pnme ad annunciarli proprio Air France-Klm. «Molte compagnie più deboli chiuderanno, altre saranno comprate da investitori stranieri orientati a trovare opportunità di espansione attraverso network di rotte valide», continua Mantzavinou. Nelle mire di Air France, per i prossimi due anni, tutto c'è meno che aumentare la partecipazione in Alitalia-Cai. La partita ora si gioca sul lungo raggio, le rotte più redditizie, e il nostro vettore, di dimensioni e portata più ridotta, rischia di restare tagliato fuori. Andrea Ragnetti, il nuovo amministratore delegato che tre mesi fa ha sostituito Rocco Sabelli, U manager che ha condotto in porto la privatizzazione e la fusione con AirOne.ha già predisposto un nuovo piano di rilancio della compagnia. E si dice fiducioso di riuscire a tenere sotto controllo la situazione. «Faremo utili entro il prossimo anno», ha dichiarato alla stampa. A breve dovrebbero uscire i dati del secondo trimestre, ma il primo intanto ha evidenziato alcuni aspetti positivi: crescono, sullo stesso periodo dello scorso anno, seppur di poco, il load factor e la quota di mercato, ma sono in flessione sia il risultato operativo che U risultato netto. Una maggiore attenzione ai ricavi ancillari, come le partnersh ip con le carte di credito, la vendita congiunta di pacchetti con autonoleggio, premia. Le incertezze, però, sono tante e rendono impossibile, a bocce ferme, fare previsioni attendibili. Lo stesso Ragnetti ha ammesso due settimane fa che questo sarà Yhannus horribilis. Cento milioni di costi esterni in più graveranno sui conti anche del 2013. Ma sia Ragnetti che U presidente Roberto Colaninno si sono dichiarati fiduciosi sulle strategie adottate per riprendere quota. Taglio dei costì e riposizionamento del marchio sono le due strade imboccate dal management. La prima è una strada obbligata, di fronte a margini in calo che stanno facendo soffrire tutta l'industri a del trasporto aereo La seconda è una scelta. I vertici hanno deciso di fare leva anche su strategie di marketing finalizzate a dare un nuovo volto all'immagine della compagnia che, secondo le intenzioni, punta a differenziarsi rispetto a tutte le altre sigle, fino a laro che quando sale gioca contro il patrimonio in euro del gruppo. Infine la stagnazione economica europea. «Con questi chiari di luna mi devo preoccupare del peggio», ha dichiarato Ragnetti. Ma appena si è diffuso il rumor che avrebbero messo in cassaintegrazione 1000 dipendenti, si è sbrigato a gettare acqua sul fuoco. « Se parliamo di inefficienze, qualche aggiustamento lo faremo -haprecisato - ma non saranno quei l.OOOdicuisi parla». Sarà, ma intanto Ì4.500 tra assistenti di volo e piloti che dovevano essere reintegrati secondo il piano di ristrutturazione sonoancora a casa. Nessun annuncio di scioperi, al momento. Tuttavia, il tore. «E' solo un accordo dì code sharing - si affretta a precisare Alitalia - sono rotte troppo brevi e quindi antieconomiche anche perché effettuate con piccoli velivoli e quindi le abbiamo affidate a loro». Secondo Ubs, unione sindacale di base, di fatto si traduce nella formula dell'affitto di velivoli ed equipaggi, cosa chemina la stabilità interna, con personale retribuito e trattato diversamente. Lo stesso problema sì porrebbe con la fusione con Wind Jet, il vettore low cost siciliano, che al momento è bloccata. L'Antitrust ha infatti aperto una istruttoria in merito e dovrebbe pronunciarsi a breve. Alitalja ha risposto con un ricorso al Tar, che dovrebbe pronunciarsi a finc mese. Se dovesse dar torto ad Alitalia, il management è pronto a ricorrere al Consiglio di Stato. H risultato: tutto è fermo. I .esinergie traiduevettori risarebbero. «Diventerebbe indub- blamente leader su alcune rotte tra nord e sud, con Catania che è uno scalo con traffico di gran lunga maggiore di Palermo», spiega Oliviero Baccelli. In piccolo, la Roma-Catania sarebbe la nuova Roma-Milano, oggi la rotta più profittevole. Col matrimonio Wind let porterebbe però in dote anche i suoi debiti, come successo in passato con Air One. Ogni anno gli esperti stanno alla finestra, chiedendosi se Wind Jet chiuderà oppure no, per il susseguirsi di alcuni errori. Problemi che potrebbero essere superati una voira assorbita Wind Jet in un gruppo più grande e nella cornice di una strategia nazionale. Ma il sentiment è che si tratti di fare, ancora una volta, un favore alle banche esposte, stavolta con Wind Jet. Lo stesso rischio si era profilato anche con la Blu Panorama del fiorentino Franco Pecci, che Sabelli aveva previsto di comprare, specializzata in voli sviluppo di Malpensa dove sono Petrolio Le Impennate di prezzo gravano sul conti della compagnia fi presidente df Alitalìa-Caì Roberto Colaninno (1), Andrea Ragnetti {2) amm.del. e Giovanni Pitruzzella (3) presidente Antitrust Ï L'ANALISI ] L'affare Wind Jet eraccanimento "terapeutico"dell'Antitrust NON HA SENSO LO SCRUTÌNIO DELL'OPERAZIONEDAPARTE DELL'AUTORITÀ ITALIANA "P.RCHÉ NON Cl SONO RILIEVI t JNCORRENZIAII, VISITI NLIMER1.BISOGNAORMAI GUARDARE ILMERCATO IN OTTICA CONTINENTALE E FAVORIRE I CONSOLIDAMENTI Alfredo Roma Autorità per la Concorrenza italiana si sta interessando al possibile accordo tra Alitalia-CAI e Wind Jet. AlitaliaCAI è un gruppo con una Botta di 146 aeromobili che ha un peso minore rispettoallavecchiaAlitaliaorainamministrazionestraordinarìa. Wind Jet è una compagnia di modeste dimensioni con soli 12 Airbus 319 e 320 dì medio raggio. La prima impressione e, dunque, che la loro unione non possa turbare sensibilmente U mercato italiano. U tema deve comunque essere inquadrato nel contesto nazionalee in quello europeo. Il mercato europeo del trasporto aereo è stato liberalizzato nel 1992; da allora qualsiasi vettore con sede nell'Unione Europea può operare da qualsiasi aeroporto situato nei Paesi membri della stessa unione. Dodici anni fa Loyola De Palacio, il compianto commissario ai trasporti della Commissione europea, affermò che il mercato europeo dei vettori aerei richiedeva un processo di consolidamento per far fronte alla concorrenza delle grosse compagnie americane. Così sono nati gli accordi o fusioni tra KLM e Air France, British Airways e Iberia o Lufthansa e Swiss Air, accordi che in effetti hanno rafforzato la presenza delle compagnie europee nel mercato mondiale. Nello stesso periodo si sono affermati come hub europei Londra, Parigi e Francoforte dove hanno base di armamento questi grossi gruppi. Inoltre è noto che, attraverso accordi commerciali di vario tipo, soprattutto Air France e Lufthansa controllano in pratica il mercato nazionale, distribuendosi con le altre compagnie minori le rotte interne e internazionali in modo da rendere un servizìo efficiente per il passeggero e assicurare a tutti un ragionevole margine di profitto. Il mercato italiano è formatoda una ventina di compagnie aeree più o meno tutte in perdita. Nessuna può giocare un ruolo determinantesìa in Italiasiain Europa, anche perché ognuno ha sempre seguito una propria strategia. Considerato che gli aerei possono muoversi ovunque, la difesa della libera concorrenza, cioè l'evitare il crearsi di posizioni dominanti nel mercato, va vista in chiave europea e non so lo nazionale. Se esistesse già l'unione politica europea, quindi uno Stato come gli Stati Uniti d'America, di certo l'Autorità europea per la concorrenza non si preoccuperebbe dì un'eventuale fusione tra AlitaliaCAI e Wind Jet, ma neppure se si fondessero quattro compagnie italiane, perché nel contesto europeo queste potrebbero alterare ben poco la concorrenzanel mercato. Le affermazioni di Angela Merkel di questi giorni, dirette ad accelerare il processo d'integrazione politica europea prevedono una parziale rinuncia alla sovranità nazionale. Una visione europea e non nazionale delle norme antitrust per il settore aereo può rappresentare un primo passo verso questa unione. 0 (WHOOUUONE «SÏHWTH A destra, un'immagine dell'aeroporto di Catania base operativa di Wind Jet al centro di una ipotesi di fusione con Alitalia Qui sopra, il commissario europeo ai Trasporti Sum Kallas [IL TRENO] I passeggeri negli scali Italiani hanno avuto lo sviluppo maggiore Nonostante la crisi II traffico aereo ha fatto registrare un trend in crescita nel 2011 a livello globale con un incremento del 5,9%, dicono le rilevazioni del Certet-Boccont. Dato confermato anche nel mese di gennaio 2012 con +5,75% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Nonostante la spirate economica negativa si vola sempre di più in Europa, con il traffico passeggeri in crescita del 9,1%. Negli ultimi 7 anni il traffico negli scali italiani ha avuto il tasso di sviluppo più elevato tra i mercati maturi in Europa, sebbene ben inferiore a quello di alcune grandi realtà extra-Ue. La volata è stata tirata dalle compagnie low cost: nel corso degli ultimi sei anni il numero di passeggeri di Ryanair e easyjet è aumentato di 57 milioni, mentre per te 30 compagnie full service aderenti all'Aea l'aumento è stato di 18 milioni.
Alitalia, i conti non tornano il piano Ragnetti per rilanciare la compagnia. L'affare Wind Jet e l'accanimento "terapeutico" dell'Antitrust
Alitalia, allarme mercati l'equilibrio finanziaiio "nonèpiùsostenibile" Paola Jadeluca finanza Salini-Gavio gli eserciti in campo per la sfida dell'assemblea Sara Bennewitz a pagina 15 «La situazione finanziaria di Alitalia è insostenibile, la compagnia sarà costretta a vendere»; Uda Mantzavinou, Consulting Analyst Aerospace&DefencediFrost & Sullivan, dal suo osservatorio di Londra lancia il u/flrm/igsulla nostra compagnia che, nonostante gli sforzi, rischia di venire travolta dalle turbolenze dell'industria del trasporto aereo europeo. Spiega Mantzavinou: « AtrFrance-Klm è considerata il piu naturale acquirente di Alitalia, ma ha consistenti perdite, i debiti del gruppo restano a 6,6 miliardi e questo rende ladecisione sul fare aequisizioniìncerta. Alitalia ha concluso finora con successo il processo di privatizzazione e ha fatto partire un e piano di ristrutturazione, implementando un ambizioso piano di riduzione dei costi su molti anni. Ma ha costantemente conseguito risultatinega ti visui margini netti sin dal 2003 e nel primo trimestre del 2012 le perdile nette ammontavano a diversi milioni. A lungo termine la proprietà di Alitalia è insicura, perché dipende dallasalutefinanziariadiAirFrance-Klrn». Nel 2013 scade U lock up degli azionisti, tra un annosi potranno vendere quote e cambiare assetti proprietari. segue a pagina 2 Alitalia, i conti non tornano il piano di Ragnetti per rilanciare la compagnia ILNUOVO AMMINISTRATORE DELEGATO VARA DIECI STRATEGIE DI MARKETING PER PORTAREIBII ANCI IN UTILE NEL2013 Paola Jadeluca Roma Nelle previsioni fatte precedentemente si ipotizzava una naturale fusione con Air France-Klin, che attualmente detiene la quota più consistente di Alitalia-Cai, il 25%. Ma Io scenano è cambiato completamente, «Lecompagnie aeree europee hanno avuto la performance peggiore nel primo trimestre - continua l'analista - e con la crisi dell'Eurozona e le fluttuazioni del prezzo del petrolio, il futuro diquestaindustriaènero». La corsa al consolidamento e a massicci tagli è già partita in massa, tra le pnme ad annunciarli proprio Air France-Klm. «Molte compagnie più deboli chiuderanno, altre saranno comprate da investitori stranieri orientati a trovare opportunità di espansione attraverso network di rotte valide», continua Mantzavinou. Nelle mire di Air France, per i prossimi due anni, tutto c'è meno che aumentare la partecipazione in Alitalia-Cai. La partita ora si gioca sul lungo raggio, le rotte più redditizie, e il nostro vettore, di dimensioni e portata più ridotta, rischia di restare tagliato fuori. Andrea Ragnetti, il nuovo amministratore delegato che tre mesi fa ha sostituito Rocco Sabelli, U manager che ha condotto in porto la privatizzazione e la fusione con AirOne.ha già predisposto un nuovo piano di rilancio della compagnia. E si dice fiducioso di riuscire a tenere sotto controllo la situazione. «Faremo utili entro il prossimo anno», ha dichiarato alla stampa. A breve dovrebbero uscire i dati del secondo trimestre, ma il primo intanto ha evidenziato alcuni aspetti positivi: crescono, sullo stesso periodo dello scorso anno, seppur di poco, il load factor e la quota di mercato, ma sono in flessione sia il risultato operativo che U risultato netto. Una maggiore attenzione ai ricavi ancillari, come le partnersh ip con le carte di credito, la vendita congiunta di pacchetti con autonoleggio, premia. Le incertezze, però, sono tante e rendono impossibile, a bocce ferme, fare previsioni attendibili. Lo stesso Ragnetti ha ammesso due settimane fa che questo sarà Yhannus horribilis. Cento milioni di costi esterni in più graveranno sui conti anche del 2013. Ma sia Ragnetti che U presidente Roberto Colaninno si sono dichiarati fiduciosi sulle strategie adottate per riprendere quota. Taglio dei costì e riposizionamento del marchio sono le due strade imboccate dal management. La prima è una strada obbligata, di fronte a margini in calo che stanno facendo soffrire tutta l'industri a del trasporto aereo La seconda è una scelta. I vertici hanno deciso di fare leva anche su strategie di marketing finalizzate a dare un nuovo volto all'immagine della compagnia che, secondo le intenzioni, punta a differenziarsi rispetto a tutte le altre sigle, fino a laro che quando sale gioca contro il patrimonio in euro del gruppo. Infine la stagnazione economica europea. «Con questi chiari di luna mi devo preoccupare del peggio», ha dichiarato Ragnetti. Ma appena si è diffuso il rumor che avrebbero messo in cassaintegrazione 1000 dipendenti, si è sbrigato a gettare acqua sul fuoco. « Se parliamo di inefficienze, qualche aggiustamento lo faremo -haprecisato - ma non saranno quei l.OOOdicuisi parla». Sarà, ma intanto Ì4.500 tra assistenti di volo e piloti che dovevano essere reintegrati secondo il piano di ristrutturazione sonoancora a casa. Nessun annuncio di scioperi, al momento. Tuttavia, il tore. «E' solo un accordo dì code sharing - si affretta a precisare Alitalia - sono rotte troppo brevi e quindi antieconomiche anche perché effettuate con piccoli velivoli e quindi le abbiamo affidate a loro». Secondo Ubs, unione sindacale di base, di fatto si traduce nella formula dell'affitto di velivoli ed equipaggi, cosa chemina la stabilità interna, con personale retribuito e trattato diversamente. Lo stesso problema sì porrebbe con la fusione con Wind Jet, il vettore low cost siciliano, che al momento è bloccata. L'Antitrust ha infatti aperto una istruttoria in merito e dovrebbe pronunciarsi a breve. Alitalja ha risposto con un ricorso al Tar, che dovrebbe pronunciarsi a finc mese. Se dovesse dar torto ad Alitalia, il management è pronto a ricorrere al Consiglio di Stato. H risultato: tutto è fermo. I .esinergie traiduevettori risarebbero. «Diventerebbe indub- blamente leader su alcune rotte tra nord e sud, con Catania che è uno scalo con traffico di gran lunga maggiore di Palermo», spiega Oliviero Baccelli. In piccolo, la Roma-Catania sarebbe la nuova Roma-Milano, oggi la rotta più profittevole. Col matrimonio Wind let porterebbe però in dote anche i suoi debiti, come successo in passato con Air One. Ogni anno gli esperti stanno alla finestra, chiedendosi se Wind Jet chiuderà oppure no, per il susseguirsi di alcuni errori. Problemi che potrebbero essere superati una voira assorbita Wind Jet in un gruppo più grande e nella cornice di una strategia nazionale. Ma il sentiment è che si tratti di fare, ancora una volta, un favore alle banche esposte, stavolta con Wind Jet. Lo stesso rischio si era profilato anche con la Blu Panorama del fiorentino Franco Pecci, che Sabelli aveva previsto di comprare, specializzata in voli sviluppo di Malpensa dove sono Petrolio Le Impennate di prezzo gravano sul conti della compagnia fi presidente df Alitalìa-Caì Roberto Colaninno (1), Andrea Ragnetti {2) amm.del. e Giovanni Pitruzzella (3) presidente Antitrust Ï L'ANALISI ] L'affare Wind Jet eraccanimento "terapeutico"dell'Antitrust NON HA SENSO LO SCRUTÌNIO DELL'OPERAZIONEDAPARTE DELL'AUTORITÀ ITALIANA "P.RCHÉ NON Cl SONO RILIEVI t JNCORRENZIAII, VISITI NLIMER1.BISOGNAORMAI GUARDARE ILMERCATO IN OTTICA CONTINENTALE E FAVORIRE I CONSOLIDAMENTI Alfredo Roma Autorità per la Concorrenza italiana si sta interessando al possibile accordo tra Alitalia-CAI e Wind Jet. AlitaliaCAI è un gruppo con una Botta di 146 aeromobili che ha un peso minore rispettoallavecchiaAlitaliaorainamministrazionestraordinarìa. Wind Jet è una compagnia di modeste dimensioni con soli 12 Airbus 319 e 320 dì medio raggio. La prima impressione e, dunque, che la loro unione non possa turbare sensibilmente U mercato italiano. U tema deve comunque essere inquadrato nel contesto nazionalee in quello europeo. Il mercato europeo del trasporto aereo è stato liberalizzato nel 1992; da allora qualsiasi vettore con sede nell'Unione Europea può operare da qualsiasi aeroporto situato nei Paesi membri della stessa unione. Dodici anni fa Loyola De Palacio, il compianto commissario ai trasporti della Commissione europea, affermò che il mercato europeo dei vettori aerei richiedeva un processo di consolidamento per far fronte alla concorrenza delle grosse compagnie americane. Così sono nati gli accordi o fusioni tra KLM e Air France, British Airways e Iberia o Lufthansa e Swiss Air, accordi che in effetti hanno rafforzato la presenza delle compagnie europee nel mercato mondiale. Nello stesso periodo si sono affermati come hub europei Londra, Parigi e Francoforte dove hanno base di armamento questi grossi gruppi. Inoltre è noto che, attraverso accordi commerciali di vario tipo, soprattutto Air France e Lufthansa controllano in pratica il mercato nazionale, distribuendosi con le altre compagnie minori le rotte interne e internazionali in modo da rendere un servizìo efficiente per il passeggero e assicurare a tutti un ragionevole margine di profitto. Il mercato italiano è formatoda una ventina di compagnie aeree più o meno tutte in perdita. Nessuna può giocare un ruolo determinantesìa in Italiasiain Europa, anche perché ognuno ha sempre seguito una propria strategia. Considerato che gli aerei possono muoversi ovunque, la difesa della libera concorrenza, cioè l'evitare il crearsi di posizioni dominanti nel mercato, va vista in chiave europea e non so lo nazionale. Se esistesse già l'unione politica europea, quindi uno Stato come gli Stati Uniti d'America, di certo l'Autorità europea per la concorrenza non si preoccuperebbe dì un'eventuale fusione tra AlitaliaCAI e Wind Jet, ma neppure se si fondessero quattro compagnie italiane, perché nel contesto europeo queste potrebbero alterare ben poco la concorrenzanel mercato. Le affermazioni di Angela Merkel di questi giorni, dirette ad accelerare il processo d'integrazione politica europea prevedono una parziale rinuncia alla sovranità nazionale. Una visione europea e non nazionale delle norme antitrust per il settore aereo può rappresentare un primo passo verso questa unione. 0 (WHOOUUONE «SÏHWTH A destra, un'immagine dell'aeroporto di Catania base operativa di Wind Jet al centro di una ipotesi di fusione con Alitalia Qui sopra, il commissario europeo ai Trasporti Sum Kallas [IL TRENO] I passeggeri negli scali Italiani hanno avuto lo sviluppo maggiore Nonostante la crisi II traffico aereo ha fatto registrare un trend in crescita nel 2011 a livello globale con un incremento del 5,9%, dicono le rilevazioni del Certet-Boccont. Dato confermato anche nel mese di gennaio 2012 con +5,75% rispetto allo stesso mese dell'anno precedente. Nonostante la spirate economica negativa si vola sempre di più in Europa, con il traffico passeggeri in crescita del 9,1%. Negli ultimi 7 anni il traffico negli scali italiani ha avuto il tasso di sviluppo più elevato tra i mercati maturi in Europa, sebbene ben inferiore a quello di alcune grandi realtà extra-Ue. La volata è stata tirata dalle compagnie low cost: nel corso degli ultimi sei anni il numero di passeggeri di Ryanair e easyjet è aumentato di 57 milioni, mentre per te 30 compagnie full service aderenti all'Aea l'aumento è stato di 18 milioni.
