Re: Thread Alitalia / Etihad
L'ipotesi di due hub fra Asia e Italia
Le sei sette-ore di volo che separano l'Italia da Abu Dhabi sono l'elemento principale che differenzia, sulla carta, il profilo di un accordo con Etihad Airways da quello con Air France-Klm, i cui aeroporti base, Parigi e Amsterdam, distano due-tre ore da Roma Fiumicino e Milano Malpensa.
Questa lontananza alimenta le speranze, tra i soci, i creditori e i dipendenti di Alitalia, come tra i gestori dei maggiori aeroporti, che in caso di accordo la ricca compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti utilizzi l'Italia non per «rubare traffico» (è l'accusa mossa da molti a Air France-Klm) ma come piattaforma per sviluppare voli intercontinentali e internazionali, quello che non è stato fatto nei cinque anni di gestione della Cai dei Capitani coraggiosi.
Se Etihad entrerà in Alitalia sarà un padrone, vista la sua prorompente forza economica e industriale (ha 56 aerei di lungo raggio contro i 22 di Alitalia, più ordini d'acquisto per 220 jet mentre Alitalia non ne ha nessuno): la domanda da farsi è vorrà garantire uno sviluppo dell'Alitalia, dei suoi voli, sono solo una dozzina le destinazioni a lungo raggio, dell'occupazione?
La prima conseguenza sarebbe che Alitalia avrebbe un socio solido e quindi, a meno di disastri industriali, sarebbe messa in sicurezza. Sarà anche per questo che l'ottimismo contagia sindacalisti come il segretario generale della Cisl Raffaele Bonanni, il ministro dei Trasporti ex Pdl Maurizio Lupi, l'ex viceministro dell'Economia del Pd Stefano Fassina, secondo il quale «certamente le prospettive per Alitalia possono essere migliori rispetto a quelle che sarebbero state con Air France».
Il contenuto industriale dei colloqui è riservato. Quale sarà il modello operativo e la riorganizzazione delle rotte che potrà derivare da un accordo può essere oggetto di ipotesi. Da Abu Dhabi Etihad fa voli diretti verso 102 destinazioni, in prevalenza in Asia, Medio Oriente, Europa e Africa. Le rotte a maggior traffico nel 2013 sono state quelle per Bangkok (743mila passeggeri), Manila (547mila) e Londra (545mila).
Etihad però ha anche voli diretti per New York, uno al giorno che raddoppierà dal primo marzo, Chicago, Washington, Los Angeles (previsto da giugno) San Paolo e Quito. Insomma Etihad non ha bisogno dell'Alitalia (né dell'Italia) per volare nelle Americhe, tuttavia lo spazio per aumentare i voli intercontinentali diretti dall'Italia ci sarebbe, soprattutto verso il Nord e Sud America. L'Asia comprese India e Cina e l'Oceania sono invece ampiamente coperte da Etihad. Questo potenzialmente è uno dei punti forti dell'accordo in discussione, obiettivo di Alitalia è ottenere un potenziamento dei propri voli per il Nord America, un aumento dei voli per l'Africa e l'Europa.
In Italia Etihad vola solo a Milano Malpensa da Abu Dhabi, da luglio è previsto anche un collegamento da Abu Dhabi a Roma Fiumicino, che resterà la base principale di Alitalia.
Un punto dubbio è se Etihad vorrà alimentare di passeggeri i voli di Alitalia intercontinentali. L'Alitalia ci spera. Però nelle compagnie in cui Etihad ha investito questo non è avvenuto. Si può fare un accostamento con Air Belrin, nella quale Etihad è entrata nel dicembre 2011. Air Berlin e Etihad hanno detto che quasi 900mila passeggeri sono stati trasportati in due anni, che le economie di scala hanno ridotto i costi per entrambe e ci sono stati ricavi di 200 milioni di euro attraverso i voli in codice congiunto (code share), una rete crescente in tutto il mondo con «nuove destinazioni in India, Corea del Sud e Australia». Cioè verso Oriente. Questo può essere un allarme per Alitalia, se venisse replicato nell'accordo in discussione. Perché si tratta di destinazioni tutte verso l'area servita da Etihad, questo significa che non è la compagnia araba ad alimentare i voli di Air Belrin in Germania e oltre, ma la compagnia europea a portare traffico verso l'hub della compagnia emiratina: questo mese aumentano a 49 i voli settimanali tra la Germania e Abu Dhabi, in media 7 voli al giorno.
Tra i punti deboli dell'accordo c'è che Etihad ha posto una serie di condizioni (taglio del debito, taglio dell'occupazione), non si ha notizia di condizioni poste da Alitalia o dal governo, che segue la partita. Su tutto aleggia comunque un dubbio, quello dei soldi: Etihad potrebbe investire si dice fino a 350 milioni in Alitalia. E con questa somma non si comprano neppure due aerei per il lungo raggio. E senza aerei nuovi non si capisce come si possa fare lo sviluppo.
http://www.ilsole24ore.com/art/noti...e-hub-asia-e-italia-064308.shtml?uuid=ABz6ZYu
