Thread Alitalia - Gennaio 2017
- Autore Discussione enrico
- Data d'inizio
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Un riferimento al Sole 24 Ore. L'articolo e' apparso oggi sul Corriere della Sera a firma di de Bortoli.
l'articolo del Sole del 6 Settembre 2008, cui si riferisce oggi FdB, e' a firma di Gianni Dragoni. Punto.
East and Ave ha sottolineato il riferimento all'articolo del Sole 24 Ore secondo me. L'articolo è "Se la nuova Alitalia vale più di 300 milioni", a firma di Gianni Dragoni del 6 settembre 2008
Segnalo due articoli di MilanoFinanza di oggi: "Alitalia gioca la carta americana" e "Il low cost non può piu' attendere" se qualcuno riesce e riportarli.
Scusa, ma cio' a cui si riferisce de Bortoli attingendo all'articolo di Dragoni del 2008 e' cosa il Sole preconizzava gia' nel 2008 per Alitalia. Io mi riferisco invece al commento e a quanto scrive FdB nell'articolo di oggi e ritengo che la frase significativa sia proprio l'ultima (un sottinteso invito al Governo a dire stop agli aiuti, almeno io lo interpreto cosi') piuttosto che rimarcare quanto giustamente preconizzava Dragoni 8 anni fa.
Chi ha una certa età ricorda senz'altro l'agonia pluridecennale di carrozzoni di stato come Poste o FS.
Oggi entrambe macinano utili.
Anzi Trenitalia si permette di acquisire una delle principali società ferroviarie inglesi.
La notizia è appena arrivata:
http://www.ferrovie.it/portale/articoli/4804
Speriamo che l'agonia pluridecennale di AZ abbia finalmente termine.
Saturno contro non rimane in eterno!!!
Oggi entrambe macinano utili.
Anzi Trenitalia si permette di acquisire una delle principali società ferroviarie inglesi.
La notizia è appena arrivata:
http://www.ferrovie.it/portale/articoli/4804
Speriamo che l'agonia pluridecennale di AZ abbia finalmente termine.
Saturno contro non rimane in eterno!!!
In caserma una volta si diceva " ricorda che i generali cambiano ma i marescialli rimangono..." monito per sottolineare che nulla avrebbero potuto le teste pensanti senza l'avallo di quella fascia gestionale che unisce i vertici alla base.
Mi si perdoni il raffronto un po' cameratesco ma Alitalia ha visto avvicendarsi tanti generali , forse qualcuno anche di valore.
E i marescialli ?
Mi si perdoni il raffronto un po' cameratesco ma Alitalia ha visto avvicendarsi tanti generali , forse qualcuno anche di valore.
E i marescialli ?
Poste e FS sono sostanzialmente monopoli. Per quanto efficientate rispetto al passato, riescono a fare utili soprattutto a causa della loro condizione di fornitore quasi-esclusivo di servizi nei rispettivi campi. Anche l'AZ di oggi è molto più efficiente di quella di 10 o 20 anni fa, ma la necessità di operare in un mercato aperto la espone alla concorrenza di aziende nate senza vincoli politico-sindacali che possono pensare esclusivamente a fare soldi. Ipoteticamente in un mercato non liberalizzato, per AZ sarebbe sufficiente poter aumentare le tariffe del 20-25% per far tornare i conti in ordine. Ma con Michele e soci che alitano sul collo, AZ è costretta a competere sui prezzi LC, cosa che da un lato sembra impossibile senza una rivoluzione interna (altrettanto improbabile). Dall'altro è indispensabile perchè è l'unico vero modo per venirne a capo.
Ogni tanto è bello rileggere i vecchi articoli. Anche perchè permette a posteriori di rendere merito (o demerito) a chi li ha scritti. Suggerisco un'occhiata anche agli altri articoli linkati.
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[TD="class: bigTitle article"]Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice
di Gianni Dragoni[/TD]
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[TD="class: headArticle"]SABATO 06 SETTEMBRE 2008[/TD]
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[TD="class: testosezione"]Quel «piano-B» in alternativa ad Af (di Pier Luigi Bersani)[/TD]
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[TD="class: nomesezione"]"Dai nostri archivi"[/TD]
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[TD="class: testosezione"]Alitalia, le prossime mosse di Bruxelles
Alitalia: cargo e servizi fuori dalla bad company
Alitalia, a dieci domande manca ancora la risposta
«Nessuno vuole i debiti Alitalia»
Alitalia pronta a scegliere Air France
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In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati.
In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti.
Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».
1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.
2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito.
Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri.
3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.
4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.
La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.
Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.
L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow, Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di vendita internazionale.
Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.
6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.
Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale esposizione verso Toto di Intesa.
7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772 milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero con il leasing.
Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà buoni guadagni con i canoni di leasing.
8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250 addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.
9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.
10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.
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http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Finanza e Mercati/2008/09/alitalia-vale-300-milioni.shtml
Il problema sta nel fatto che AZ paghi ancora per scelte fatte dalla precedente dirigenza CAI e che le mosse di quella attuale siano state tardive, oltre che goffe.
Possiamo continuare all'infinito accampando scuse su LCC e sui nuovi equilibri di mercato (peraltro poco diversi dall'inizio dell'avventura emiratina)ma, se non fossero stati ridipinti gli aerei, probabilmente nessuno si sarebbe accorto del passaggio di consegne a SAI.
La composizione della flotta, poco gradito "regalo" degli interessi di Intesa in Air One, è cambiata poco dai tempi di CAI, con un sostanziale disequilibrio verso il medio raggio e un'inevitabile scontro con vettori dalle strutture gestionali molto più snelle; ben venga dunque lo scorporo e la ristrutturazione da LCC nel medio raggio, ma sarebbe stato (probabilmente) più proficuo ragionarci da subito, senza mettere mano 3 volte alle macchine e reindirizzando i milioni di euro spesi in rebranding e riposizionamento del marchio in un segmento "premium" per questioni più urgenti. Ora ci troveremo con bellissime lounge, rinnovate anche sul mercato domestico (!), servizi da LCC e clienti ancora più confusi.
Sarà interessante notare come reagiranno i clienti ad una simile mossa, visto che i principali concorrenti/alleati europei si sono ben guardati dal porre il proprio marchio sulle pletore di vettori nati per far fronte alla crescente concorrenza dei giganti FR/U2/DY.
La struttura del network, direttamente correlata a quella della flotta, langue sull'internazionale e continua ad arroccarsi sul domestico, dove la concorrenza è più spietata, ma anche qui 8 anni di gestione privata e relative perdite non hanno insegnato nulla.
I clienti premium, dopo status match selvaggi, cabine e sale di terra messe a nuovo, assistenza millemiglia e fruibilità dei servizi mobili crollata a minimi storici e milioni spesi, volano poco con AZ, giusto per ribadire che interessa la sostanza più che l'apparenza; aziende e privati che occupano le classi più remunerative, vanno invogliati a volare AZ, non perché faccia figo, ma offrendo loro su orari comodi, network ampio, un programma per le PMI attivo (visto che di BusinessConnect non se ne sa niente) e, nel caso qualcosa andasse storto, un'assisistenza che azzeri i possibili disagi.
Il resto sono solo scuse che non migliorano i conti.
Quoto questo passaggio in toto. E' qualcosa che ho provato a domandare in passato, ma non cosi' bene. Fossi negli investitori di AZ, questa e' la domanda che farei a Hogan e Ball.
Secondo me esageriamo nel peso che si da alla riduzione del servizio sul corto raggio. Non ho dati sull'industria in generale, e quelli che ho per IAG non sono divulgabili, ma una mole consistente (centinaia di migliaia di campioni) dicono che orari e costo sono drivers molto piu' rilevanti del cibo o bevande per il corto raggio in economy.
Sempre secondo me il fatto che LH o AF-KL abbiano evitato di lowcostizzare i loro brands ha piu' a che fare con motivazioni contrattuali (piu' facile creare nuove compagnie che modificare i contratti esistenti) perche', d'altro canto, alter compagnie europee - Finnair, SAS, BA, IB - hanno buy-on-board. In piu' direi che anche le majors con l'operazione low cost brandizzata ad hoc hanno, nel mainline, elementi low cost (il bagaglio in stiva a pagamento, i posti selezionabili a pagamento...).
Come fare a non quotare tutto...il problema e' non solo sulle persone preposte ad attuare l'ennesimo tentativo di rinascita, ma la solita politica ingerente senza la quale pero' Alitalia chiuderebbe oggi, questa e' la contraddizione che credo non si risolvera' mai e quindi (...e pessimista non lo sono x natura) ogni nuovo tentativo finira' sempre alla stessa maniera.
Ripartire da 0 si, tuttavia se non cambi la testa, forma mentis e soprattutto priorità nel proprio operato si ricometteranno gli stessi errori... sbaglio o siamo al terzo riavvio senza veder nulla di tutto ciò?
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Inizio OT
Non vorrei gettare acqua sull'entusiasmo, ma acquistano solo una specifica sussidiaria della National Express Railway. Questa sussidiaria ha in esercizio una linea importante per molti pendolari ma la C2C collega la stazione di Fenchurch Street (non certo una delle stazioni piu' grandi di Londra) con l'Essex.
Non e' roba da poco ma non e' nemmeno una dele "principali societa' ferroviarie inglesi"
Va anche detto che nonostante quello che pensano da queste parti (vale a dire Londra e il Regno Unito), le ferrovie italiane si stanno dimostrando molto piu' efficienti (ed economiche) di quelle inglesi, e in questo sono d'accordo con PaxRomana, trent'anni fa non se lo sarebbe aspettato nessuno!
Fine OT
Me ne ero proprio dimenticato di questa acquisizione!
italia: Air Malta deal collapses, plans restructuring
Talks between Alitalia (AZ, Rome Fiumicino) and Air Malta (KM, Malta) concerning the former's acquisition of a 49% stake in the latter, have collapsed local Maltese media reports have indicated.
The MaltaToday newspaper reported Sunday, January 8, that informed sources had confirmed the deal had now fallen through following months of speculation and leaked government reports.
The Italian carrier signed a Memorandum of Understanding with the board of directors of Air Malta and the Maltese government in April 2016 wherein it pledged to complete a comprehensive due diligence of Air Malta with the possible intention of becoming a 49% shareholder in the Maltese airline. The assessment was due to have been completed by late July with a formal decision to have been taken shortly afterwards.
However, doubts about the tie-up began to emerge in September last year when repeated deadlines for an announcement were missed. While Maltese government officials attempted to downplay growing suspicions of the deal's collapse, reports in Italy's press pointed to Alitalia's 49% shareholder, Etihad Airways (EY, Abu Dhabi Int'l), having second thoughts about its strategy of acquiring stakes in European airlines given the poor returns seen thus far from loss-making Alitalia and Air Berlin (AB, Berlin Tegel).
According to Italy's Messaggero, the UAE-based firm even sought to offload its stake in the Italian airline to Lufthansa Group as part of a shake-up of its Air Berlin business interests.
For its part, Alitalia management, spearheaded by Cramer Ball, has attempted to shore up support from both shareholders and government for what it has termed, the second phase of a restructuring programme, aimed at curbing widening losses.
Among the plan's aspects, Il Messaggero reported, are the proposed layoff of up to 2,000 out of 12,000 total staff employed at Alitalia's mainline carrier. Up to twenty aircraft will also be grounded. In addition, the carrier would be split into two with short- and medium-haul operations to be operated as boutique/low-cost flights with long-haul to remain full service. Multiple loss-making routes, primarily in the domestic and regional European markets, will also be cut.
Rome has since directed management to put together a definitive plan concerning the way forward before any firm decisions can be taken.
italia: Air Malta deal collapses, plans restructuring
Talks between Alitalia (AZ, Rome Fiumicino) and Air Malta (KM, Malta) concerning the former's acquisition of a 49% stake in the latter, have collapsed local Maltese media reports have indicated.
The MaltaToday newspaper reported Sunday, January 8, that informed sources had confirmed the deal had now fallen through following months of speculation and leaked government reports.
The Italian carrier signed a Memorandum of Understanding with the board of directors of Air Malta and the Maltese government in April 2016 wherein it pledged to complete a comprehensive due diligence of Air Malta with the possible intention of becoming a 49% shareholder in the Maltese airline. The assessment was due to have been completed by late July with a formal decision to have been taken shortly afterwards.
However, doubts about the tie-up began to emerge in September last year when repeated deadlines for an announcement were missed. While Maltese government officials attempted to downplay growing suspicions of the deal's collapse, reports in Italy's press pointed to Alitalia's 49% shareholder, Etihad Airways (EY, Abu Dhabi Int'l), having second thoughts about its strategy of acquiring stakes in European airlines given the poor returns seen thus far from loss-making Alitalia and Air Berlin (AB, Berlin Tegel).
According to Italy's Messaggero, the UAE-based firm even sought to offload its stake in the Italian airline to Lufthansa Group as part of a shake-up of its Air Berlin business interests.
For its part, Alitalia management, spearheaded by Cramer Ball, has attempted to shore up support from both shareholders and government for what it has termed, the second phase of a restructuring programme, aimed at curbing widening losses.
Among the plan's aspects, Il Messaggero reported, are the proposed layoff of up to 2,000 out of 12,000 total staff employed at Alitalia's mainline carrier. Up to twenty aircraft will also be grounded. In addition, the carrier would be split into two with short- and medium-haul operations to be operated as boutique/low-cost flights with long-haul to remain full service. Multiple loss-making routes, primarily in the domestic and regional European markets, will also be cut.
Rome has since directed management to put together a definitive plan concerning the way forward before any firm decisions can be taken.
La tratta è abbastanza corta, va da Londra Fenchurch Street (4 binari), qualche treno anche da Liverpool Street a Shoeburyness (via Southend)alla foce del Tamigi Ci sono un paio di diramazioni lungo la tratta, ma O/D sono sempre le stesse.
La linea funziona benissimo ed è puntualissima, ma i prezzi sono folli, quindi i'investimento potrebbe avere i suoi benefici.
- Stato