Thread Alitalia - Dicembre 2016


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Alitalia vince il premio “Best Airline Cuisine” anche nel 2016
Per il settimo anno consecutivo è migliore compagnia al mondo per qualità menu di bordo.


Roma, 7 dicembre 2016 – Alitalia ha vinto per il settimo anno consecutivo il prestigioso riconoscimento “Best Airline Cuisine” assegnato dal mensile americano “Global Traveler”. Quasi 30.000 frequent flyer si sono espressi quest’anno sulle eccellenze dell’industria del turismo e dei viaggi, nell’ambito della ricerca “GT Tested Reader Survey Awards 2016”. La conferma per il settimo anno consecutivo di questo prestigioso riconoscimento internazionale premia ancora una volta la Compagnia italiana per la qualità dei pasti offerti a bordo, per i selezionati abbinamenti con i migliori vini italiani e per l’impegno nell’ideare un menu che è espressione della migliore tradizione enogastronomica dell’Italia, rivisitata in chiave moderna.

Siamo sempre più orgogliosi per aver ricevuto anche nel 2016 questo premio di grande valore per Alitalia. E’ la dimostrazione di quanto i frequent flyer apprezzino la cucina italiana che serviamo a bordo, famosa nel mondo per qualità e varietà delle sue ricette”, ha dichiarato Aubrey Tiedt, Chief Customer Officer di Alitalia. “Nell’ultimo anno e mezzo, Alitalia ha fatto importanti investimenti nel servizio di bordo: abbiamo introdotto il Dine Anytime in Business Class che garantisce la più ampia libertà di scelta su quando consumare il pasto; offriamo, ogni tre mesi, menu che si ispirano alle diverse ricette regionali italiane; e soprattutto abbiamo formato i nostri assistenti di volo affinché, nel loro ruolo di ambasciatori dell’eccellenza del made in Italy, anche a 10 mila metri d’altezza possano offrire ai nostri passeggeri piatti gourmet accompagnati da un perfetto abbinamento con i migliori vini italiani”.

A bordo della classe Business dei voli di lungo raggio Alitalia si possono assaggiare diverse prelibatezze: dai “Mezzi ziti alla liparota”, agli “Involtini di pesce spada con Capperi di Pantelleria Igp, patate al rosmarino e caponata siciliana”, specialità siciliane; dal “Prosciutto di San Daniele Dop servito con giardiniera di verdure”, alla “Suprema di pollo al Montasio dop servita con patate in tecia e asparagi freschi”, tipici piatti del Friuli Venezia Giulia.
Il menu si arricchisce ulteriormente grazie alla gamma dei vini selezionati dal sommelier ufficiale Alitalia e offerti a bordo dall’assistente di volo responsabile di cabina, formato presso la Fondazione Italiana Sommelier.
 
Alitalia (Italy) plans to release a new strategy by end of 2016 and named Jorge Vilches as CCO after three board resignations — Paolo Colombo, Antonella Mansi and Jean Pierre Mustier.
 
tornando al discorso Etihad come gruppo se non viene rinnovato il contratto nel 2017 con skyteam
ci sarà un avvicinamento a Lufthansa e Star Alliance. A mio avviso dopo malpensa forse sarebbe
troppo vicino a zurigo e vienna quindi meglio roma.

roma vedendo i dati assaeroporti già nel 2000 fco faceva 26 milioni di passeggeri, sicuramente
aeroporto di riferimento del centro sud, pochi potenziali entranti pochi concorrenti (parlo di altri
aeroporti nel bacino di riferimento).

Per quanto riguarda i dati del turismo e del bacino di riferimento i dati dovrebbero essere
quelli di istat.

Per quanto riguarda la componente lavoro ed affari imprese (compresi cargo) a mio
avviso la tabella di riferimento dovrebbe essere quella dell'export come sopra riportato.

non ho mai capito perchè hanno fatto malpensa vicino alla svizzera (con tutti quei soldi
buttati per costruire l'accessibilità tra treni strade e chi piu' ne ha ne metta).
 
Montezemolo: Alitalia penalizzata da vecchi contratti. Serve cambio business model
07 DICEMBRE 2016, 12.40

"Alitalia affronta un momento difficile in Europa, come qualsiasi compagnia aerea e fra i suoi problemi ci sono vecchi contratti molto penalizzanti, che non ci permettono ad esempio di aumentare i voli verso gli Usa". Ad affermarlo Luca Cordero di Montezemolo, presidente della compagnia aerea durante un’intervista a Bloomberg Television.
“Allo stesso tempo – ha aggiunto - c'è un'attività molto aggressiva delle compagnie low cost. Alitalia dovrà cambiare molto rapidamente il proprio modello di business e azionisti e management ci stanno lavorando molto. Nel medio e lungo termine prima o poi le banche dovranno trovare una exit strategy, ma questa non è una questione oggi all'ordine del giorno".
 
rotte brasiliane AZ ottobre

FCO-GIG 7.377 pax (LF 95,8%)
GIG-FCO 6.925 pax (LF 90,0%
Tot 14.302 pax (LF 92,9%)

FCO-GRU 8.455 pax (LF 95,0%)
GRU-FCO 7.981 pax (LF 89,7%)
Tot 16.436 pax (LF 92,3%)

Come LF le due rotte vanno molto bene. Sugli Yields ho qualche dubbio che sulla GIG siano bassi mentre su GRU (rotta maggiormente business) dovrebbero andare meglio.
 
Alitalia: verso addio ad Air France, attesa per cda prossima settimana

Roma, 7 dic. (AdnKronos) - Matrimonio al capolinea tra Alitalia ed Air France-Klm. Dopo 16 anni di voli insieme, sull'European joint venture, disdettata nella primavera del 2015 a pochi mesi dal decollo della nuova compagnia targata Etihad, cala inevitabilmente il sipario e il divorzio diventerà effettivo a partire dal prossimo gennaio. Mentre cresce l'attesa per la riunione del consiglio di amministrazione che si riunirà la prossima settimana (nei giorni scorsi si parlava del 12 dicembre ma la data non è stata ancora formalizzata), sembra concretizzarsi , dunque, una prima certezza: quella, appunto, dell'addio ad Air France.

Questa partita, infatti, secondo fonti vicino al dossier, può considerarsi chiusa mentre invece i riflettori sono tutti puntati, in questa fase, sull'alleanza transatlantica con l'obiettivo dichiarato da parte di Alitalia di una rinegoziazione degli accordi per poter aprire nuovi collegamenti.

Dal quartier generale di Air France-Klm non arrivano commenti sull'imminente divorzio con la compagnia italiana. Interpellato dall'Adnkronos, il gruppo franco-olandese si limita, invece, a spiegare che "Air France-Klm e Alitalia sono partner nell'ambito della joint venture transatlantica e continueranno a proporre delle offerte adattate per i loro clienti comuni".
Il nodo dell'alleanza transatlantica rappresenta una delle variabili da definire in vista del varo del nuovo piano industriale le cui linee guida sono state presentate il 2 dicembre scorso. Proprio ieri, il presidente di Alitalia, Luca Cordero di Montezemolo, ha parlato, in un'intervista, di "vecchi contratti molto penalizzanti, che non ci permettono ad esempio di aumentare i voli verso gli Usa".

Alitalia punta a espandere il proprio network negli Usa. Ci sono destinazioni redditizie, come ad esempio il volo per Los Angeles, che è solo stagionale mentre Alitalia vorrebbe operarlo per tutto l'anno. Altra destinazione dove la compagnia italiana non vola più è San Francisco mentre anche Atlanta, hub dell'alleata Delta Airlines, potrebbe rivestire un certo interesse.
 
tornando al discorso Etihad come gruppo se non viene rinnovato il contratto nel 2017 con skyteam
ci sarà un avvicinamento a Lufthansa e Star Alliance. A mio avviso dopo malpensa forse sarebbe
troppo vicino a zurigo e vienna quindi meglio roma.

roma vedendo i dati assaeroporti già nel 2000 fco faceva 26 milioni di passeggeri, sicuramente
aeroporto di riferimento del centro sud, pochi potenziali entranti pochi concorrenti (parlo di altri
aeroporti nel bacino di riferimento).

Per quanto riguarda i dati del turismo e del bacino di riferimento i dati dovrebbero essere
quelli di istat.

Per quanto riguarda la componente lavoro ed affari imprese (compresi cargo) a mio
avviso la tabella di riferimento dovrebbe essere quella dell'export come sopra riportato.

non ho mai capito perchè hanno fatto malpensa vicino alla svizzera (con tutti quei soldi
buttati per costruire l'accessibilità tra treni strade e chi piu' ne ha ne metta).
La diatriba Roma-Milano non ha senso in quanto a MXP non ci sono le condizioni per posizionare un hub. E dopo KL e AZ lo sta a dimostrare anche LH che alla fine ha dovuto gettare la spugna.

Fra l'altro il mercato su cui il posizionamento geografico di FCO rispetto a MXP è penalizzante è per la maggior parte il nord America rispetto al quale AZ vola in Joint Venture e quindi la penalizzazione viene in buona parte ammortizzata.

A MXP servono delle scelte chiare sul sistema aeroportuale milanese e gioverebbe molto la realizzazione di collegamenti ferroviari passanti.
Ad AZ serve una bella ripulita che possa permettere un approccio di mercato perseguendo maggiore efficienza e ovviamente uno sviluppo sul lungo raggio.

In entrambi i casi sono ricette semplici, quello difficile è superare le resistenze di decenni di prebende ed assistenzialismo che l'Italia ed in particolare i carrozzoni statali (o ex) si portano dietro.
 
Dalla letture delle dichiarazioni odierne, in primis quelle del Presidente, trarrei queste considerazioni.
I rinivii del cda di alitalia vanno di pari passo con la vicenda MPS: temporeggiano in attesa di conoscere l'identità del nuovo governo.
L'insistenza sulla necessità di modificare i contratti induce a pensare che la ristrutturazione richiederà un passaggio in Tribunale attraverso quella che tecnicamente si chiama "domanda di concordato in bianco", procedura con cui si può tra l'altro chiedere al Tribunale di dichiarare sciolti i contratti che impediscono il risanamento della società (JV, leasing ecc. ..)
In questo contesto, non mi pare folle la teoria esposta altro utente che ipotizza l'ingresso di Air France nella società ripulita di vari fardelli, magari indirettamente con capitali Etihad.
 

Quindi? In Germania è a Berlino e non a Francoforte, in Svizzera è a Berna e non a Zurigo, in Turchia è ad Ankara e non a Istanbul, in Australia a Canberra e non a Sydney in Canada ad Ottawa e non a Toronto, negli USA a Washington e non ad Atlanta, Chicago, New York o Dallas, in Brasile a Brasilia e non a San Paolo, ecc, ecc...

In Francia e UK che erano citate sopra le capitali mi pare siano Parigi e Londra, QUINDI gli esempi sopra fatti sono del tutto non calzanti.
 
(scusa, m'ero perso il tuo post)

Perchè LIN a MXP sottrae i transiti, minando alla base il concetto stesso di "hub", mentre CIA, che vive di solo p2p FR, ha come unico effetto su FCO qualche migliaia/milione di pax in meno a fine anno. Questa è secondo me la differenza fondamentale tra i due sistemi aeroportuali, a cui si somma il fatto che LIN fa il doppio del traffico di CIA:.

Per quanto riguarda FCO/MXP in ottica AZ, personalmente trovo ridicolo pensare che AZ sia sull'orlo del terzo fallimento per colpa di FCO. Non ti so dire dove si farebbero più soldi, se a Roma o a Milano, ma credo che le differenze sarebbero molto meno accentuate di quanto a volte si tenta di far credere.

Grazie.
Mi conforta sapere non essere l'unico a credere che la diatriba FCO/MXP sia, ai fini AZ, un falso problema.
 
Altra brutta figura del sito Alitalia che ancora riporta le offerte per Istanbul rotta che è stata chiusa... sarebbe in caso di aggiornare...
 
(scusa, m'ero perso il tuo post)

Perchè LIN a MXP sottrae i transiti, minando alla base il concetto stesso di "hub", mentre CIA, che vive di solo p2p FR, ha come unico effetto su FCO qualche migliaia/milione di pax in meno a fine anno. Questa è secondo me la differenza fondamentale tra i due sistemi aeroportuali, a cui si somma il fatto che LIN fa il doppio del traffico di CIA:.
Vero in sostanza perchè descrive il quadro come si presenta.
Tuttavia c'è da dire che non è che a una Lufthansa, un'Air France, una British Airways o Iberia sia mai stato vietato loro di mettere piede al Pastine (soprattutto negli anni passati quando gli slot erano ancor più facilmente reperibili). Banalmente non si è mai posto il problema perchè evidentemente nessun vettore di "rete" lo ha mai considerato preferibile a FCO, cosa che non avviene nel dualismo meneghino.
CIA vive di solo p2p lowcost perchè quelli sono i vettori che sono arrivati, che si sono fatti avanti.
Oltretutto a CIA esistono pure voli di linea extra UE, e non ci sono decreti che regolamentino la tipologia di traffico per salvaguardare il fratello maggiore in riva al mare (chiaro i limiti sono quelli tecnici della pista e delle infrastrutture).
E nonostante quello Aeroflot piuttosto che una Royal Air Maroc non ci volano, seppur potenzialmente potrebbero farlo.


Altro fattore credo determinante è il differenziale km tra i due aeroporti.
Prendendo giusto come esempio due punti nevralgici dei centri storici risulta che (viamichelin seguendo i percorsi più brevi).

Piazza Venezia - CIA 18 km
Piazza Venezia - FCO 27 km

Piazza del Duomo - LIN 8 km
Piazza del Duomo - MXPT1 51 km


Quindi 9 km la differenza nel primo caso, 43 km nel secondo.
 
Per non parlare del fatto che è tutto il giorno che cerco di fare il check-in da tutti i dispositivi che ho ma vedo solo un pallino verde che pulsa. Al Call Center dicono la cavolata che il sito è in manutenzione...da stamattina alle 8.

Inviato dal King Kamehamea Club
 
Piazza Venezia - CIA 18 km
Piazza Venezia - FCO 27 km

Piazza del Duomo - LIN 8 km
Piazza del Duomo - MXPT1 51 km


Quindi 9 km la differenza nel primo caso, 43 km nel secondo.

Ricordo che ai tempi in cui Malpensa era solo l'attuale T2, le mappe (allora cartacee) segnavano una distanza da Milano che, a seconda del riferimento che prendevano, andava dai 40 ai 45 Km... Sarà forse stata l'unica ubicazione possibile per il T1, ma rispetto al sedime aeroportuale non potevano scegliere un punto che allungasse più di così il percorso dalla città di riferimento.
 
Ricordo che ai tempi in cui Malpensa era solo l'attuale T2, le mappe (allora cartacee) segnavano una distanza da Milano che, a seconda del riferimento che prendevano, andava dai 40 ai 45 Km... Sarà forse stata l'unica ubicazione possibile per il T1, ma rispetto al sedime aeroportuale non potevano scegliere un punto che allungasse più di così il percorso dalla città di riferimento.

Dai, ora dire che il problema è la strada in più per andare dal T2 al T1 mi pare eccessivo...:)
 
Dai, ora dire che il problema è la strada in più per andare dal T2 al T1 mi pare eccessivo...:)

Lo sapevo che la risposta sarebbe stata questa :D

5-6 km in macchina di per sè contano poco, ma sommati ad una distanza già ragguardevole, contribuiscono a rafforzare l'idea di lontananza.
Poi, a livello psicologico, se da 45 km fossero diventati meno di 40 avrebbe sicuramente giovato. superare i 50 km dal centro cittadino ha comunque un impatto in termini di immagine.

Pragmaticamente so che conta il tempo effettivo per raggiungere l'aeroporto, ed in questo MXP non mi pare messa così male. Ma leggere Malpensa - Piazza Duomo Km 51 fa strabuzzare gli occhi a più di qualcuno.
 
Dai, ora dire che il problema è la strada in più per andare dal T2 al T1 mi pare eccessivo...:)

Credo volesse dire che se il T1 fosse stato possibile costruirlo dal lato opposto delle piste si sarebbero risparmiati un po di km. Anche perchè la strada che va al T1 gira attorno al sedime non lo taglia.
 
Vero in sostanza perchè descrive il quadro come si presenta.
Tuttavia c'è da dire che non è che a una Lufthansa, un'Air France, una British Airways o Iberia sia mai stato vietato loro di mettere piede al Pastine (soprattutto negli anni passati quando gli slot erano ancor più facilmente reperibili). Banalmente non si è mai posto il problema perchè evidentemente nessun vettore di "rete" lo ha mai considerato preferibile a FCO, cosa che non avviene nel dualismo meneghino.
CIA vive di solo p2p lowcost perchè quelli sono i vettori che sono arrivati, che si sono fatti avanti.
Oltretutto a CIA esistono pure voli di linea extra UE, e non ci sono decreti che regolamentino la tipologia di traffico per salvaguardare il fratello maggiore in riva al mare (chiaro i limiti sono quelli tecnici della pista e delle infrastrutture).
E nonostante quello Aeroflot piuttosto che una Royal Air Maroc non ci volano, seppur potenzialmente potrebbero farlo.


Altro fattore credo determinante è il differenziale km tra i due aeroporti.
Prendendo giusto come esempio due punti nevralgici dei centri storici risulta che (viamichelin seguendo i percorsi più brevi).

Piazza Venezia - CIA 18 km
Piazza Venezia - FCO 27 km

Piazza del Duomo - LIN 8 km
Piazza del Duomo - MXPT1 51 km


Quindi 9 km la differenza nel primo caso, 43 km nel secondo.


Certo che se decisioni così strategiche che riguardano 20 milioni di passeggeri vengono prese in funzione della comodità di 4 ricconi che vivono nei dintorni di piazza Duomo i problemi non si risolveranno mai.
 
Stato
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